【課題】各モータのうち何れか一つのモータが過熱モータになった場合に、該過熱モータを保護するためのモータ保護制御の実行機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】各車輪に個別対応する各電動ブレーキ装置はモータをそれぞれ備える。各電動ブレーキ装置を制御するブレーキ用ＥＣＵは、温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上となる過熱モータがあるか否かを判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、過熱モータが一つのみである場合（第３のタイミングｔ３）、過熱モータに対する電流値Ｉｘを過熱モータの温度Ｔが低温である場合には高温である場合よりも緩やかな勾配で低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両旋回時のタイヤのコーナリングフォースを有効に最大限発揮させ、安定した車両挙動でカーブ外側へのコースアウトを確実に防止する。
【解決手段】車速Ｖ、ハンドル角θＨに基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実際の横加速度とに基づいて車両１に付加すべき第１の付加ヨーモーメントＭzt1を算出し、目標横加速度と実際の横加速度とに基づいて第１の付加ヨーモーメントＭzt1に加えて車両１に付加すべき第２の付加ヨーモーメントＭzt2を算出し、第１の付加ヨーモーメントＭzt1に基づいて旋回内側車輪に付加する制動力を第１の制動力ＦB1として算出し、第２の付加ヨーモーメントＭzt2に基づいて旋回内側車輪と旋回外側車輪との間の制動力差を変えることなく車両１に付加する制動力を第２の制動力ＦB2として算出し、第１の制動力ＦB1と第２の制動力ＦB2に基づいて各輪に付加する制動力を算出する。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１等）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０等）と、制動装置に流れる流体の圧力を減圧するために操作される第３の電磁弁（減圧弁５８等）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御し、第３の電磁弁を所定時間開くことにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することができかつ迅速に車両を減速させることができること。
【解決手段】前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、制動操作の入力量を検出する操作検出部と、車両の挙動が予め設定した条件を満たしているかを判定する挙動判定部と、挙動判定部で予め設定した条件を満たしていると判定された場合、第１制動力調整部と第２制動力調整部で付与する制動力を調整し、当該目標旋回状態量と実旋回状態量との差を小さくする挙動安定化制御を実行する制動力制御部と、を備え、制動力制御部は、挙動安定化制御の実行中に制動操作が入力された場合、制動操作の入力量に基づいて制動力の制御モードを切り換えること。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの制御系の異常時の走行安全性の向上を図る。
【解決手段】車両の重心Ｇ１が左右方向の中心から右側にある場合には、重心Ｇ１から右側の前後輪の接地点までのアームが、左側の前後輪の接地点までのアームより短くなる。それに対して、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の出力液圧が右前輪４，右後輪４８，左前輪２のブレーキシリンダに供給されるため、右側の前後輪４，４８に加えられる制動力の合計が左側の前後輪２，４６に加えられる制動力の合計より大きくなる。その結果、車両にヨーモーメントが生じ難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 要減速地点におけるドライバの運転嗜好に応じた減速等操作開始位置を決定することができる車両用情報処理装置を提供する。
【解決手段】 車両用情報処理装置は、要減速地点の地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、車両の位置を検出する車両位置検出部２１と、車両の減速等操作を検出する減速等操作検出部２４と、要減速地点の手前位置であって、減速等操作が行われた位置を学習する減速等操作位置学習部２６と、を備え、減速等操作位置学習部２６は、減速等操作が行われた位置の要減速地点からの離間距離に対応付けて、減速等操作を学習する。 （もっと読む）

【課題】 制駆動力を制御することにより、ピッチ挙動やを抑制するとともに上下方向振動を適切に抑制する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅ（より具体的には車体Ｂｏ）に発生したピッチ挙動を抑制するピッチ制御の実行中において、上下加速度センサ３３から信号を入力し、車体Ｂｏの上下加速度Ａｚを検知する。そして、ユニット３０は、ピッチ制御に伴って各輪１１〜１４に発生させる駆動力Ｆの分力として推定されて車体Ｂｏに入力される上下力Ｆｚと検知した上下加速度Ａｚのそれぞれの作用方向が同一方向（振動増幅方向）であるときには各輪１１〜１４に発生させる駆動力Ｆを低減または「０」に制御する。一方、作用方向が互いに異なる方向（振動減衰方向）であるときには、駆動力Ｆを、上下力Ｆｚと上下加速度Ａｚとを用いて決定されるゲインＫを乗算して補正する。 （もっと読む）

前車軸及び後車軸の各車輪（６、９）に瞬間速度センサを含む自動車車両（１）の経路追跡システム。本発明によれば、システムは、同じ車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）の車輪間の速度偏差を計算する手段（２００及び２０１）と、各車軸の速度偏差間の差を計算する手段（２０２）と、この差を記憶された閾値（ε）と比較する手段（２０３）とを含む。本発明は、次の：各前車軸及び後車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）の車輪の速度偏差を計算するステップと、各前車軸及び後車軸（Ａａｖ及びＡａｒ）間の速度偏差の差を計算するステップと、速度偏差の差を記憶された閾値（ε）と比較するステップとを含む自動車車両の経路追跡方法にも関する。
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【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。併せて、上記の２つの制御を簡素なシステム構成にて実現する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避する回避制御の目標減速度を演算する回避制御手段と、選択車輪に制動トルクを付与して車両の安定性を確保する安定化制御の目標スリップ速度を演算する安定化制御手段と、実車輪速度を取得する車輪速度取得手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを目標減速度に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを選択車輪の目標スリップ速度、及び、非選択車輪の実車輪速度に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】
車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する回避制御と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な制動制御を実現できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の緊急状態を回避するために車輪に制動トルクを付与する回避制御を実行するための第１目標量（回避制御の目標量）を演算する回避制御手段と、車両の安定性を確保するために、車輪のうちから選択車輪を決定し、この選択車輪に制動トルクを付与する安定化制御を実行するための第２目標量（安定化制御の目標量）を演算する安定化制御手段とを備え、制動制御手段は、非選択車輪に付与する制動トルクを第１目標量に基づいて制御するとともに、選択車輪に付与する制動トルクを、第１目標量及び前記第２目標量に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性（Ｆｇ）が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合（Ｆｇ＝０）、アンダステア抑制制御の開始しきい値Ｋｊが大きい値（デフォルト値Ｋ２）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性Ｂｍ**）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合（Ｆｇ＝１）、しきい値Ｋｊが相対的に小さい値（Ｋ１）に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性（Ｂｇ**）が選択される。 （もっと読む）

【課題】自車両の車線変更などの横移動を抑制するタイミングを最適化する。
【解決手段】自車両の側方に存在する側方物体を検出し（ステップＳ３）、走行車線に対して自車両が車頭時間Ｔｔ後に到達する後刻横位置Ｘｆを推定し、側方物体を検出している状態で、後刻横位置Ｘｆが所定横位置ＸＬに達したときに、側方物体の側への自車両の車線変更を抑制するものであって、自車両が側方物体の側に横移動するときの走行車線に対する横速度Ｖｘを検出し（ステップＳ６）、この横速度Ｖｘが速いほど、後刻横位置Ｘｆが所定横位置ＸＬに達しやすくなるように、後刻横位置Ｘｆを補正する。すなわち、横速度Ｖｘが速いほど、１よりも大きい値になる補正ゲインαを算出し（ステップＳ７）、推定した後刻横位置Ｘｆに補正ゲインαを乗じることで、この後刻横位置Ｘｆを補正する（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】バーストが取得された場合の車両の挙動の安定化を図る。
【解決手段】車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報に基づいて、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において空気圧が取得される。空気圧の変化勾配に基づいてバーストしたか否かが判定され、バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６にシートベルトの張力を大きくする指令を出力し、駆動源ＥＣＵ３０４に駆動力を低減させる指令を出力し、ＶＳＣＥＣＵ３０２にバースト輪情報を出力する。ＶＳＣＥＣＵ３０２においては、実際の車両の挙動を検出し、スピン傾向、ドリフトアウト傾向にある場合には、挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが生じても、良好に挙動を安定化させつつ、車両を停止させることができる。 （もっと読む）

各車軸に少なくとも１つのパワートレインを備える４輪駆動ハイブリッド車両において、第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む。制御システムは、摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって抵抗トルクを与えることができる電気機械との間でブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）、センサからの信号に応じてブレーキシステムとパワートレインを出力先とするトルク設定値変調手段（１０）、ならびにパワートレインの制御手段（８）を含み、該配分手段（９）、該トルク設定値変調手段（１０）およびパワートレインの該制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるようにパワートレインおよび摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出する。
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【課題】車輪の制駆動力を制御することによってヨーモーメントを発生させて車両の挙動を制御するに際し、車両の減速感または加速感を抑制する。
【解決手段】制動または駆動によるタイヤ前後力を選択した車輪３に個別に発生させることによって自動車１の挙動を制御する車両挙動制御装置１０において、ヨー制御車輪選択部は、旋回時にタイヤ前後力を発生させる車輪として、旋回外側前輪および旋回内側後輪を選択し、制御割合設定部３０は、車両の走行状態に応じてタイヤ前後力の制動と駆動との制御割合を設定し、調整前後力設定部３１は、旋回時にヨー制御車輪選択部２９によって選択された車輪のうちタイヤ前後力の絶対値が大きな車輪の左右に位置する車輪に対し、制御割合設定部３０が設定した旋回外側前輪のタイヤ前後力と旋回内側後輪のタイヤ前後力との和Ａが０となるような調整前後力（ａまたは−ａ）を設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵操作部材の操作量の増大を抑制するための抑制トルクが小さくても、車両のアンダステアを効果的に抑制することができる車両の操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、アンダステア抑制制御として、操舵トルク制御（「抑制トルクＴｕｓの付与」）が実行される。操舵トルク制御では、運転者による操舵トルクＴｓｗに基づいて操舵トルクを軽減するためのＥＰＳトルクＴｅｐｓが演算され、アンダステアの程度を表すアンダステア状態量Ｊｒｕｓに基づいてステアリングホイールの「切増し」を抑制するための抑制トルクＴｕｓが演算される。運転者による操舵トルクを軽減するためのトルクが、「Ｔｅｐｓ−Ｔｕｓ」に調整される。ステアリングホイール操作角を維持するため、運転者は、Ｔｕｓに相当する操舵トルクを余分に必要とし、アンダステアが抑制される。ここで、Ｊｒｕｓに対するＴｕｓの増大特性が下に凸の特性に設定される。 （もっと読む）

【課題】高圧のブレーキ液圧供給時の液圧脈動に伴うブレーキ打音を抑制すること。
【解決手段】ブレーキ液圧の増圧対象となる制御対象輪（例えば前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）とブレーキ液圧の増減圧対象とならない非制御対象輪（例えば後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ）とが少なくとも一輪ずつ存在している場合に、制御対象輪（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）の制動力発生手段５０_ＦＲ，５０_ＦＬに対するブレーキ液圧を増圧させるべく当該制御対象輪（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬを制御し、そのブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬと上流側で連通状態にある非制御対象輪（例えば右側後輪Ｗ_ＲＲ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲの上流側のブレーキ液圧を低下させるべく当該非制御対象輪（右側後輪Ｗ_ＲＲ）のブレーキ液圧調整手段４０_ＲＲを制御するようにブレーキ液圧制御手段（電子制御装置１）を構成すること。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意思を的確に反映して制御開始または制御終了がなされることによって、ヨー運動の応答性および収束性を向上し、強アンダーステアや強オーバーステアに陥る頻度が減少する車両挙動制御装置および制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の旋回挙動制御装置において、車輪速センサ３９と、ハンドル角センサ４５とからの信号に基づいて、車両の目標ヨー角速度を算出する目標ヨー角速度算出手段５０を備え、目標ヨー角速度とヨー角速度センサ４１からの実ヨー角速度との偏差を算出するヨー角速度偏差算出手段５１と、該偏差の時間的微分値であるヨー角加速度偏差を算出するヨー角加速度偏差算出手段５２と、ヨー角速度偏差と前記ヨー角加速度偏差とに基づいてこれらの値が一定の範囲にあるときに前記車輪間の制動力制御を開始または終了することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】乗員の車輌走行嗜好や運転者の運転意図に応じて転舵手段及び制駆動力制御手段に対し目標旋回制御量を適正に配分し、車輌の走行を適正に且つ効果的に制御する。
【解決手段】車輌を安定的に走行させるための車輌の目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ２０）、運転者特定ボタンの操作に基づき運転者が特定され（Ｓ１３０）、特定された運転者に対応する増減係数Ｋc及び転舵角制御に対する目標ヨーモーメントＭtの配分率ωs3が設定され（Ｓ１４０）、制動力の制御に対する目標ヨーモーメントの配分率ωbが１−ωsとして演算され（Ｓ１５０）、配分率ωs1、ωbに基づき転舵角制御の目標ヨーモーメントＭts及び制動力の制御の目標ヨーモーメントＭtbが演算され（Ｓ１６０）、それぞれ目標ヨーモーメントＭts及びＭtbに基づき転舵角可変装置２４及び制動装置３６が制御される（Ｓ４００〜４３０）。 （もっと読む）

本発明は、車両（１）の横方向ダイナミクスを制御するための方法、及び車両（１）のための横方向ダイナミクス制御装置に関する。操作条件が満たされた場合には、シャーシ操作が実行される。この操作条件が満たされるのは、測定された横方向ダイナミクス外乱変数の絶対値が、外乱変数限界値よりも大きいときであり、また、下記の諸基準の中の１つ、又は下記の諸基準の中の複数の基準が満たされているときである。
− 車両縦方向速度が車両縦方向速度限界値よりも大きい、
− センサによって測定された実測ヨーレイトが、算出された現在のヨーレイト以下である、
− 運転者によって制動を通して引き起された、ブレーキトルク値を表しているブレーキトルクが、ブレーキトルク限界値以下である、
− 車両ホイールのシャーシスプリングにおける現在のスプリングのたわみを表すスプリングたわみ値が、スプリングたわみ限界値以下である、
− ２つのシャーシスプリングにおける現在のスプリングたわみの差を表すスプリングたわみ差異値が、スプリングたわみ差異限界値以下である、
− ２つの車両ホイールの間のスキッド差を表すスキッド差値が、スキッド差限界値以下である。 （もっと読む）