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Fターム[3D246GC14]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 目的、効果−制御時期 (1,667) | 運転者による制動時 (534)

Fターム[3D246GC14]に分類される特許

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【課題】車両の制動制御装置に関し、エネルギーの有効利用とブレーキ性能の向上とを両立させる。
【解決手段】回生発電により車輪11に回生制動力を付与するモータ装置1と、車輪11に摩擦制動力を付与するブレーキ装置2とが設けられた車両の制動制御装置において、モータ装置1で発電された電力の充電先であるバッテリ9の充電量を検出する検出手段7aと、バッテリ9の電力で駆動されブレーキ装置2の摩擦面に空気を送風する送風手段3とを備える。
また、バッテリ9の電力で駆動され送風手段3が送風する前記空気を冷却する冷却手段4,5と、検出手段7aで検出された前記充電量に応じて、送風手段3及び冷却手段4,5を駆動する制御手段7cとを備える。 (もっと読む)


【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力FRから発電電動機が実行した回生実行制動力FGを減算して差分量DFを演算する手段(S9)と、回生要求制動力FRが発電電動機の実行可能な回生可能制動力FX(FXU、FXL)の範囲内であるか否かを判定する手段(S11)と、差分量DFが正でかつ回生要求制動力FRが回生可能制動力FXの範囲内である場合に液圧制動力FCの増加を抑制する手段(S12)と、を有する。 (もっと読む)


【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部311内には、プライマリピストン36が移動可能に設けられており、セカンダリピストン33との間にプライマリ室PCが形成されている。プライマリ室PCは、ABSアクチュエータ5を介してホイルシリンダWC2,WC3に接続されている。プライマリピストン36の後方には、パワー液圧源7からの駆動液圧が入力可能な駆動室DCが形成されている。プライマリ室PCは吸収リザーバ91の貯留室913に接続され、駆動室DCは吸収リザーバ91の背圧室914に接続されている。プライマリ室PCと貯留室913との間には、常閉型のカット弁92が形成されている。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル22の操作量に応じて、パワー液圧源7により駆動液圧を発生させ、駆動室DCと背圧室914とに供給する。 (もっと読む)


【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】共通通路62には、増圧リニア式制御弁70,後輪ブレーキシリンダ30,増圧ONOFF式制御弁72,前輪ブレーキシリンダ28が、この順に接続される。また、後輪ブレーキシリンダ30と増圧ONOFF式制御弁72との間に流れ制限装置122が設けられ、増圧ONOFF式制御弁72を経て共通通路62に供給された作動液が後輪ブレーキシリンダ30に供給され難くされている。その分、前輪ブレーキシリンダ30に供給され易くされるのであり、前輪ブレーキシリンダ30に大きな流量で作動液を供給することができる。 (もっと読む)


【課題】自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、回生ブレーキ装置へ制動力を配分して従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ、ポンプ、および液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力FT2を演算する手段と、ドライバー目標制動力FT2とは別に制動制御装置自身が各車輪の補正制動力FD2を設定する手段と、各車輪について、ドライバー目標制動力FT2および補正制動力FD2のうち大きい側を選択し基礎液圧制動力FB2を減算して補正後目標制動力FU2とする手段と、補正後目標制動力FU2を、各車輪の制御液圧制動力FC2と各駆動輪の回生制動力FG2とに配分制御する手段と、を有する。 (もっと読む)


【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ21およびブレーキコントローラ10と、舵角補正ステアリング制御手段として4WASコントローラ22と、車両挙動制御手段として車両コントローラ9と、を備える。車両コントローラ9は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき(図4のステップS6でNO)、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う(図4のステップS7,S8)。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じたブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置では、横加速度とヨーレイトとに基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第1制動力配分算出部と、ロール挙動に基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第2制動力配分算出部と、車両挙動に応じて前記第1制動力配分算出部による配分量と、前記第2制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行うこととした。 (もっと読む)


【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する増圧量を減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。 (もっと読む)


【課題】 鋳鉄製のブレーキシューを用いたブレーキ装置であっても、非常ブレーキ動作時に減速度が大きくなってしまうことを防止することができ、安全性を高めることのできるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】 列車1に搭載され車輪3の制動を行うためのブレーキ装置4と、ブレーキ装置4を駆動制御するためのブレーキ制御装置5と、非常ブレーキ時に動作されブレーキ制御装置5に非常ブレーキ動作信号を出力する非常ブレーキ装置9とを備えてなり、ブレーキ制御装置5により、非常ブレーキ装置9から非常ブレーキ動作信号が入力された場合に、ブレーキ装置4による列車1の減速度が大きくなる前に、エア圧力を調整させてブレーキ力を弱くするように制御する。 (もっと読む)


【課題】回生制動力が不足する制動シーンにおいて、ポンプモータの作動を必要最小限に抑えることで、ポンプモータの耐久信頼性の向上を達成すること。
【解決手段】電動車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧発生装置1とVDCブレーキ液圧ユニット2とモータコントローラ8と統合コントローラ9を備えた。ブレーキ液圧発生装置1は、ブレーキ操作に応じた基本液圧を発生する。VDCブレーキ液圧ユニット2は、ポンプモータ21と液圧ポンプ22を有し、基本液圧の増圧・保持・減圧を制御する。モータコントローラ8は、走行用電動モータ5により発生する回生制動力を制御する。統合コントローラ9は、制動操作時、ドライバーが要求する減速度を基本液圧分と回生分の総和で達成し、不足する回生分を基本液圧の加圧分により補償する制御を行うと共に、基本液圧の加圧分による補償制御中、回生制動力が増加方向であるか減少方向であるかに応じてポンプモータ21のオン・オフ制御を行う。 (もっと読む)


【課題】摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともにABS制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、ABS制御実行中においてABS制御に悪影響を与えることなくエネルギー効率を高めることができるものの提供。
【解決手段】この車両用ブレーキ装置は、前輪側の制動力を、摩擦制動力である液圧制動力(前輪側VB液圧分Fvbf+リニア弁差圧分Fval)と、回生制動力Fregとにより制御し、後輪側の制動力を、液圧制動力(後輪側VB液圧分Fvbr)のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、ABS制御実行中において、限界回生制動力Freglimitを、回生制動対象車輪である前2輪に働いた場合に前2輪にロックが発生しない範囲内の制動力の最大値に設定し、回生制動力Fregを同限界回生制動力Freglimitを超えないように調整する。 (もっと読む)


【課題】 従来のアンチロックブレーキ装置は、ブレーキをかけタイヤがロックすると、油圧を抜き、ブレーキをかけていない状態にして、タイヤを回転させる。このような作業を、1秒間に約10回繰り返す。すると、タイヤは一所だけを摩擦するのではなく、平均的に禿びるので制動距離も短く、ハンドルも効く装置であったが、本発明は制動距離をもっと短くするものである。
【解決手段】 タイヤ(5a)の回転するエネルギーを、ブレーキ部(4)の遠心パット(4a)が遠心力で、固定部(1)と摩擦してエネルギーを吸収し、タイヤ(5a)がロックすると、遠心力が効かず、遠心パット(4a)は効かないのでロックはしない。つまり、中間の状態を保つアンチロックブレーキを提供するものである。 (もっと読む)


【課題】自車両周囲の障害物に対する運転支援をより適切に実施可能な車両駐車支援制御技術を提供する。
【解決手段】自車両周囲の障害物との距離が予め設定した制御開始距離以下となったと判定すると、その制御開始距離以下となった障害物への自車両の接近を防止して運転者の運転を支援する運転支援制御を行う際に、自車両が駐車位置に向けて移動中と判定している場合、上記運転支援制御を抑制する。 (もっと読む)


【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本マスタシリンダ装置110は、前方に作動液を加圧するための加圧室R1が区画される加圧ピストン302と、加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室R3が区画され、後端部に連結されるブレーキ操作部材150に加えられた操作力によって前進する入力ピストン306と、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するストロークシミュレータ450とを備え、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、ストロークシミュレータを機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで、入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現する。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置116は制動力を発生することができる。 (もっと読む)


【課題】マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。 (もっと読む)


【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、登坂路での停車時における車両のずり下がりを好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン1の自動停止、自動再始動を行う電子制御ユニット11は、エンジン1の停止中の登坂走行時に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定する。そして電子制御ユニット11は、ずり下がりが発生すると予測されたときには、車両のずり下がりが発生する停車時迄にエンジン1の再始動が完了するように同エンジン1の再始動を開始する。 (もっと読む)


【課題】坂路で車両を停止させる際、制動装置を制御するソレノイドバルブの作動回数を抑制すると共に、車両の移動を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】坂路においてブレーキペダル36の踏み込みが解除されても、制動手段100によって車速Vの上昇が制限されるため、規定時間Ta内ではパーキングロック可能な車速Vに制限される。したがって、パーキングレンジが選択された際に、ブレーキ油圧Pbkを制御するソレノイドバルブ50を再度作動させることが防止され、ソレノイドバルブ50の作動回数増加による耐久性低下が抑制される。また、ブレーキペダル36の踏み込みが解除されると、ホイールブレーキ46のブレーキ油圧Pbkが急激に低下せず、所定の勾配ΔPで低下するに従い制動力が発生するため、その車両の移動が抑制される。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキ液圧制御ユニットについて、大気圧リザーバとポンプとの間に設けられる吸入通路や排出通路の直径(断面積)を小さくし、通路が占有するスペースの削減と液圧ブロック内空スペースの有効利用を図って同ユニットの小型化を実現することを課題としている。
【解決手段】液圧系統6−1,6−2の各々にモータ11−1,11−2に駆動されるポンプ10−1,10−2を組み込み、各液圧系からそれぞれの系に属する車輪のホイールシリンダ4F−1,4F−2,4R−1,4R−2にブレーキ液圧を供給する車両用ブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロック20内に、マスタシリンダ2を迂回してポンプに大気圧リザーバ3内のブレーキ液を吸い込ませる吸入通路7と、各ポンプの吐出口に通じた通路から電磁弁SRC1、SRC2経由で排出されるブレーキ液を大気圧リザーバ3に戻す排出通路8を形成し、その吸入通路と排出通路の少なくとも一方を液圧系統毎に独立して設けた。 (もっと読む)


【課題】先行車両が存在しない状況においても、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができる車両用速度制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル操作を開始し、相対速度が一定の値変化した時点で、自車両よりも初期距離だけ前を目標速度で相当する仮想先行車を設定する。そして、初期距離、目標速度から、接近離間状態評価指標の初期値を算出する。さらに、速度制御開始条件成立後の相対距離を、その条件が成立してからの経過時間と、相対速度の現在値と、初期距離とから逐次算出する。そして、これら初期距離、接近離間状態評価指標の初期値、相対距離から目標相対速度を逐次算出する。そして、目標相対速度と現在の実際の相対速度との差に基づいて速度制御を行う。よって、先行車両が存在していなくても、接近離間状態評価指標KdBを用いた、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができる。 (もっと読む)


【課題】装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、高圧ポート21bおよび低圧ポート21cに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート21dに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート21eから駆動液圧室13eに出力するレギュレータ15cと、高圧ポート21bおよびパイロット圧入力ポート21dに接続されるとともにブレーキ液の液圧を蓄圧するアキュムレータ15a1と、低圧ポート21cおよびパイロット圧入力ポート21dに接続されるリザーバタンク14と、アキュムレータ15a1とパイロット圧入力ポート21dとの間に配設された常閉型増圧制御弁15b2と、リザーバタンク14とパイロット圧入力ポート21dとの間に配設された常開型減圧制御弁15b1と、を備えている。 (もっと読む)


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