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Fターム[3D246HA02]の内容

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【課題】電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を適正に補償し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置では、制動操作部材の操作量Bpaに基づいて演算された目標通電量に基づいて電気モータが制御される。ブレーキアクチュエータの応答を表す時定数τmを有する遅れ要素DLY、及び、操作量Bpaに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償通電量Ijt,Iktが演算される。この慣性補償通電量Ijt,Iktに基づいて前記目標通電量Imtが演算される。 (もっと読む)


【課題】部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ15からリヤブレーキ6に連なる液圧ライン(ブレーキ液圧回路)39,48を断接するバルブv5,v11と、を含んで構成され、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブv5,v11によって前記液圧ライン39,48を遮断する。 (もっと読む)


【課題】電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を適正に補償し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置では、制動操作部材の操作量Bpaに基づいて演算された目標通電量に基づいて電気モータが制御される。操作量Bpaに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かが判定される。慣性補償制御が必要であると判定された場合(FLj←1、又は、FLk←1)、ブレーキアクチュエータの最大応答に基づく予め設定された時系列のパターンCHj,CHkに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償通電量Ijt,Iktが演算される。この慣性補償通電量Ijt,Iktに基づいて前記目標通電量が演算される。 (もっと読む)


【課題】アクセルの誤操作を適切に判定することにより、駆動力低下によるドライバビリティの悪化を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット1は、駆動輪40の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する。そして電子制御ユニット1は、車両進行方向における障害物の接近を検出してから所定の判定時間が経過した後にアクセルペダル2が操作されたときには、駆動力低下制御として駆動輪40の制動を行う。 (もっと読む)


【課題】主処理装置が異常になっても、車両の挙動を安定的に制御する。
【解決手段】第1の処理装置10は、車両の利用者からの要求を入力する要求入力センサ2を含む複数のセンサ2、3からの複数の信号を含む第1の情報に基づいて、第1の制御量COM1を演算する。第2の処理装置20は、要求入力センサ2からの信号を含むが、第1の情報より情報量が少ない第2の情報に基づいて、第2の制御量COM2を演算する。第2の処置装置20は、第1の制御量COM1が第2の制御量COM2から許容範囲TH内であると判定されるとき、第1の制御量COM1に基づいて走行機器4を制御する。第2の処置装置20は、第1の制御量COM1が第2の制御量COM2から許容範囲TH外であると判定されるとき、車両の運動量が小さくなる制御量、または車両の運動量の変化が小さい制御量に基づいて走行機器4を制御する。 (もっと読む)


【課題】駐車ブレーキ装置において、動的駐車制御中に後輪のロック解除が検知されたときの駐車ブレーキの作動応答性を向上する。
【解決手段】駐車ブレーキ装置7の制御装置41において、ダイナミックパーキング制御部59は、車両1の走行中に駐車ブレーキ9,11が作動している状態において後輪3,5のロック作動が検知されれば、コントロールケーブル17,19のストロークを解除側に戻すことで駐車ブレーキ9,11をケーブルのストロークが所定ストローク量Bにとなるように解除し、後輪3,5のロック解除が検知されれば、所定の荷重値Pとなるように駐車ブレーキ9,11を作動させるようにアクチュエータ13を制御する。所定ストローク量Bは、ケーブルのストロークがない初期位置から駐車ブレーキ9,11の作動が完全に解除されるブレーキ解除完了時のストロークまでのストローク量である解除完了ストローク量Aよりも、作動側に増加した量である。 (もっと読む)


【課題】車両の停車時に発生する車輪回転速度センサからの誤信号を防止する車輪回転速度制御装置を提供する。
【解決手段】4輪の車輪を備える車両の各車輪それぞれの車輪回転速度を検出する車輪回転速度検出手段2a,2b,2c,2dと、各車輪それぞれのブレーキ圧を個別に加圧するブレーキ加圧手段7とを備え、ブレーキ加圧手段7は、車両が停止している状態で、車輪回転速度検出手段2a,2b,2c,2dにより各車輪のいずれかが回転していることが検出された場合に、予め定められた所定時間、車輪のブレーキ圧を加圧する。 (もっと読む)


【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置1と、統合コントローラ9と、を備える。統合コントローラ9は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う(図3)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、VDCブレーキ液圧ユニット2と、マスターシリンダ液圧センサ24と、ブレーキコントローラ7と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット2は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ22によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ24は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ7は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする(図3)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ操作時であって、マスターシリンダピストンの移動速度であるピストン速度が速いとき、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル1と、電動ブースタ2と、マスターシリンダ3と、乖離量算出部60と、ペダル踏力算出部61と、目標減速度算出部69と、を備える。乖離量算出部60は、プライマリピストン11のピストン速度が速いほど大きくなるペダル踏力の過渡的変化分を補正値Hとして算出する。ペダル踏力算出部61は、マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力(e-ACT反力)を、補正値Hにより補正することで制御用ペダル踏力を算出する。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、VDCブレーキ液圧ユニット2と、ブレーキスイッチ93と、ブレーキコントローラ7と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット2は、両M/Cカットソレノイドバルブ25,26と、低圧リザーバ23からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ22と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ7は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ13内のブレーキ液が低圧リザーバ23に流れ込むストローク位置S2から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置S3までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ25,26を制御する(図3)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ装置における駆動力のロスを抑制することができると共に、オーバーヒートの発生を抑えることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供することにある。
【解決手段】制御部7は、ブレーキ装置5a、5bが、制動状態である場合は、潤滑油の供給量を所定の第1供給量とし、ブレーキ装置が制動状態から非制動状態に切り替えられた場合には、回転部材の温度に基づいて潤滑油の供給量の第1供給量から第1供給量より少ない第2供給量への変更を判断する。また、制御部は、トランスミッション10の速度段が所定の高速速度段である場合には、第1制御を実行可能とし、トランスミッションの速度段が高速速度段より変速比が大きい低速速度段である場合には、回転部材の温度およびブレーキ装置の制動状態・非制動状態に関わらず所定量の潤滑油をブレーキ装置に供給する第2制御を行う。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキからの異音発生を防止すること。
【解決手段】 車両10が停止しているか否かを判定する停止判定部12と、ブレーキ操作部材30の制動操作量を測定する制動操作量測定部14と、ドラムブレーキ32へ供給される液圧を測定する液圧測定部16と、前記ドラムブレーキ32への所定圧以上の前記液圧をカットする液圧カット部18と、前記液圧カット部18の動作を制御する液圧カット制御部20とを備え、この液圧カット制御部20が、前記車両10の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部18を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御22を備えた。 (もっと読む)


【課題】車両のエンジンの再始動に際してブレーキペダルの操作が解除された後もエンジンの再始動が完了するまではブレーキ圧を保持する場合に、車両の飛び出し感及びブレーキの引きずり感の防止を図ることである。
【解決手段】時刻t3のブレーキ保持圧は所定圧M2より大きいので、減圧値1を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。その後、時刻t4では、ブレーキ保持圧が所定圧M2まで低下したので、減圧値2を用いてブレーキ保持圧を減圧していく。よって、時刻t3〜t4に比べて時刻t4以後はブレーキ保持圧の減圧速度が緩やかになる。 (もっと読む)


【課題】
大型化を抑制しつつ、フェード時にホイールシリンダを増圧することができるブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】
ブレーキ操作に応じてリザーバ4から遮断されて液圧室33にて液圧を発生するマスタシリンダ3と、リザーバ4から液圧室33へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁9とを有し、フェード状態にあると判定したとき、液圧室33とホイールシリンダ6との間に設けられた液圧ユニット5が、逆止弁9を介してリザーバ4のブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ6へ供給することとした。 (もっと読む)


【課題】エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのアイドリングストップに応じて行われるヒルホールド制御を、アイドリングストップからの復帰のためのエンジンの再始動指令がなされ(S101:YES)、かつエンジン回転速度が既定の判定値α以上である(S102:YES)ことを条件に解除する(S104)一方で、そうした条件が成立しても、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには(S103:YES)、ヒルホールド制御を解除しないようにした。 (もっと読む)


【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチK0が係合された状態からの自動変速機16のダウン変速に先立って、そのクラッチK0のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置74及び前記電動機MGの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置74乃至電動機MGにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチK0のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機MGによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定する
【解決手段】車両制御システム1では、自車両に取り付けられたブレーキペダルが踏み込まれておらず且つ自車両に取り付けられたアクセルペダルが踏み込まれていない状態(以下、両ペダル非踏込状態という)から、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との間の車間距離(以下、先行車間距離という)を学習し、この学習結果と、アクセルペダルが踏み込まれた時点(以下、アクセル踏込時点という)での先行車間距離(以下、アクセル踏込時車間距離という)とを比較することによって、アクセル踏込時点におけるアクセルペダルの操作が間違いであるか否かを判断する。 (もっと読む)


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