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Fターム[3D246HA02]の内容

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【課題】 ドライバの速度制御への介入が容易であり、利便性の向上を図ることができる車両速度制御装置および車両速度制御方法を提供する。
【解決手段】 ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル開度センサ110と、ドライバのブレーキ操作状態を検出するマスタシリンダ圧センサ104と、自車両と先行車両との距離を検出するカメラ107と、自車両の走行速度を制御するエンジン112およびブレーキ装置(ブレーキ液圧ユニット101,ブレーキECU102)と、カメラ107により検出された先行車との距離Dcaが速度制御許可範囲内で、かつ、アクセル開度センサ110とマスタシリンダ圧センサ104により検出された操作状態があらかじめ設定された所定の状態の場合、自車両と先行車との相対関係を維持するように速度制御部(エンジン112およびブレーキ装置)を作動させるブレーキECU102と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】最適な発進アシストないしヒルホルダ機能を提供する。
【解決手段】少なくとも1つの運転状態において、ブレーキ・ペダルが操作されているとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも1つの車両車輪におけるブレーキ力が保持される。また、走行路面傾斜が決定され、および以後の車両の走行方向に走行路面勾配が存在するとき、ペダル操作量とは無関係に少なくとも1つの車輪におけるブレーキ力が保持される。さらに、別形態では、停止中の車両においてロック式ブレーキが作動されているとき、常用ブレーキの作動とは無関係にブレーキ力が上昇され、および駆動ユニットのトルクが走行路面勾配に抗して車両を前進駆動させるのに十分であるとき、ブレーキ力が低下される。 (もっと読む)


【課題】マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。 (もっと読む)


【課題】車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制する。
【解決手段】車両の加速時に(ステップ110)、駆動輪の回転振動を検出したとき(ステップ130)、若しく走行路がまたぎ路であると判定したときには(ステップ160)、駆動輪の回転振動が終息し(ステップ210)若しくはまたぎ路走行が終了するまで(ステップ220)、トランスミッション16の変速段を演算するための目標駆動力Fp_t_futureを漸減し(ステップ190、200)、トランスミッションの変速段のアップシフトを促進する。 (もっと読む)


【課題】駆動系に付加される捩れトルクを低減して、駆動系部品の耐久性を向上する。
【解決手段】センターデフロック状態での旋回走行中に、駆動系に蓄積された捩れに伴う発生捩れトルクTh(DS捩れトルクThDS)が所定トルク(DS許容トルクTy)以上となる駆動系の捩れ状態となった場合は、前輪14にホイールブレーキ装置96によるブレーキトルクTが加えられるので、例えば前輪14にかかるDS捩れトルクThDSの一部をホイールブレーキ装置96によるブレーキトルクTで分担することができる為、駆動系(フロントDS34)に実質的に付加されるDS捩れトルクThDSが低減される。よって、駆動系部品の耐久性が向上される。その為、例えば駆動系部品の耐久性を確保する為に駆動系部品を大型化したりする必要が無く、駆動系部品の小型化や軽量化を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】旋回安定性を十分に高くすることができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、車体を操舵する操舵輪と、車体を駆動する駆動輪と、操舵部材と、内周面に沿って第1の係合部68が形成された固定部材58と、固定部材の径方向内方において回動自在に配設され、操舵部材の操作に伴って回動させられる回動部材59と、回動部材の外周縁に配設され、第2の係合部を備えた規制部材64,65と、操舵軸の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、操舵軸の操舵速度が所定の閾値を超えた場合、第2の係合部を第1の係合部と係合させ、回動部材の回動を規制するとともに、制動を行って車速を低下させる。 (もっと読む)


【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Gを演算し、該車体加速度Gに基づきマスタシリンダ内のMC圧Pmcに対応するMC圧加速度Amcを演算する。また、ブレーキ用ECUは、路面の勾配に対応する勾配加速度Agを演算する。そして、ブレーキ用ECUは、MC圧加速度Amcの絶対値が勾配加速度Agの絶対値以上となった場合に、エンジンの自動的な停止を許可する停止制御を行う(第3のタイミングt13)。 (もっと読む)


【課題】交差点に進入しようとする車両の運転者の操作を尊重し運転者による操作を妨げないようにする車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】交差点60での一時停止見落とし等を原因とする出会い頭シーン等での事故発生シーンを想定すると、一般に、非優先車両12nは車速Vが低く、優先車両12pは車速Vが高いことが推定される。自車12が優先車両(優先側車両)12pで、車速Vが所定値(例えば、20[km])より低い場合には予圧をかけ車速Vが所定値より高い場合では予圧を少なく(ゼロを含む)することで、的確なブレーキ予圧を付与することができる。 (もっと読む)


【課題】運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、車輪に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値として惰性加速度Dgを取得し(ステップS27)、該惰性加速度Dgに基づき第1車速推定値VS1を取得し(ステップS28)、取得した第1車速推定値VS1が制動制御許可基準値KVS未満である場合に(ステップS29:YES)、エンジンの再始動を許可する(ステップS30)。 (もっと読む)


【課題】 通常の制振制御に復帰したときのハンチングの発生を抑制することで制振制御の実行頻度の向上を図ることが可能な車両の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】 車体バネ上振動を抑制するような補正トルクに基づいて制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力するにあたり、補正トルクの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値のハンチング時補正トルク指令値を出力し、その後、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が第1の所定時間継続したときは、補正トルク指令値の出力をハンチング時補正トルク指令値から通常時補正トルク指令値に復帰させ、第1の所定時間が経過する前に補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する。 (もっと読む)


【課題】 運転者の衝突回避行動に応じた適切な衝突回避支援を実現できる衝突回避支援装置を提供する。
【解決手段】 衝突回避支援装置は、自車速Vを検出する車速センサ1と、障害物のX方向(自車進行方向に対し横切る方向)への動きである障害物移動状態(移動速度Vp)を検出するレーザレーダ4、カメラ5および画像処理装置6と、自車速Vと障害物移動状態(移動速度Vp)とに基づいて、制動回避制御と操舵回避制御の重み付けを設定する重み付け設定部11aと、を備える。 (もっと読む)


【課題】 バキュームブースタによる助勢が限界となるときに液圧ポンプを適切に作動させてブレーキ液圧をリニアに変化させる車両用制動装置装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット33はマスタシリンダ液圧センサ31からマスタシリンダ液圧Pmを入力し踏力センサ32から踏力Fを入力する。そして、入力した液圧Pmおよび踏力Fを用いて予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。判定条件が成立するときには、ユニット33は入力した液圧Pmおよび踏力Fを始点としバキュームブースタによって助勢されるときのマスタシリンダによる踏力Fに対する液圧Pmの変化勾配を傾きとして目標ブレーキ液圧を決定するための目標関数を設定する。これにより、ユニット33は目標ブレーキ液圧と液圧Pmとの差分に応じて駆動回路34を介して液圧ポンプHP1,HP2を加圧させる。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置20は、マスタシリンダユニット27と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも1つに作動流体を供給する第1流路45bと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第2流路45aと、第1流路45bに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第1流路45b上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁65と、レギュレータカット弁65が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキECU70と、を備える。 (もっと読む)


【課題】常時回生とブレーキ回生とを行う回生制動制御装置において、ブレーキ回生による回生充電を効率よく行えるようにする。
【解決手段】回生制動制御部74は、第1制御部75と、第2制御部76と、切換制御部77と、を備えている。第1制御部75は、一定の第1回生制動力BF1を発生するようにアシストモータ60を制御する。第2制御部76は、フロントブレーキ機構117fが初期状態から制動状態に遷移するとき、徐々に大きくなるような第2回生制動力BF2を発生するようにアシストモータ60を制御する。切換制御部77は、第1制御部75による制御を行っているときに、フロントブレーキ機構117fが初期状態から制動状態に遷移するとき、第2制御部76による制御に切り換える。 (もっと読む)


【課題】様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保することが容易にできる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】前後輪2を差動装置4を介して独立に駆動する2つの電気モータ3を有する電気自動車1において、車体25の少なくとも旋回加速度を検出する加速度センサ25と、各車輪2のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、操舵角を検出する操舵角センサ29と、旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で電気モータ3の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保し、旋回性能を改善することができる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】この電気自動車1は、前輪側の左右輪に第1の差動装置4fを介して制駆動力を伝達する第1の電気モータ3fと、後輪側の左右輪に第2の差動装置4rを介して制駆動力を伝達する第2の電気モータ3rと、第1および第2の電気モータ3f、3rの制駆動力を制御する制御部とを備え、第1および第2の差動装置4f、4rは、制御部により左右への動力配分率が制御可能な構成を有する。 (もっと読む)


【課題】運転者特性を学習することにより適切なタイミングで警報を出すことができ、学習の機会を多くして学習の進行を早くする。
【解決手段】車両用制御装置において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、障害物と車両との接近方向の相対速度を算出する相対速度算出手段と、接近方向の相対速度が予め設定された値以上であるか否かを判定する相対速度判定手段と、接近方向の相対速度が予め設定された値以上であると判定された時には、接近方向の相対速度が発生してからブレーキ操作が検出されるまでの時間を計測する時間計測手段と、計測された時間に基づいて運転者特性の学習値を演算する学習値演算手段と、演算された運転者特性の学習値に基づいて、警報手段により警報を出力する警報作動タイミングを変える警報タイミング演算手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段CTLは、車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態Saa,dSa、及び、車両の旋回運動の程度を表す旋回量Tcaのうちで少なくとも1つに基づいて、車輪の制動トルクを増加する。車両の運動制御装置の抑制手段ASLは、各車輪の速度Vwa[**]に基づいて、各車輪の前後スリップ量Slp[**]がしきいスリップ量を超過する場合に車輪の制動トルクを調整して前後スリップ量Slp[**]を抑制する。そして、抑制手段ASLは、制御手段CTLが制動トルクを増加する場合にしきいスリップ量を増加する。また、抑制手段ASLは、車両の旋回外側前方車輪のしきいスリップ量を増加し、車両の旋回内側前方車輪のしきいスリップ量を保持する。 (もっと読む)


【課題】
車両の安定性を確保する車両安定化制御において、回生制動と摩擦制動とを効率的に協働し得る車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動手段FRCと、車輪に回生制動トルクを付与する回生制動手段RGNと、制御手段CTLを備える。制御手段CTLは、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Tcaに基づいて演算される第1状態量Tcx(例えば、ステア特性量Sch)に基づいて摩擦制動トルクを増加する摩擦制動制御を実行するとともに、旋回量Tcaに基づいて演算される、第1状態量Tcxとは異なる第2状態量Tcy(例えば、操舵速度dSa)に基づいて回生制動トルクを増加する回生制動制御を実行する。制御手段CTLは、回生制動トルクの増加を開始した後に、摩擦制動トルクの増加を開始する。また、回生制動手段RGNは、車輪のうちで少なくとも前輪に備えられる。 (もっと読む)


【課題】自車の停止保持制御中に先行車が発進した場合、先行車の発進状態に応じて追従走行制御の再開を可能とする。
【解決手段】自車の停止保持制御中に先行車が発進したとき、先行車車速推定部12で先行車の車速と加速度とに基づいて発進から所定時間後の先行車の車速を推定し、ACC目標車速設定部13で先行車と自車との車間距離及び先行車の推定車速に基づいて追従走行の目標車速を設定する。そして、ACC再セット可否判定部14で目標車速を判定閾値と比較し、目標車速が判定閾値を超えているとき、ドライバのスイッチ操作入力によるACCの再セット許可と判定し、目標車速が判定閾値以下のときには、ACC再セット禁止と判定する。これにより、自車の停止保持制御中に先行車が発進した場合、先行車の発進状態に応じて追従走行制御の再開を可能とすることができる。 (もっと読む)


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