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Fターム[3D246HA42]の内容

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【課題】モータを制御するための主制御部を駆動回路とし、副制御部をデジタルコンピュータとする構成を採用した場合において、モータへの電流供給の開始直後に発生する突入電流を小さくことができるブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】アキュムレータのアキュムレータ圧を調整するべくモータ20を制御する制御装置40は、デジタルコンピュータ41と駆動回路42とを有する。デジタルコンピュータ41は、アキュムレータのアキュムレータ圧が圧力下限値未満になった場合にアキュムレータ圧を昇圧すべくPWM制御を開始する。駆動回路42は、デジタルコンピュータによるPWM制御の開始に遅れて駆動回路42によるモータ制御を開始させるための遅延回路80を有する。 (もっと読む)


【課題】機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能な車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータ44と、パイロット室に接続された切替部45と、切替部を介してパイロット室に接続され、第1パイロット圧をパイロット室に供給する第1パイロット圧発生装置1と、切替部を介してパイロット室に接続され、第2パイロット圧をパイロット室に供給する第2パイロット圧発生装置41〜43と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイルシリンダ54と、を備え、切替部は、第1パイロット圧及び第2パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】本発明は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【解決手段】第1の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第2の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第2の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部1を備え、前記貯液部1、前記ブレーキ液が貯留される貯液室2と、前記貯液室2の容積を調節する調節部3とを有し、前記調節部3は、前記第2の車輪の制動が前記第1の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室2の容積を拡大させ、前記第2の車輪の制動が前記第1の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させるようにした。 (もっと読む)


【課題】マスタ系統の失陥を検出でき、検出後のブレーキ力低下を抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に伴って、ブレーキ操作部材の操作力のみによってマスタピストンを駆動させ、ブレーキ操作部材の操作量が所定量である場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力である場合における、マスタシリンダ圧に相関するマスタシリンダ圧相関値が所定値未満である場合に、マスタ系統の失陥を検出する失陥検出手段(6)と、失陥検出手段によりマスタ系統が失陥していることが検出されたブレーキ操作部材の操作において、ブレーキ操作部材の操作量が所定量よりも大きい場合又はブレーキ操作部材の操作力が所定力よりも大きい場合に、サーボ圧発生部で発生させたサーボ室内のサーボ圧に対応する力によってマスタピストンを駆動する駆動制御手段(4、6)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】製造効率の向上が可能な電動倍力装置を提供する。
【解決手段】電動モータ6の駆動によって、軸部材20(ピストン推進部材)が、非制動時の初期位置から液圧発生位置の直前の位置まで移動した時点で、軸部材20のフランジ21が戻しばね24に当接することで軸部材20に所定の抵抗を付与する。この所定の抵抗を電動モータ6の電流値によって検出することで、マスタシリンダ3のピストン4が液圧発生位置に到達することを検出できる。これにより、電動モータ6の回転変位を検出するためのレゾルバ等の回転位置検出装置が不要になるので、電動倍力装置の製造効率を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンを自動停止して車両が停止している状態でエンジンの再始動に失敗した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン1を再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン1の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ(踏力アシスト手段)14と、電動モータ26によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット21と、を備えた車両のブレーキ制御装置(ECU)13において、再始動条件の成立後にエンジン1の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧が設定値以上であるときには加圧制御ユニットによってブレーキ液圧(ホイールシリンダ圧)を加圧してブースタ14によるアシスト力の不足を補うようにする。 (もっと読む)


【課題】 不感帯幅の拡大にともなうブレーキ操作フィーリングの低下を抑制しつつリニア制御弁の耐久性を向上させる。
【解決手段】 ブレーキECU100は、停車中であってブレーキペダルが保持操作状態であるときにリニア制御弁の作動量が正常範囲か否かを判定しておく。そして、ブレーキペダルが保持操作状態であり(S12:Yes)、車両が走行中であり(S15:Yes)、液圧の脈動が検出されているときに(S17:Yes)、リニア制御弁の作動判定結果が正常である場合(S19:Yes)に、制御開始閾値を通常制御開始閾値よりも大きくする(S20)。 (もっと読む)


【課題】一制動期間内でABS制御手段が作動し終了した後に再始動する見込みを増加させない範囲で回生制動力を発生し、従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、目標取得手段、協調制御手段、およびアンチロックブレーキ制御手段を有する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、ブレーキ操作部材が継続して操作されている一制動期間内でアンチロックブレーキ制御手段が作動したときに、ABS制御期間が終了して協調制御手段が再始動した時点(時刻t4)の目標制動力FRを回生許可制動力FHと演算する最終値演算手段と、一制動期間内でABS制御期間が終了して協調制御手段が再始動した(時刻t4)以降に作動し、目標制動力FRが回生許可制動力FH未満であるときにのみ回生制動力FEの発生を許可する回生許可手段と、をさらに有する。 (もっと読む)


【課題】ブースタ内の負圧低下に伴ってエンジンを再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ECUは、エンジンの停止中に演算したブースタ圧Pbが、エンジンを再始動させるか否かの判断基準として設定された再始動基準値Pbth1よりも大気圧に近づいたことによりエンジンが再始動される場合に、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧Pwcを保圧させることにより、車輪に対する制動力を保持させる保持制御を行う(第2のタイミングt12)。 (もっと読む)


【課題】製造コストの増加を抑えつつ、先頭車両におけるフルブレーキ制動時の隊列走行の安定化を図ることができる隊列走行制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】手動又は自動運転される先頭車両1aに後続車両1bを自動追従させる隊列走行制御装置において、前走車両1aにおけるブレーキチャンバ32に加圧される最大エア圧よりも、自車両1bにおけるブレーキチャンバ32に加圧される最大エア圧を高い値に設定する調圧弁(比例制御弁)34aと、調圧弁34aを迂回するバイパス通路34eと、を備えたエアブレーキ手段(エアブレーキシステム)20a,20bと、隊列走行時、調圧弁34aを介してエアをブレーキチャンバ32に供給し、非隊列走行時、バイパス通路34eを介してエアをブレーキチャンバ32に供給するように切り替える隊列走行制御手段(統合コントローラ)10と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ装置において、ノックバックによる応答性の低下を防止しつつ、ディスクロータ及びブレーキパッドの偏摩耗を防止する。
【解決手段】通常は、ブレーキペダル19の操作によってマスタシリンダ4で発生した液圧をディスクブレーキ2に直接供給して制動力を発生させる。また、コントローラ14によって液圧ポンプモータ7を作動させてディスクブレーキ2に液圧を供給することによって制動力を発生させることができる。急旋回等によってノックバックが生じた場合、ピストン16の後退を許容することにより、ブレーキパッド17及びディスクロータ18の偏摩耗を防止する。その後、ノックバックの要因が解除されたとき、コントローラ14によって液圧ポンプモータ7を作動させ、ピストン16を前進させてパッドクリアランスを調整することにより、応答性の低下を防止する。 (もっと読む)


【課題】簡素な電気的接続構造により、圧力センサのターミナルと回路基板に備えられる配線との電気的な接続およびその接続の切り離しが行えるようにする。
【解決手段】凹部53aが形成された絶縁部材53と、凹部53a内に配置されるコイルばね部52aおよび凹部53aの底部から絶縁部材53を貫通して回路基板5におけるパッド部5bと電気的に接続される貫通配線52cを有する配線部52とを備えた接続用部品51を回路基板5に固定する。ターミナル7を圧力センサ3のボディ3aに対して固定し、ボディ3aから直線状に突き出した棒状部材とする。ケース6とブロック2とを組み付けると、ターミナル7の先端が絶縁部材53の凹部53a内に挿入されて配線部52と電気的に接続され、ケース6とブロック2とを分解すると、ターミナル7の先端が凹部53aから離れることでターミナル7と配線部52との接続が切り離される。 (もっと読む)


【課題】 基礎液圧に加算される制御液圧を発生する制御液圧発生装置を大型化することなく、例えば、短時間に強い制動力が必要な場合や回生制動力が失われた場合にも制動力の低下を防止することが可能な車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 本発明の車両用ブレーキ装置は、パイロット圧を倍力したサーボ圧を発生してマスタシリンダ内のマスタピストンの後方側に形成されたサーボ室に供給し、マスタシリンダ内のマスタピストンの前方側に形成された液圧室に基礎液圧を発生させる倍力装置と、倍力装置の出力特性を複数の異なる出力特性に変更する出力特性変更装置と、出力特性変更装置に倍力装置の出力特性を複数の異なる出力特性のうちの選択された一つに変更させる特性選択装置と、マスタシリンダの液圧室と車輪のブレーキを構成するホイールシリンダとを連通する出力管路に設けられ、基礎液圧に加算される制御液圧を発生可能な制御液圧発生装置と、を備える。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキ装置における電磁弁の切り替え時の作動音を低減化する。
【解決手段】ブレーキペダルが操作されてペダルストロークが所定値Sp1になったら閉弁駆動電圧をVc1にし、その後ストロークがSp2になるまでストロークの上昇に応じて電圧をVc2まで漸増する。駆動電圧を一気に印加するのではなく、徐々に変化させる状態を含めて印加することから、弁体の着座による作動音の大きさを低減することができる。開弁時も、電圧をVc2からVc1まで徐々に低減し、その後0Vにすることから、一気に閉弁状態に戻ることがないので、弁体の作動音を低減し得る。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤによる車両用ブレーキ装置において、モータ駆動シリンダの始動時に、ホイールシリンダに加わる液圧のオーバーシュートを抑制する。
【解決手段】 ブレーキペダル11に機械的に連結されたマスターシリンダ15と、マスターシリンダに配管42a・42bを介して接続されたホイールシリンダ2b・3bと、配管上に設けられた開閉弁24a・24bと、ブレーキペダルのペダル操作量を検出するペダル位置センサ11aと、配管の開閉弁とホイールシリンダとの間の部分に接続され、配管に液圧を供給するモータ駆動シリンダ13と、開閉弁及びモータ駆動シリンダを制御する制御手段6とを有する車両ブレーキ装置1であって、制御手段は、モータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持し、モータ駆動シリンダの駆動開始後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段801を備え、手段801は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う時定数可変の可変フィルタ処理部814と、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部814の時定数を変更する時定数変更部809と、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部808とを備え、時定数変更部809は、変速状態判定部808で変速機が変速中であると判定されると、可変フィルタ処理部814の時定数を現在よりも大きくする変速状態時定数変更部812を備える。 (もっと読む)


【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段801を備え、手段801は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部814、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部814の時定数を変更する時定数変更部809、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部808を備え、時定数変更部809は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部814の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部813を備える。 (もっと読む)


【課題】ABSアクチュエータとヒルホールドバルブ及び液圧センサを集約して取り付けることによってコストダウンと軽量化、組付作業性の向上、配置スペースの縮小等を図ることができるABSアクチュエータ取付ブラケットを提供すること。
【解決手段】車両に搭載されるABSアクチュエータ20を車体フレームに取り付けるためのABSアクチュエータ取付ブラケット1に、前記ABSアクチュエータ20とヒルホールドバルブ30及び液圧センサ40をそれぞれ取り付けるための取付部を形成する。又、ABSアクチュエータ取付ブラケット1を前記車体フレームに取り付けられる第1ブラケット2と前記取付部が形成された第2ブラケット3とに2分割し、前記第2ブラケット3を前記第1ブラケット2の上部に車幅方向中央側から外側方に向けて締付固定する。 (もっと読む)


【課題】モータの電力消費量を最小限に抑えることができる車両保持制御装置及び車両保持制御方法の提供。
【解決手段】車両の登坂状態が検出され、かつブレーキペダル17のオフ状態を検出した際に、ブレーキ油圧を保持した後に、徐々に解放する油圧ヒルホールド手段と、走行駆動力を供給可能なフロントモータ4、リヤモータ6と、各モータの駆動力を制御するモータECU11,12とを備えた車両保持制御装置であって、登坂状態の車両1のずり下がりを防止するのに必要な必要車両保持力を路面勾配と車両重量に基づいて導出するエンジンECU13を備え、モータECU11,12は、油圧ヒルホールド手段により徐々に油圧が解放されて減少する車両保持力が、エンジンECU13により導出された必要車両保持力以下になるときに、不足した車両保持力をフロントモータ4やリヤモータ6のトルクで補う。 (もっと読む)


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