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Fターム[3D246HA05]の内容

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Fターム[3D246HA05]に分類される特許

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【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、VDCブレーキ液圧ユニット2と、マスターシリンダ液圧センサ24と、ブレーキコントローラ7と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット2は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ22によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ24は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ7は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする(図3)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキフィーリングの悪化を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達したときに第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル11の踏み込みに応じて第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってW/C圧の嵩上げを行う。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけM/C圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量を小さくでき、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。 (もっと読む)


【課題】容易且つ正確に車両が悪路を走行しているか否かを判定する。
【解決手段】悪路判定装置は、車両におけるブレーキペダルの操作変化率を検出する変化率検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数を検出する反転回数検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数が所定値以上になった場合に、車両が悪路を走行していると判定する判定手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】コストアップや重量増加を招くことなく、運転者が要求する大きさの制動力を確保しつつブレーキ鳴きの発生を確実に防ぐことができる車両の協調ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧制動力を発生する液圧ブレーキ5と回生制動力を発生する回生ブレーキ4を協調制御して運転者が要求する制動力を得る車両の協調ブレーキ制御装置18において、前記液圧ブレーキ5の最低液圧を設定し、前記液圧ブレーキ5を使用する場合には該液圧ブレーキ5を前記最低液圧以上の液圧で作動させる。具体的には、回生ブレーキ4の最高回生制動力を設定し、運転者が要求する制動力に対する最高回生制動力の不足分を液圧制動力で補い、該液圧制動力を発生させる液圧が最低液圧未満である場合には、液圧を最低液圧以上に高めて液圧制動力を増加させるとともに、その液圧制動力の増加分だけ回生制動力を減少させる。 (もっと読む)


【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】マスタカット弁41は、磁性体(プランジャ)101と、コイル102と、スプリング103と、を備える。磁性体101は、第1液圧配管38と連結通路43との液圧差に応じた差圧作用力が開弁する方向に作用される。コイル102は、磁性体101が動くことにより、誘導起電力が発生する。誘導起電力は液圧が変化した際、特に運転者がブレーキペダル31を操作した際、コイル102に電磁誘導により電流が流れるようになっている。ブレーキペダル31を操作したことにより発生した電流をブレーキ液圧に換算して制動装置に導入する。これより、ブレーキペダル31によるブレーキ液圧を制動力制御装置に導入することができる。 (もっと読む)


【課題】簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチ12と、運転者のブレーキペダル10に対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチ11と、を備え、ブレーキスイッチ12のオン信号が検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うこと。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ装置の液路に設けられた電磁弁の応答性の悪化を抑制しつつプランジャの変位による衝突音を低減する。
【解決手段】ブレーキ装置において、ソレノイドに通電することにより、バルブに連結されたプランジャをリターンスプリングのばね力に抗して閉位置に向けて駆動する形式の電磁弁を、マスターシリンダからモータ駆動シリンダに至る液路に設け、ブレーキ操作に応じて電磁弁を閉じる制御ユニットが、プランジャを駆動する際に、ソレノイドに供給される電流を所定の起動デューティー比D2に保った後に、起動デューティー比D2よりも低い起動時減速デューティー比D3に低減することにより、プランジャが閉位置に到達する際の速度を抑制するようにした。 (もっと読む)


【課題】回生協調ブレーキ制御時、マスターシリンダ圧発生開始ポイントのメカバラツキ影響を排除した制動目標値を設定することにより、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ13と、ホイールシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRと、VDCブレーキ液圧ユニット2と、モータコントローラ8と、統合コントローラ9と、を備える。統合コントローラ9は、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分(回生分と加圧分)で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、ブレーキ操作によりマスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置を検出し、検出された実マスターシリンダ圧発生開始ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値(回生ギャップ)になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する(図4)。 (もっと読む)


【課題】操作者の意思に反して自動制御が解除されてしまうことを抑制できる自動制御装置を提供する。
【解決手段】自動制動制御手段11は、制動装置20を制御することで自動的に制動力を発生させる自動制動制御を行う。制御解除手段12は、自動制動制御中にアクセルペダル操作量が所定量以上となったと判定したことに基づいて、自動制動制御を解除させるための解除信号を自動制動制御手段11に出力する。ただし、自動制動制御中に運転者がアクセルペダル40を所定量以上踏み込んでしまった場合であっても、誤操作判定手段13により、そのアクセルペダル操作が誤操作であると判定された場合には、制御解除手段12は解除信号を自動制動制御手段11へ出力しない。よって、運転者の意思に反して自動制動制御が解除されてしまうことを抑制できる。 (もっと読む)


【課題】車輪の制動能力を適切に発揮させることができる制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の各車輪の制動力を制御可能であり、左右一対の車輪のうちスリップ量が相対的に大きい車輪(S1肯定)である第一車輪の制動力の増加を抑制し(S3)、かつスリップ量が相対的に小さい車輪である第二車輪の制動力を増加させる。第一車輪に対する路面の摩擦係数がピークに達する前でかつ当該ピークの近傍である(S2肯定)ときに第一車輪の制動力の増加を抑制するようにしてもよい。 (もっと読む)


【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、且つ車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の、高い液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する、増圧量を減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、増圧量の減少速度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、且つ車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する、増圧の度合いを減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、操作量閾値を大きくする。 (もっと読む)


【課題】同じコストで操作量検出精度を向上させること、あるいは、操作量検出精度を同等としながらコスト低減を図ること。
【解決手段】車両のドライバ操作量検出装置は、ドライバ操作量を検出するストロークセンサ1と、検出装置2と、入力回路32と、制御用ストローク生成部33と、を備えている。検出装置2は、ストロークセンサ1からの電圧値信号を、2系統のセンサ出力とする。入力回路32は、センサ出力1を、全ストローク域を検出範囲とする第1ストローク出力S1に変換し、残る一系統のセンサ出力2を、限定したストローク域を検出範囲とすることで分解能を高めた第2ストローク出力S2に変換する。制御用ストローク生成部33は、第1ストローク出力S1と第2ストローク出力S2を、ドライバ操作状態に基づいて切り替えることにより制御用ストロークStを生成する。 (もっと読む)


【課題】高いブレーキ圧が発生させられている場合にエンジンの再始動による電源電圧低下が発生することでABS制御の制御性が確保できなくなることを抑制する。
【解決手段】ブレーキ圧が第1の閾値以上になるとIS制御によるアイドルストップを実行するが、ブレーキ圧が第1の閾値よりも大きな第2の閾値以上になると、アイドルストップが禁止されるようにする。これにより、第2の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下においてアイドルストップが実行された場合に、アイドルストップ実行後にABS制御が開始され、さらにエンジン1が再始動されたときに、ABS制御の制御性を確保できなくなるという不具合が発生することを防止することができる。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルが非急踏みされた場合に回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図る。
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に設けられた連結部材に備えられ、第1ロッド26aと、第2ロッド26bと、両ロッド26a,26bを離れる方向に付勢する付勢部材73とを備えた操作力伝達機構70を備えている。操作力伝達機構70は、両ロッド26a,26bの間に形成されている内部空間75と外部とを連通して内部空間75内の流体が流入出する連通路74を備え、連通路74は、内部空間75からの流体の流出がブレーキペダルの急踏み時には制限され、非急踏み時には制限されないように構成されている。 (もっと読む)


【課題】
簡易な手法でブレーキフィーリングを向上させる制動制御装置を提供することにある。
【解決手段】
制動操作検出手段によって運転者のブレーキペダルに対する制動操作の有無を検出し、この制動操作検出手段によって運転者によるブレーキペダルへの制動操作が検出された場合に、シート本体制御手段によって運転者が着座するシート本体を前後方向に駆動するシート本体駆動機構を制御して当該シート本体を前方向に移動させる。このシート本体の前方向の移動によって、運転者のブレーキペダルへの操作を足し込み、運転者の足の移動量を低減するとともに減速感を付加し、フィーリングを向上させる。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置において、マスタシリンダ23の第1液圧室23dに設けられてリザーバタンク24と連通する第1ポート23hを、同ポート23hを閉塞する第1ピストン23bの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第1位置から第1ピストン23bの増圧方向に所定距離Sだけ離れた所定状態に対応した第2位置に設けるようにしている。第1ポート23hには、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスが設けられている。 (もっと読む)


【課題】前輪のブレーキ操作力に適切なアシスト力を加えることにより、フロントサスペンションの伸び上がりをコントロールし、旋回性を良好にする。
【解決手段】前輪ブレーキのキャリパシリンダ8に連通路11、液圧制御部12を介してマスタシリンダ6を接続し、液圧制御部12には弁13を備え、コントロールユニット14にて開閉制御する。コントロールユニット14は車速センサ17より車速及び減速度を算出し、マスタシリンダ6に設けたマスタシリンダ圧検出センサ19よりブレーキ操作量を検出する。操作レバー5を放すと、コントロールユニット14はマスタシリンダ圧検出センサ19の検出する液圧低下に基づきブレーキ操作量の変化率を算出し、所定の割合を超えると弁13で連通路11を絞り、急激なキャリパ圧の低下を防いでブレーキ制動力を維持させ、フロントサスペンションの急な伸びを抑制し、コーナリングを容易にする。 (もっと読む)


【課題】制駆動力制御装置において、燃費の向上を可能とすると共にドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】車両の駆動輪18を駆動回転可能なエンジン11と、このエンジン11から駆動輪18が受ける制動力を低減するクラッチ19と、ドライバにより制動操作を行うブレーキペダル33と、ブレーキペダル33の操作に応じて車両に制動力を作用させる油圧ブレーキ装置31と、ブレーキペダル33による制動操作量の低下度合を検出し、この制動操作量の低下度合が予め設定された閾値より小さいときにクラッチ19を作動するECU21とを設ける。 (もっと読む)


【課題】車両前方の障害物に関する情報を、道路状況に応じて適切なタイミングで提供する。
【解決手段】障害物の発生位置に基づき目標停止位置Xstopを算出し(ステップS21)、道路形状に基づき自車両が目標停止位置Xstopに至るまでの車速パターンを作成し、この車速パターンで走行する際の運転者の操作負荷量Wloadを、加減速負荷量、操舵負荷量等の身体負荷量と、前方注視負荷量、確認負荷量等の認知負荷量とから予測する(ステップS22)。操作負荷量Wloadがしきい値を超える区間を運転負荷増大区間とし、この区間に目標停止位置Xstopに基準減速度Ginfoで停止するための情報提供位置Xinfoが含まれる場合には、運転負荷増大区間の開始点から所定量だけ自車両よりの位置での車速に基づき、自車両が目標停止位置Xstopに停止するための必要減速度Greqがしきい値を超えているかを判定し、しきい値をこえているときに障害情報の提供を行う。 (もっと読む)


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