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Fターム[3D246HA48]の内容

Fターム[3D246HA48]に分類される特許

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【課題】アクセルの誤操作を適切に判定することにより、駆動力低下によるドライバビリティの悪化を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット1は、駆動輪40の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する。そして電子制御ユニット1は、車両進行方向における障害物の接近を検出してから所定の判定時間が経過した後にアクセルペダル2が操作されたときには、駆動力低下制御として駆動輪40の制動を行う。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ距離の延伸を抑制すること。
【解決手段】時刻t2において滑走の発生を検知すると、排気制御を開始し(ブレーキ力の低下)、その後、時刻t3において粘着評価値が再給気開始条件を満たすと、給気を開始する(ブレーキ力の増加)。粘着評価値は、ブレーキ力相当値であるBC圧と、車輪の減速度とから求められる。 (もっと読む)


【課題】衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ12が、運転者による車両1の操舵に対応する衝突回避軌道を選択し、選択した衝突回避軌道に基づいて走行するように車両1を制御する。これにより、衝突回避制御によって運転者が行っている車両操作、換言すれば運転者の反応が妨げられ、衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 (もっと読む)


【課題】エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのアイドリングストップに応じて行われるヒルホールド制御を、アイドリングストップからの復帰のためのエンジンの再始動指令がなされ(S101:YES)、かつエンジン回転速度が既定の判定値α以上である(S102:YES)ことを条件に解除する(S104)一方で、そうした条件が成立しても、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには(S103:YES)、ヒルホールド制御を解除しないようにした。 (もっと読む)


【課題】容易且つ正確に車両が悪路を走行しているか否かを判定する。
【解決手段】悪路判定装置は、車両におけるブレーキペダルの操作変化率を検出する変化率検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数を検出する反転回数検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数が所定値以上になった場合に、車両が悪路を走行していると判定する判定手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】運転者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる車体速度制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御ECU1が、速度制御位置設定処理を実行することにより、積荷スペースに荷物が搭載された場合には(S12:Yes)、車輪速度の演算される位置(制御位置)として積荷スペースの位置が設定され(S13)、車両VLの走行路が狭幅道路である場合には(S14:Yes,S15:Yes)、車輪速度の演算される位置(制御位置)として旋回外側のフェンダーミラーの先端の位置が設定される。このように、車両における状況や環境に応じて、搭乗者に対する運転支援を行うのに適切な位置を車体速度が制御される位置として設定することができるので、搭乗者に対して快適な運転支援が行われるように車体速度を制御できる。 (もっと読む)


【課題】障害物の移動状態に応じた車両の操作支援を実行可能な車両操作支援装置を提供すること。
【解決手段】自車に対する障害物を検知し、その検知結果を用いて少なくとも障害物と自車との相対速度及び相対距離を検出する障害物検知手段M1を備え、検出の結果に基づいて障害物に対する回避支援を行う車両操作支援装置Uにおいて、自車速度と相対速度と相対距離とに基づいて、障害物が回避支援の対象となるか否かを判定する回避支援対象判定手段M2を備え、相対速度が自車速度と略等しい場合に、障害物を、少なくとも車両進行方向に移動していない停止障害物であると判定し、相対速度が自車速度と異なる場合にて、相対速度と相対距離とに基づいて算出した衝突余裕時間の単位時間当たりの減少量が所定の減少量以上の場合は、障害物を急接近障害物と判定し、所定の減少量未満の場合は、障害物をその他の障害物と判定する。 (もっと読む)


【課題】運転者の自動走行運転への適正な関わりを検出するとともに、運転者の自動走行運転に対する監視放棄を抑制することのできる自動走行制御装置を提供すること。
【解決手段】自動走行制御中の第1所定時間経過後に(S1)、車速を自動走行制御に基づく目標車速から運転監視確認用車速に減速させ(S2、S3)、所定期間内に運転者の反応が検出されなかった場合には(S4〜S9)、運転者への警告を発するとともに自動走行制御を停止する(S10)。 (もっと読む)


【課題】自動的に停止・再始動される内燃機関と、内燃機関の停止中に車両を自動的に制動する制動装置を有する場合において、それらを適切に制御することにより、車両の円滑な発進と燃費の向上を実現できる車両の停止制御装置を提供する。
【解決手段】車両Vは、アイドルストップが行われるエンジン3と、アイドルストップ中に作動し、車両Vを制動するパーキングブレーキ60を有している。停止制御装置1によれば、アイドルストップ中に検出された路面の勾配に応じて、再始動時目標回転数NECMDRSTおよびブレーキ解除時間TBRKOFFを設定し、エンジン3が再始動される際に、エンジン回転数NEが再始動時目標回転数NECMDRSTになるようにエンジン3の出力を制御するとともに、再始動時制御の開始時から解除終了時間TBRKOFFが経過したときに、パーキングブレーキ60による制動を解除する。 (もっと読む)


【課題】運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減する。
【解決手段】車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Rrで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Rrで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Rrよりも小さなビルドアップ率Rbで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値GLIM以下に制限する。 (もっと読む)


【課題】磁気式回転角検出装置に外乱磁界が作用して回転角検出誤差を生じる状態を的確に判定すること。
【解決手段】回転軸52の回転に伴って回転変位する磁石54と、磁石54の回転面に平行な面上に互いに直交方向する軸線方向に沿って配置され、90度の回転位相をもって磁石54の磁気強度を検出する2個の磁気検出素子58、・60と、磁気検出素子58、60により検出される磁気強度を合成した合成ベクトルに基づいて回転軸52の回転角を算出する回転角算出部62とを備えた磁気式回転角検出装置において、前記合成ベクトルの値と予め定められた閾値とを比較し、前記合成ベクトルの値が前記閾値を超えれば、異常を判定する異常判定部64を設ける。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップからのエンジン再始動時に各種ECUの誤動作を抑制し、エンジンの再始動を円滑に行う。
【解決手段】本発明に関わるアイドリングストップシステムは、車両1の走行停止状態において原動機4を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、ブレーキペダルp2の操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置6と、ブレーキペダルp2の操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の原動機4を再始動する原動機制御装置4Eと、原動機4の再始動に先立って原動機制御装置4Eおよび制動制御装置6以外の少なくとも一つの車両制御デバイス8、9、6、10、11への通電あるいはその診断を一時的に停止する消費電力低減手段4E、8、9、6、10、11とを備えている。 (もっと読む)


【課題】長時間モータ駆動を行わなくても、モータ空回り判定を行うことが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ空回り判定時に、モータ60を2回駆動し、1回目には第1時間モータ駆動を行い、2回目には第1時間よりも長い第2時間モータ駆動を行う。そして、1回目と2回目それぞれで、モータ60停止後のモータ60による発電電圧(MT)が所定の閾電圧に低下するまでの第1、第2電圧低下時間MT1、MT2の差が閾時間以上であるか否かを判定することで、モータ空回り判定を行う。このように、1回目と2回目のモータ駆動時間を変えることにより、極低温時のように、ブレーキ液やモータ60の回転軸に塗布されているグリスなどの粘度が高くなったとしても、第1、第2電圧低下時間MT1、MT2の差に基づいて、モータ空回り判定が行える。したがって、長時間モータ駆動を行わなくてもモータ空回り判定を行うことができる。 (もっと読む)


【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、入口弁(常開型比例電磁弁)のハンチングを抑えることを目的とする。
【解決手段】制御部は、常開型比例電磁弁の通電量を第1勾配で減少させる際に、通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、オフセット手段は、第1勾配での通電量の減少を開始した時点(時刻t1)から所定時点(時刻t3)までの初期期間T1と、第1勾配での通電量の減少中に、車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間T2と、の間だけオフセット制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】ドライバのハンドル回避操作前の準備操作を検出することにより、限定的な状況下でのドライバのハンドル回避意思を高精度に予測する。
【解決手段】外部環境イベント及び運転操作イベントを検出し(S2)、外部環境イベントと運転操作イベントとの時間関係にルールが反応したとき、そのルールの結論に応じて重みを加算或いは減算することにより、ハンドル回避意思推定値Hを計算する(S3)。そして、制御介入の必要性を判定し(S4)、制御介入の必要性がある場合、ハンドル回避意思推定値Hの値を参照する(S5)。その結果、H>0の場合には、ドライバのハンドル操作による回避意思が高いものと判断して制御介入しない或いは介入を遅らせる等して制御介入を自重し(S6)、一方、H≦0の場合には、ドライバのハンドル操作による回避意思が低いものと判断してシステムによるブレーキ介入を実行させる(S7)。 (もっと読む)


【課題】自動ブレーキの作動により停止した車両を、長時間に亘って停止させ続けることが可能な車両制御装置、車両制御方法を提供する。
【解決手段】車両に衝突が発生した際に、ブレーキ16を作動させて車両を自動停止させる。そして、車両が停止した場合には、シフトポジションアクチュエータ17の制御により、シフトポジションをパーキングに切り替える。従って、無理なく車両の停止状態を継続させることが可能となり、車両が再度動き出すことを防止することができる。 (もっと読む)


【課題】ユーザーが煩わしさを感じることのないPCS制御を行うことのできる衝突回避装置を提供する。
【解決手段】検出手段と、検出された物体を衝突判断対象物とし、当該衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、衝突判断対象物と自車両との衝突を回避するための衝突回避制御を行う制御手段と、衝突回避制御を解除する解除手段と、自車両の位置を示す情報および自車両の車両情報の少なくとも一方の情報を取得する車両情報取得手段と、衝突回避制御の態様を変更する変更手段と、解除手段によって衝突回避制御が解除されたときの自車両の位置を示す情報を解除時位置情報として、解除手段によって衝突回避制御が解除されるときの自車両の車両情報を解除時車両情報として車両情報取得手段から少なくとも一方を取得し記憶する記憶手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】ドライバーの意図に応じて的確に自動制動を解除可能な車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に自車両を制動する車両用制動制御装置であって、自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、自車両のブレーキ装置を制御して自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、自車両のドライバーによる自車両のアクセルペダルの操作頻度に基づいて、自動制動手段による自動的な制動力の発生を停止する自動制動解除手段とを備えることを特徴とする車両用制動制御装置である。 (もっと読む)


【課題】衝突回避制御が実行中で自車両が完全に停止する前でも、自車両が対象物に衝突する可能性がなくなった時点で衝突回避制御を終了し、速やかに通常の走行状態に戻すことが可能な衝突回避制御装置を提供する。
【解決手段】衝突回避制御が実行中で、かつ対象物が移動物である場合、自車両と対象物との相対速度が予め定めたゼロ以上の閾値を超えるか否かが判断される。この相対速度が当該閾値未満の間は衝突回避制御が継続して実行され、この相対速度が当該閾値以上になったタイミング、すなわち自車両の走行速度が対象物の走行速度よりも遅くなったタイミングで衝突回避制御が終了する。 (もっと読む)


【課題】勾配路での変速機のダウンシフトが行われない場合にも、ブレーキの自動介入時間を増加させることなく良好な車速制御を行うことができる車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニット5は、ACCの実行中にブレーキの自動介入制御が設定時間t0以上継続したことを判定したとき、目標加速度aを予め設定された負側の値Bまで変化させ、変化させた目標加速度aを、基本目標加速度a0が正側の設定値a0thを越えるまでの間維持する割込制御を行う。 (もっと読む)


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