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Fターム[3D246GC16]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 目的、効果−制御時期 (1,667) | 自動ブレーキ時 (520)

Fターム[3D246GC16]に分類される特許

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【課題】アクセルの誤操作を適切に判定することにより、駆動力低下によるドライバビリティの悪化を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット1は、駆動輪40の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する。そして電子制御ユニット1は、車両進行方向における障害物の接近を検出してから所定の判定時間が経過した後にアクセルペダル2が操作されたときには、駆動力低下制御として駆動輪40の制動を行う。 (もっと読む)


【課題】航空機のための電気ブレーキシステムは、電力遮断状況を経験すると、ブレーキ機構をなめらかに電気的に作動させる。
【解決手段】自動ブレーキモードでの動作中に電力遮断状況に応答して、電気ブレーキシステムは、自動ブレーキ機能によって生成された最後のブレーキ作動指令を保持する。通常の動作電力が復旧した後、最後のブレーキ作動指令が、電気ブレーキシステムによって抽出および処理される。ペダルブレーキモードでの動作中に電力遮断状況に応答して、電気ブレーキシステムは、ブレーキペダル相互作用によって生成された最後のブレーキ作動指令を放棄する。通常の動作電力が復旧した後、ブレーキペダルデータはリフレッシュされて、新たなブレーキ作動指令を生成する。これらの手順により、電気ブレーキシステム内の電力遮断後の突然の揺れや予期せぬブレーキ作動レベルが低減される。 (もっと読む)


【課題】フェード現象やヴェイパーロック現象を抑制しつつ、ドライバに対して減速すべき状況であることを知らせることができる車両減速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度と、エンジンブレーキを用いた減速度とを発生させることができる車両に搭載される車両減速度制御装置100であって、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの少なくとも一方を用いた減速度を発生させて減速を開始するタイミングであるか否かを判定し(S10,S11)、減速を開始するタイミングであると判定された場合に、エンジンブレーキによって減速度を発生させることで減速を開始するタイミングであることを示す警報を行う(S13)。 (もっと読む)


【課題】
減速による障害物回避と横移動による障害物回避とを適切に選択できる車両の障害物回避装置を提供すること。
【解決手段】
自車両前方の障害物を認識する障害物認識部11と、自車両が走行している左右両側の車線の車線境界線を認識する車線境界線認識部12と、認識された障害物と認識された車線境界線との間隔Wl,Wrを認識する間隔認識部14と、認識された間隔Wl,Wrが予め設定された自車両の幅Wv以下である方向への横方向への障害物回避を禁止し、間隔Wl,Wrが自車両の幅Wvより大きい方向への横方向への障害物回避を許可し、自車両が認識された車線境界線を跨いで走行しているときには横方向への障害物回避を許可し、横方向への障害物回避が禁止された場合には車両を減速させる回避方向選択部15と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の挙動を安定させること。
【解決手段】車両10の旋回状態量に基づいた前輪Wfl,Wfrの転舵角又は前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角の制御により車両10の挙動制御を行う車両制御システムにおいて、旋回走行中で且つ前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角が制御されており、更に車両10の旋回状態が所定よりも大きい高G旋回領域にある場合に、前記前輪Wfl,Wfr及び後輪Wrl,Wrrの夫々の転舵角の制御における後輪Wrl,Wrrの転舵角制御の介入度合いを減少させる又は当該後輪Wrl,Wrrの転舵角制御を停止させること。 (もっと読む)


【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置1と、統合コントローラ9と、を備える。統合コントローラ9は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う(図3)。 (もっと読む)


【課題】 交差点右折時に自車右側から交差点に進入してくる障害物との接触を回避できる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】 自車が演算された旋回経路を走行した場合のカメラ1の視界領域と死角領域との境界と死角移動物体の予測移動経路との交点を死角端点としたとき、交差点内で検出された自車位置における死角端点の位置を演算する死角端点位置演算部17と、演算された死角端点位置での死角移動物体の移動方向における死角端点の移動速度Vdを演算する死角端点移動速度演算部18と、記憶された死角移動物体の移動状態に基づいて、演算された死角端点位置における死角移動物体の移動速度Vnを検出する死角移動物体移動速度演算部19と、演算された死角端点移動速度Vdが演算された死角移動物体移動速度Vnよりも高くなるように自車速Vを制御する速度制御部20と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】ペダルの踏み込み量、ハンドル操舵量などを考慮して車両の姿勢制御を行うことにより、ドライバの意図するとおりの旋回走行をアシストすることができる車両用姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】操舵角δと車速vとに基づいて、車両旋回時の目標横すべり角βsを算出する目標横すべり角演算部151と、操舵角速度δ′、アクセルペダルの踏み込み量A、アクセルペダルの踏み込み速度A′、フットブレーキペダルの踏み込み量Bの中から選択される少なくとも1つに対応して算出される横すべり角補正量Δβを用いて、前記目標横すべり角演算部151によって算出された目標横すべり角βsを補正する目標横すべり角補正部152と、前記目標横すべり角補正部152によって補正された目標横すべり角β*を用いて車両の姿勢制御を行う。 (もっと読む)


【課題】車両衝突時の二次被害を防止および軽減する衝突時安全装置に関し、エアバッグが展開しないような軽度の衝突時の安全策も含めて、簡単な制御によって二次被害を防止および軽減することを目的とする。
【解決手段】自動ブレーキ制御装置5と、エンジン制御装置7と、加速度センサ15と車速センサ17からの信号に基づいて、エアバッグ21、自動ブレーキ制御装置5およびエンジン制御装置7を制御する衝突制御装置9とを備え、衝突制御装置9は衝突時の加速度の大きさを基に重度衝突と軽度衝突とを判定し、重度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させると同時に、自動ブレーキをフルブレーキ状態とし且つエンジンを停止状態にし、軽度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させずに、自動ブレーキを衝突時の加速度に対応した中間ブレーキ力とし且つエンジンを停止状態にすることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ12が、運転者による車両1の操舵に対応する衝突回避軌道を選択し、選択した衝突回避軌道に基づいて走行するように車両1を制御する。これにより、衝突回避制御によって運転者が行っている車両操作、換言すれば運転者の反応が妨げられ、衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 (もっと読む)


【課題】電動パワーステアリング装置の異常によるアシスト停止後もステアリング操作により車両の旋回を継続できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ABS装置30は、電動パワーステアリング装置1のECU11の制御状態量である操舵トルクτを取得する(ステップS401)。異常検出信号Spsfの入力があるか否かを判定し(ステップS402)、異常検出信号Spsfの入力がある場合(ステップS402:YES)には、続いてステアリング操作中であるか否かを判定する(ステップS403)。ステアリング操作中であると判定した場合(ステップS403:YES)には、受信した操舵トルクτに基づき、所定の転舵輪7に付与する制動力を演算する(ステップS404)。ここで、通常時の制動力に演算された制動力分が補正される。そして、その制動力を制御指令として出力(ステップS405)し、ブレーキアクチュエータ31を制御する。 (もっと読む)


【課題】車両の制動制御装置において、制動時における車両の挙動を安定させることで安全性の向上を可能とする。
【解決手段】ECU41として、車輪FR〜RLのスリップが抑制されるように制動装置22を作動制御するABS制御装置51と、車両11の周辺情報に基づいて制動装置22を作動制御する自動制動制御装置52と、ABS制御装置51の作動開始の閾値を自動制動制御装置52の非作動時より自動制動制御装置52の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置とを設ける。 (もっと読む)


【課題】車外からの指令に基づいて安全に車両を停止させられる車両盗難防止制御装置を提供する。
【解決手段】車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させる。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、具体的には一定の基準減速度で停止させるようにする。このように、一定の基準減速度で車両を停止することで、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。 (もっと読む)


【課題】車両旋回時のタイヤのコーナリングフォースを有効に最大限発揮させ、安定した車両挙動でカーブ外側へのコースアウトを確実に防止する。
【解決手段】車速V、ハンドル角θHに基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実際の横加速度とに基づいて車両1に付加すべき第1の付加ヨーモーメントMzt1を算出し、目標横加速度と実際の横加速度とに基づいて第1の付加ヨーモーメントMzt1に加えて車両1に付加すべき第2の付加ヨーモーメントMzt2を算出し、第1の付加ヨーモーメントMzt1に基づいて旋回内側車輪に付加する制動力を第1の制動力FB1として算出し、第2の付加ヨーモーメントMzt2に基づいて旋回内側車輪と旋回外側車輪との間の制動力差を変えることなく車両1に付加する制動力を第2の制動力FB2として算出し、第1の制動力FB1と第2の制動力FB2に基づいて各輪に付加する制動力を算出する。 (もっと読む)


【課題】車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両2の各車輪3に生じる制動力を個別に調節可能な制動装置7と、制動装置7を制御して車輪3のスリップ状態を制御するABS制御及び車両2の旋回状態を制御する旋回制御を実行可能な制御装置8とを備え、制御装置8は、ABS制御及び旋回制御の作動中に、車両2に作用する横方向加速度の絶対値が予め設定された所定加速度以下である場合に制動力の増加勾配を制限する一方、横方向加速度の絶対値が所定加速度より大きい場合に制動力の増加勾配を制限せず、さらに、制御装置8は、旋回制御における旋回制御量の絶対値が予め設定された所定制御量より大きい場合には制動力の増加勾配を制限しない。 (もっと読む)


【課題】旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の終了条件の成立に伴って該制動力を減少させる際に、車両の乗員が感じる旋回方向外側への飛び出し感を小さくすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、小回り制御の終了条件が成立した場合(ステップS13:YES)に取得されたステアリングの操舵角Aに基づき、旋回方向外側への力が大きいほど、旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少速度Vbが低速度となるように減少制御を行う(ステップS21)。 (もっと読む)


【課題】運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御ECU1が、速度制御位置設定処理を実行することにより、積荷スペースに荷物が搭載された場合には(S12:Yes)、車輪速度の演算される位置(制御位置)として積荷スペースの位置が設定され(S13)、車両VLの走行路が狭幅道路である場合には(S14:Yes,S15:Yes)、車輪速度の演算される位置(制御位置)として旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置が設定される。このように、車両における状況や環境に応じて、搭乗者に対する運転支援を行うのに適切な位置を車体速度が制御される位置として設定することができるので、搭乗者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。 (もっと読む)


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