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Fターム[3D246HA30]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 検知、推定情報−車両情報 (14,591) | 懸架装置(サスペンション) (28)

Fターム[3D246HA30]に分類される特許

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【課題】 走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときにエンジンを停止するにあたり路面摩擦係数が小さいほど所定の閾値を大きくすることとした。 (もっと読む)


【課題】制振のための制駆動力制御を行う際に、制御介入時の動作をより適切なものとすること。
【解決手段】車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値を算出する荷重安定化制駆動力指令値算出手段と、車両における操舵状態に基づいて、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値を算出する荷重付加制駆動力指令値算出手段と、車両の走行状況に基づいて、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標を算出する荷重安定化指標算出手段と、操舵入力に基づいて、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する荷重付加指標算出手段と、荷重安定化制駆動力指令値と、荷重付加制駆動力指令値と、荷重安定化指標と、荷重付加指標とに基づいて、制駆動力制御手段による制駆動力の付与状態を制御するトルク制御手段とを有する制駆動力制御装置とした。 (もっと読む)


【課題】 従動輪の制動力および駆動輪の制駆動力を制御し、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット30は、センサ31,32,33から入力した各検出値に基づいて車両Veの挙動を制御するために各輪11〜14が発生すべき前後力Ffl,Ffr,Frl,Frrを演算する。ユニット30は、従動輪11,12側の前後力Ffl、Ffrの大きさを比較し、大きい方の前後力が駆動力であるか否かを判定する。そして、ユニット30は、大きい方の前後力が駆動力であるときにこの前後力を用いてオフセット前後力FOSを演算し、従動輪11,12の前後力Ffl、Ffrから前後力FOSを減算するとともに駆動輪13,14の前後力Frl,Frrに前後力FOSを加算して、左右前輪11,12および左右後輪13,14の目標前後力Fdfl,Fdfr,Fdrl,Fdrrを演算する。 (もっと読む)


【課題】高価な部品を必要とせず、簡素な構成により車両の誤発進を防止し得る技術を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置1は、車両の車高が一定値を超える変化を生じたか否かを判定する車高変化判定部21と、車高変化判定部により車高が一定値を超えたと判定されたときに、車両のギアポジションに基づいて車両の進行方向を判定する第1の進行方向判定部22と、第1の進行方向判定部による判定結果を示す進行方向データを記憶する不揮発メモリ11と、車両のギアポジションに基づいて車両の進行方向を判定する第2の進行方向判定部24と、不揮発メモリから進行方向データを読み出し、当該進行方向データにより示される車両の進行方向と第2の進行方向判定部により判定された車両の進行方向とが同一であるときに、車両の誤発進を防ぐための制御信号を出力する制御信号出力部25を備える。 (もっと読む)


【課題】駆動輪の制駆動力を制御して車両を適切に走行させるとともに車体に発生する複数の挙動を同時に制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】電子制御ユニットにおいては、入力部41がセンサ31,32,33から各検出値を入力し、車体挙動制御指令値演算部42が目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを演算する。そして、駆動力配分演算部43は駆動力FX、モーメントMx,My,Mzを同時に実現するように配分して各輪に発生させる左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを演算する。さらに、各輪モータトルク指令値演算部44は演算部43によって演算された駆動力Ffl,Ffr, Frl,Frrに対応して各インホイールモータ19〜22が発生すべきモータトルクTfl,Tfr,Trl,Trrを演算する。 (もっと読む)


【課題】大きな車両挙動に際し、その挙動抑制を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】車体の前部が上がるピッチ挙動が大きくなり、変形ピッチ角速度α・dθ/dtが所定値j01以下になって、挙動制御用制動信号算出回路14が出力する挙動制御用制動信号Fが目標制動力信号Kとしてアクチュエータ17に入力されると、前輪用のブレーキ手段が挙動制御用制動信号Fに応じた制動力を発生する。これにより、車体には前方方向の荷重移動が生じ、前記ピッチ挙動を抑制する。ピッチ運動の抑制を、ショックアブソーバの作動により行なうのではなく、車輪を制動することにより行なうので、仮にショックアブソーバがフルストロークし、ショックアブソーバによってはピッチ運動の抑制が困難な状況となる大きなピッチ挙動にも対応して、その大きなピッチ挙動の抑制を果たすことができる。 (もっと読む)


【課題】単一の前輪とその前輪より後方側に配設された左輪および右輪とを有する車両に搭載されて車両の運動を制御するシステムであって、車両の斜め前方への転倒を防止することが可能な車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】制動かつ旋回状態にある場合において車両が転倒する可能性が高くなった場合に、車両がさらに旋回内側を向くように車両の運動を制御する。車両を旋回内側に向けることで、制動旋回によって車体に作用する力の向きを、車両が転倒しにくい向き、例えば、車幅方向に平行な向き等に変更することが可能となる。したがって、本車両運動制御システムによれば、車両の転倒を防止することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】タイヤにセンサーを取付けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供する。
【解決手段】ナックル31に設けられて車両バネ下部に伝播されるタイヤ20の振動を検出する加速度センサー11と、タイヤ20の回転速度を検出する車輪速センサー12と、この車輪速センサー12の出力から生成されたサンプリングパルスを用いて、タイヤ20の振動波形を回転次数分析して回転次数スペクトルを求める回転次数比分析手段15と、回転次数スペクトルから複数個の回転次数成分を抽出する回転次数成分抽出手段17と、回転次数成分の大きさと予め設定された閾値とを比較して走行中の路面Rが低μ路面か否かを推定する路面状態推定手段18とを備え、タイヤ周方向に沿って周期的なトレッドパターンを有するタイヤの振動から、走行中の路面Rの状態を推定する。 (もっと読む)


【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構400を備えた車両10において、ECU100は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両10が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構400により車両10に上下方向の振動が与えられる。一方、ECU100は、スリップ率SLが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率SLpkを推定するピークスリップ率SLpkが推定されると、ABS閾値がこのピークスリップ率SLpkに基づいて書き換えられる。 (もっと読む)


【課題】凍結や錆びなどによって生じるブレーキシューとドラム内周面との固着による影響を抑制するブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】検知手段104が、パーキングブレーキの解除時以前の作動状況を検知すると、制御手段106が、検知された作動状況に基づいて、駆動モータ22によるブレーキシューの押圧力を設定する。このとき、ブレーキシューとドラムとが固着している可能性が高いことを示す作動状況が検知されると、制御手段106は、車両走行中において通常のブレーキペダル操作により生成される押圧力よりも大きい押圧力を発生させる。 (もっと読む)


【課題】車両の所定のヨー軸周りのモーメントの推定値を用いて路面の摩擦係数の推定を行う場合に、路面の摩擦係数の推定値の信頼性や安定性をさらに向上させる。
【解決手段】車両1のヨー軸周りの外力モーメントの第1推定値Mz_estm_kを求める手段(S102〜S116,S118−4)と、第2推定値Mz_sens_kを求める手段(S118−3)と、偏差(Mz_sens_k−Mz_estm_k)を“0”に収束させるように路面摩擦係数の推定値の増減操作量Δμ_kを決定する手段(S118−6)とから成る基本処理手段31_kを複数備え、Δμ_kに応じて路面摩擦係数の推定値を更新する。基本処理手段31_kのそれぞれに対応するヨー軸は互いに異なる位置に設定される。 (もっと読む)


【課題】車両の制動が頻繁に行われても、十分な制動力を発生させることができるようにする。
【解決手段】タイヤの接地面の温度を検出する温度検出部と、タイヤの接地面の温度が設定温度以上であるかどうかによって、キャンバ角調整条件が成立するかどうかを判断するキャンバ角調整条件判断処理手段と、キャンバ角調整条件が成立する場合にキャンバ角を調整するキャンバ角調整処理手段とを有する。タイヤの接地面の温度が設定温度以上であると、キャンバ角が調整されるので、接地面の温度が設定温度より高くなるのを防止することができ、摩擦係数が小さくなるのを防止することができる。したがって、車両の制動が頻繁に行われても、十分な制動力を発生させることができる。 (もっと読む)


【課題】
衝突の回避が不可と判断されて自動ブレーキが作動中に、路面の段差により車輪が路面から離れてしまうと輪荷重が減少して制動距離が長くなる。
【解決手段】
本制動力制御装置は、自車と障害物との相対距離及び相対速度を計測する第1のセンサと、路面の段差の上下変化状態及び自車と段差までの距離を計測する第2のセンサと、相対距離及び相対速度に基づいて、自車と障害物とが衝突するか否かを判断する衝突判断部と、上下変化状態及び段差までの距離に基づいて、自車が当該段差を通過する時のサスペンションの制御方向を判断する路面判断部と、ブレーキを制御するブレーキ制御部と、自車の車高を制御する車高制御部と、を備え、車高制御部は、ブレーキ制御部がブレーキを制御した際、車高を現在の車高よりも高く上げるよう制御し、路面に段差がある場合、当該段差の形状に基づいて当該車高の制御を変更する。 (もっと読む)


【課題】 ノーズダイブ抑制時における車両姿勢の乱れや不自然な減速感を防止する車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 VSA−ECU21は、ステップS1でダンパECU22によってノーズダイブ抑制制御が行われているか否かを判定し、この判定がYesであれば、ステップS2で左右後輪3rl,3rr側の制動力配分を小さくする。具体的には、EBD作動時割合より大きいノーズダイブ抑制時割合(例えば、6%)だけ、左右後輪3rl,3rr側の車輪速wrが左右前輪3fl,3fr側の車輪速wfよりも高くなるように、油圧ユニット24を駆動制御する。これにより、ノーズダイブ抑制制御によって減衰力可変ダンパの目標減衰力が高められて後輪の接地荷重が減少しても、左右後輪3rl,3rr側に過剰な制動力が作用しなくなり、旋回中の制動時において車両姿勢に乱れが生じたり、運転者が不自然な減速感を覚えたりすることがなくなる。 (もっと読む)


【課題】
車両挙動の一つである 走行時の変化する横Gを正確に検知し、転倒のおそれが高いと判断される挙動が不安定なとき、ライダーの意思如何によらず 前後輪のブレーキを作動させ 車両挙動の安定化に導く 転倒抑制のための自動二輪車の安全走行装置を提供する。
【解決手段】
自動二輪車の安全走行装置は、ハイブリッドセンサー20 に内蔵されるジャイロセンサー及び横Gセンサーから 車両挙動を判断するための条件を導き、車両のロール方向の変化がライダーのコントロールできる範囲内に常に収まるように 前後輪へのブレーキ制動を車両挙動に応じた配分を行い 不安定な状態から安定状態に遷移するようなブレーキ操作を ライダーになり変わりシステムが自動的にブレーキ補助を行う安全装置の提供。 (もっと読む)


【課題】自動車の摩擦ロールオーバーを防止するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、自動車のそれぞれの車輪の回転に抵抗する圧力を加える1組のブレーキ50,52,54,56と、自動車をロールオーバーさせようとする所定の力に応じてロールオーバー信号を生み出すセンサー58と、ロールオーバー信号に応じて所定のプログラムでブレーキを駆動する制御装置60とを有している。本発明の一実施形態によれば、コントローラーは、ロールオーバー信号に応じて両方の前輪ブレーキを作動する。本発明の他の実施形態によれば、コントローラーは、ロールオーバー信号に応じてもっとも負荷の大きな前輪タイヤを制動する。 (もっと読む)


【課題】 操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる車両の制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 目標ヨーレートr_refとヨーレートセンサ4によって検出されたヨーレートrとの差分であるヨーレート差分Δrがヒステリシスしきい値r_hys以下か否かを判断する。このとき、目標ヒステリシスを実現する目標ヨーモーメントDYM_absを求め、この目標ヨーモーメントDYM_absを達成する左右輪WL,WRに対する制駆動力配分を算出する (もっと読む)


【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が0近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の0近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段(ステップS5〜S7)を設けた。 (もっと読む)


【課題】車輌の転覆を制御するために、車輌制御システムから利用できるセンサを使って車輪の路面からの浮上がり状態を確実に確認するためのシステムおよび方法を提供すること。
【解決手段】車輌10用のシステム18は、種々のセンサから情報を受け、第1横揺れ状態検出器64A、第2横揺れ状態検出器64B、第3横揺れ状態検出器64C、およびこれらの検出器が発生した横揺れ状態に応じて車輪浮き上がり状態を決定する横揺れ安定性制御コントローラ26を含み、その出力で安全装置44を作動させる。このシステムを設けることによって、車輪浮上がりの効果的決定が行え、適切なブレーキおよび操向回避行動がとれる結果となる。 (もっと読む)


【課題】 車両挙動を安定させるとともに充分な加速性能を得ることができること。
【解決手段】 運転者の制動操作にかかわらず、車両挙動に応じて少なくとも後輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、前記後輪に付与する制動力を演算し、前記ブレーキアクチュエータを制御するコントロールユニットと、を設けた。 (もっと読む)


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