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Fターム[3D246HA02]の内容

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【課題】車両における不適切な減速度の低下を抑制する。
【解決手段】制動力制御装置は、右前輪(WFR)及び左後輪(WRL)に対応する第1油圧系統、並びに左前輪(WFL)及び右後輪(WRR)に対応する第2油圧系統を備える車両(500)の制動力を制御する。制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段(83)と、前輪の車輪速度と、各後輪の車輪速度との差に基づいて第1及び第2油圧系統を制御することで、各後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段(110,120)と、車輪速度検出手段の異常を検出可能な異常検出手段(130)と、車両の減速度を検出する減速度検出手段(140)と、車輪速度検出手段の異常及び減速度が所定値以下であることが検出された場合に、制御手段による制動力制御を禁止する制御禁止手段(150)とを備える。 (もっと読む)


【課題】車両の横転防止制御を行う際に、簡素な構成で良好なトレース性能が得られる運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両Mの旋回外側前輪および旋回外側後輪に制動力を付与して車両の横転を抑制する横転抑制制御を実施する運動制御装置において、横転抑制制御として旋回外側前輪および旋回外側後輪への制動力Pを付与するに際し、旋回外側前輪への制動力付与を旋回外側後輪への制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで旋回外側後輪への制動力付与に対し制限する制動制御手段26を備えている。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルに設けられる電動アクチュエータを小型化・小容量化しながらもブレーキペダルの位置調整を確実に行うことができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】シリンダ機構11は、ハウジング70と、ハウジング70内に摺動可能に保持され、作動液が導かれる液室73を形成するピストン72と、ピストン72を液室73側に付勢する複数の皿ばね90、92とを備える。これら複数の皿ばね90、92のうち、少なくとも2つの皿ばね90、92の底面が互いに向かい合わせに配置されると共に、該底面が向かい合わせに配置された皿ばね90、92の内側斜面90a、92aに対して円弧で当接するリング94が設けられる。 (もっと読む)


【課題】車速が車速指令値になるようアクセルペダルやブレーキペダルを制御する自動運転制御を実行する際にアクセルペダルやブレーキペダルの操作量の急変を抑制する。
【解決手段】アクセルペダルがオンされているときにはアクセルブレーキ踏み替え時間設定値aを先読み時間Xに設定し(ステップS100,S120)、アクセルペダル63がオンされているときにタイミングT1で車速指令値V*が減少することが予測されたときにはタイミングT1より先読み時間Xだけ早いタイミングでアクセルペダル63がオフされると共にタイミングT1でブレーキペダル65がオンされるようアクセルペダル63とブレーキペダル65とを制御する(ステップS150)。これにより、車速Vを車速パターンに追従させることができ、ブレーキペダル65の操作量の急増を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】自車両を効率的に走行させるような運転支援を実現することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置1のECU7は、自車両周辺の道路状況を認識する道路状況認識部24と、自車両の走行状態を予測する自車状態予測部26と、他車両の走行状態を予測する他車状態予測部27と、他車両に対する自車両のリスクポテンシャルマップを算出するリスクポテンシャルマップ算出部28と、自車両周辺の道路状況と自車両の走行状態と他車両の走行状態とに基づいて自車効率ポテンシャルマップを算出する自車効率ポテンシャルマップ算出部52と、リスクポテンシャルマップと自車効率ポテンシャルマップとに基づいて総合ポテンシャルマップを算出する総合ポテンシャルマップ算出部31と、総合ポテンシャルマップに基づいて操作反力を算出する操作反力算出部32とを有している。 (もっと読む)


【課題】減速中にエンジンに対する燃料の供給を停止し、かつエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断する場合の制動力の変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、開放することによってエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断するクラッチと、制御可能な制動装置と、を備え、減速時にエンジンを停止(S4)し、かつクラッチを開放する(S3)ときに、制動装置が発生する制動力を減少させる(S5,S6)。 (もっと読む)


【課題】車両の前進時と後退時とで検知対象とすべき障害物に応じた適切な検知が可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】車両11の前方の障害物を検知するレーダ14と後方の障害物を検知するソナー12とを備え、車両の前進時及び後退時にレーダ14及びソナー12により検知された障害物と車両11との接触を防止するように車両11の走行を制御するPCS ECU20を備えるため、前進時及び後退時の両方で障害物と車両11との接触を防止することが可能となる。また、レーダ14は、ソナー12とは異なる種類のセンサであり、ソナー12よりも車両11から長距離に位置する障害物を検知することが可能であるため、後退時の比較的に低速な速度域と、前進時の比較的に高速な速度域とに応じて、検知対象とすべき障害物と車両11との位置関係に応じた適切な検知が可能となる。 (もっと読む)


【課題】車両挙動の安定化制御の制御性能を向上させること。
【解決手段】実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、2つのブレーキ液圧の液圧系統の中で制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁41を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁42を開弁させ、液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行うこと。 (もっと読む)


【課題】車両発進時の異音の発生を抑制することができる車両の制動力保持制御装置を提供すること。
【解決手段】マスタシリンダ5とホイールシリンダ6とを接続するブレーキ液圧通路7に電磁弁8を設け、車両停止時に前記電磁弁8を閉状態としてホイールシリンダ6側のブレーキ液圧通路7に所定のブレーキ液圧を保持して車両の移動を阻止する車両の制動力保持制御装置において、車両停止時にホイールシリンダ6側のブレーキ液圧通路7に保持されているブレーキ液圧を、ブレーキペダル3を開放した時点で前記電磁弁8を所定の第1開度まで開くことによって所定の維持圧まで下げる1次減圧制御を行う。又、前記維持圧を路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定する。 (もっと読む)


【課題】ドライバーの要求により合致し、ドライバーの装置のシステムへの過信を防止することが可能な走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援装置10は、車両11後方の障害物Oaを検知するソナー12と、後退時に障害物Oaとの接触を防止するように車両11の走行を制御するPCS ECU20を備える。PCS ECU20は、後退時に障害物Oaとの接触を防止するようにドライバーの操作によらずに車両11の速度の制限及び減速の減速制御又は停止制御を行ない、その後に減速制御等の操作量を小さくする。このため、車両11が障害物Oaに対して減速された後に、ドライバーがさらに障害物Oaに接近したい等の理由で車両11を加速させたい状況に対応することができ、いつまでも車両11が障害物Oaに対して減速させられて、ドライバーがシステムを過信することを防ぐことができる。 (もっと読む)


【課題】動力制御圧供給状態からマニュアル液圧供給状態に切り換えた後の運転者の違和感を軽減し、作動音を低減させる。
【解決手段】動力制御圧供給状態からマニュアル液圧供給状態に切り換えられた時以後に、ブレーキペダルの操作状態がほぼ一定である場合には、マニュアル液圧Pmは、過渡的に、一旦低下した後に増加する。それにより、運転者は違和感を感じる。また、作動音が発せられる。それに対して、減圧リニア制御弁の制御により、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が抑制されるとともにマニュアル液圧の増加勾配が抑制される。それによって、運転者の違和感を軽減し、作動音を低減させることができる。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルの操作に伴って発生する液圧に左右されることなく、常に所定の液圧で駐車ブレーキをかけることができるようにする。
【解決手段】電動モータ10を駆動源として作動し、液圧制御ユニット2からキャリパ14内への液圧供給により推進したピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を有するディスクブレーキ1と、駐車ブレーキスイッチ8からの駐車ブレーキ指示信号により液圧制御ユニット2からキャリパ14へ所定圧の液圧を供給させると共に、前記駐車ブレーキ機構を作動させる制御手段6とを備えたディスクブレーキ装置において、前記駐車ブレーキ指示信号が入力されたとき、ブレーキペダル4が操作されている場合に、ブレーキペダル4の操作が終了した後に、キャリパ14内の液圧が所定圧の状態で前記駐車ブレーキ機構を作動させ、駐車ブレーキ解除時に必要とする液圧が不用意に上昇するのを防ぐ。 (もっと読む)


【課題】メンテナンスコストの低減を図ることができるとともに、常用ブレーキの故障時であっても非常ブレーキを作動させることが可能なブレーキ装置及び該ブレーキ装置を備えた軌道系車両を提供する。
【解決手段】空気バネ310の圧力に基づいて、圧縮空気源300の空気圧から非常ブレーキ時のブレーキ圧に相当する応荷重圧を生成する応荷重弁10と、常用ブレーキ時に圧縮空気源300の空気圧を出力する一方、非常ブレーキ時に応荷重圧力を出力する切換弁40と、常用ブレーキ時に切換弁40から供給される空気圧を調圧してブレーキ圧として出力するとともに、非常ブレーキ時に切換弁40から供給される応荷重圧をブレーキ圧として出力する圧力制御弁60とからブレーキ装置1を構成する。 (もっと読む)


【課題】回生協調ブレーキ制御中にABS制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、液圧制動手段であるブレーキ液圧発生装置1と、回生量制御手段であるモータコントローラ8と、回生協調ブレーキ制御手段である統合コントローラ9と、ABS制御手段であるブレーキコントローラ7と、を備える。統合コントローラ9は、回生協調ブレーキ制御中にABS制御が介入したとき、ABS制御介入中は回生制動要求を停止し、ABS制御が非作動状態へ移行すると、前回のABS制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量リミッタとする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰するABS介入時回生協調ブレーキ制御を行う(図3)。 (もっと読む)


【課題】回生制動と摩擦制動とのバランスを保って錆取り制動が行われるようにすること。
【解決手段】摩擦面発錆検知手段49によって制動用回転部材15の摩擦面15Aの発錆が検知された場合には、ブレーキ操作時にモータ・ジェネレータ9がが発生する回生制動力を当該摩擦面15Aの発錆がない場合に比して減少させ、当該回生制動力の減少に応じてディスクブレーキ19がが発生する摩擦制動力を増加する制御を行う。 (もっと読む)


【課題】車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証すること。
【解決手段】車両の主電源(イグニッションスイッチ43)オン時に、ディスクロータ15の摩擦面15Aの発錆が検出されている場合には、摩擦制動手段19が摩擦制動力を発生する制御を行う。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、電動機の回生制動時にドライバビリティを悪化させることなく、回生エネルギーの効率的な回収を図る。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車の制御装置(26)は、電動機(4)の回転数と変速機(5)の変速段Sに基づき算出された基準回生制動トルクTsrが電動機(4)の最大回生制動トルクTmに満たない場合に、ブレーキペダル(13)の踏み込み量、電動機(4)の回転数及び変速機(5)の変速段Sに基づいて算出した上乗せ回生制動トルクTadを基準回生制動トルクTsrに上乗せすることにより、回生制動トルクTrを算出する。 (もっと読む)


【課題】 簡単な装置構成により車両の停止状態を維持し、かつ停止状態から発進するときのシフトショックを低減する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載される車両停止補助装置では、車両速度が0であり(S101)、かつパーキングブレーキが解除されており(S102)、かつブレーキ圧がブレーキ閾値以上であり(S103)、かつアクセル開度が第1閾値以下である場合(S104)、ECUは自動変速機のクラッチを係合し、車両の停止状態を維持する準Pレンジに機械シフトレンジを切り換える(S106)。その後、エンジンを停止するアイドリングストップを実行する(S107)。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第1閾値より小さい第2閾値以上になる(S108)とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第1閾値以上になる(S110)とECUは機械シフトレンジをDレンジに変更する。 (もっと読む)


【課題】制動制御によって操向車輪に制動力が付与される際における操向車輪のセルフアライニングトルクの不足を補償し得る車両の操舵力制御装置を提供する。
【解決手段】この装置では、車両の運転者による制動操作に依存することなく車両の状態に基づく制動制御によって操向車輪に付与される制動力Bq[f*]が調整される。車両の操舵操作部材に操舵力を付与する操舵力発生手段TQが備えられる。操舵角Saaと、制動制御によって操向車輪に付与される制動力Bq[f*]とに基づいて、操舵力発生手段TQにより操舵操作部材に付与される操舵力が調整される。この操舵力は、操向車輪に付与される制動力Bq[f*]が大きいほど、また、操舵角Saaが大きいほど、より大きい値に調整される。 (もっと読む)


【課題】より小型化が可能な液圧モジュレータを提供することを課題とする。
【解決手段】モータハウジング45、ステータ46、ロータ47、モータ軸48からなるモータ37Rと、このモータ37Rの動力を外部に伝達する動力伝達機構60と、この動力伝達機構60で伝達される動力により直線的に移動するピストン41Rを有するマスターシリンダ73とを備えた液圧モジュレータに30Rおいて、マスターシリンダ73の軸線73aとモータ軸48の軸線48aが略直交するようにして、モータハウジング45とマスターシリンダ73が重なるように配置した。
【効果】マスターシリンダ73は、モータ軸48の軸長さの範囲にてモータハウジング45の側方に配置される。液圧モジュレータ30Rのモータ軸48に沿った長さは、概ねモータ軸48の軸長さに収まり、液圧モジュレータ30Rの小型化が図れる。 (もっと読む)


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