【課題】車両用ブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて，特に低入力荷重領域で充分な操作ストロークを得ることができ，しかも入力荷重の解除時にはヒステリシスも充分に得ることができるようにする。
【解決手段】制御ピストン２１を，前端壁２１ｆを有する中空円筒状に形成し，ストロークシミュレータ２５が，ブレーキ操作部材２３に連結されて制御ピストン２１内にその後端から摺動可能に嵌合される入力ピストン４１と，前端壁２１ｆ及び入力ピストン４１間に直列に介装される，何れもゴム又はエラストマの弾性材よりなる第１及び第２弾性体４６，４７とを備え，第１弾性体４６の硬さを第２弾性体４７の硬さより低く設定し，入力ピストン４１への操作荷重入力時，第１弾性体４６及び第２弾性体４７が，その順で軸方向に圧縮変形されるようにした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御実行中、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善しつつ、ホイールシリンダの急増圧要求に対して迅速に増圧可能にする。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作量に応じてマスタ圧制御ユニット４により電動モータ２２の作動を制御してプライマリピストン８を駆動し、マスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させてホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。ホイール圧制御ユニット６がＡＢＳ制御実行中において、プライマリピストン８の移動を制限することにより、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善し、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの急増圧が必要な場合には、プライマリピストンの移動の制限を解除し、プライマリピストン８を前進させて、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄを急増圧可能にする。 （もっと読む）

【課題】車輪の滑りによる車両の挙動を精度よく判定することができる車両用情報処理装置および車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１００のヨーレートを検出するヨーレート検出部３８によって検出されたヨーレートの向きに基づいて、車両の車輪の滑りによる車両の挙動を判定する車両用情報処理装置１、および車両用情報処理装置を備える車両制御装置１−１。車両用情報処理装置は、例えば、ヨーレートの向きが所定時間変化しない場合に上記挙動が生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】従来の制動装置を大幅に変更することなく、回生協調制御を実行可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３が移動可能に設けられており、これにより、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣが形成されている。プライマリ室ＰＣとＡＢＳアクチュエータ５との間には、差圧弁９１が設けられている。パワー液圧源７からの駆動液圧が駆動室ＤＣに供給されると、プライマリピストン３６およびセカンダリピストン３３がシリンダ部３１１内を移動し、プライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに液圧が発生する。プライマリ室ＰＣの液圧は差圧弁９１によって減圧され、初期制動において、後輪側のホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４の液圧は、前輪側のホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２よりも低く設定される。 （もっと読む）

【課題】タイヤの状態を適正に制御することができる車両制御システム及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両２の車輪３に生じる制動力を調節可能な制動力調節手段７と、車輪３に装着されるタイヤ１３の温度を検出する検出手段１４と、タイヤ１３の温度に基づいて、制動力の増減の周期を可変とする制御装置８とを備えることを特徴とする。したがって、タイヤ１３の状態を適正に制御することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、回生ブレーキ装置へ制動力を配分して従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ、ポンプ、および液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力ＦＴ２を演算する手段と、ドライバー目標制動力ＦＴ２とは別に制動制御装置自身が各車輪の補正制動力ＦＤ２を設定する手段と、各車輪について、ドライバー目標制動力ＦＴ２および補正制動力ＦＤ２のうち大きい側を選択し基礎液圧制動力ＦＢ２を減算して補正後目標制動力ＦＵ２とする手段と、補正後目標制動力ＦＵ２を、各車輪の制御液圧制動力ＦＣ２と各駆動輪の回生制動力ＦＧ２とに配分制御する手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイドロブースター機能とＡＢＳなどの制動力制御機能を有する車両用液圧制動装置において、電子制御による制動力制御中に動力駆動のポンプからの供給液圧でマスタシリンダ圧が高圧になる現象を、通常ブレーキ特性に悪影響を及ぼさずに回避できるようにすることを課題としている。
【解決手段】マスタシリンダ１、高液圧源２、ブレーキアシスト機構３、貯液室４、電子制御装置６、液圧制御装置７を有し、ブレーキアシスト機構３に助勢された力でマスタシリンダ１が作動してマスタ液圧室の液圧に応じた制動力を車両の車輪に付与する車両用液圧制動装置に、駆動圧減圧弁９を備えさせ、マスタ圧入力ポート９ｂの液圧が駆動圧入力ポート９ｃの液圧よりも所定値以上高いときにそれらのポートの液圧差で駆動圧減圧弁９が作動して駆動液圧室３ｂから貯液室４に至る液圧排出経路を開放するようにした。 （もっと読む）

【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、入力移動体３８との間にアイドル室ＡＣが形成されており、入力移動体３８の後方には、支持壁４２との間に駆動室ＤＣが形成されている。初期制動時においては、アイドル室ＡＣとパワー液圧源７との間のカット弁９２を開状態とし、パワー液圧源７による駆動液圧を発生させずに、入力移動体３８をプライマリピストン３６に当接させないように前進させる。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて発生させた駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する。 （もっと読む）

【課題】坂道発進補助制御により一旦停止で制動状態に保持した車両を特別な操作を要することなく制動解除してクリープ走行を開始でき、もってクリープ現象の利点を十分に活かすことができる車両の坂道発進補助装置を提供する。
【解決手段】車両の一旦停止時にアイドルストップ制御によりエンジンを停止させると共に（Ｓ６）、坂道発進補助制御により車両を制動状態に保持し（Ｓ８）、その後に運転者による車両発進の意志表示に基づきアイドルストストップ制御によりエンジンを始動し（Ｓ１２，１４）、それに伴うクラッチ装置の半クラッチ制御の再開によりクリープトルクが増加して制動解除判定値に達すると、車両の制動を解除する（Ｓ１６，１８）。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じたブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置では、横加速度とヨーレイトとに基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第１制動力配分算出部と、ロール挙動に基づいて各輪に対する制動力の配分量を算出する第２制動力配分算出部と、車両挙動に応じて前記第１制動力配分算出部による配分量と、前記第２制動力配分算出部による配分量とを選択して制動力配分制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する増圧量を減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、第二連通路を流れるブレーキ液の流量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】制動時の車体の偏向を効果的に抑制することができる制動装置及び車両を提供することを目的とする。
【解決手段】車体に回転自在に配置された第１タイヤと第２タイヤに制動力を付与する制動装置であって、ブレーキペダルと、液圧を供給する第１液圧室を備えた第１シリンダ、液圧を供給する第２液圧室を備えた第２シリンダ、及び、前記ブレーキペダルに入力された外力を第１シリンダと第２シリンダとに直接伝達するリンク機構を備えるマスタシリンダと、第１液圧室から供給された液圧に基づいて第１タイヤに制動力を作用させる第１油圧制動部と、第２液圧室から供給された液圧に基づいて第２タイヤに制動力を作用させる第２油圧制動部と、を有し、マスタシリンダは、リンク機構から第１シリンダ及び第２シリンダに外力が伝達されると、第１液圧室と第２液圧室とで異なる液圧を発生させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されるバッテリの負荷の低減を図りつつ、車両の安全性を確保した状態でエンジンを再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、エンジンの再始動の許可後（第２のタイミングｔ２）においてエンジンの始動不調を検知した場合に、エンジンの再始動を禁止すると共に、車輪に対する制動力を増大させる制御を開始する（第４のタイミングｔ４）。その後、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停車した場合に、車輪に対する制動力を保持させる制御を開始すると共に、エンジンの再始動を許可する（第５のタイミングｔ５）。 （もっと読む）

【課題】運転者がブレーキペダルの操作量を急速に減少させた際に、運転者へ与える違和感を低減することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】運転者によるブレーキペダルの非操作時に第一連通路を介してリザーブタンクと連通するマスタシリンダと第二連通路を介して連通し、且つ車輪に制動力を付与するホイールシリンダの液圧を、ブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧以上の液圧に増圧し、ブレーキペダルの操作量が、予め設定した操作量閾値以上から当該操作量閾値未満に減少すると、マスタシリンダ圧以上の液圧に増圧した液圧に対する、増圧の度合いを減少させ、且つブレーキペダルの戻し方向への操作速度が予め設定した操作速度閾値以上の場合に、操作速度が操作速度閾値未満の場合よりも、操作量閾値を大きくする。 （もっと読む）

【課題】 機械式および電気式のブレーキ装置により車両を制動させるときにブレーキペダルにおける反力変化を適切に生じさせる車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８およびブレーキ機構２１〜２４による制動トルクの制御中において、ブレーキセンサ２８によって検出されたペダル操作量を入力し車両Ｖｅを制動するために必要な要求制動トルクを決定する。そして、ユニット２６は、要求制動トルクが所定値よりも大きければ、モータ１５〜１８による制動トルクを周期的に変動させる。一方、ユニット２６は機構２１〜２２が発生する制動トルクをモータ１５〜１８による周期的に変動する制動トルクと逆位相となるように周期的に変動させる。これにより、ユニット２６は機構２１〜２４に機械的に接続されたペダルにおける反力を周期的に変動させる。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段（Ｓ１３）と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時にパーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段（Ｓ７０）と、を備える。そして、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件（Ｓ６０：ＹＥＳ）として、前記自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】正常作動時のペダルシミュレート機能を有しつつブレーキ液圧を運転者の操作入力にかかわらず自動制御でき、かつ回生協調制御し得ると共に、構造を簡素化する。
【解決手段】マスターシリンダ５に、ストロークに応じて反力付与されたブレーキペダル１の空走後に変位し得る第１ピストン６と第１ピストンに向けてばね付勢される第２ピストンを設け、ブレーキペダルの変位検出値に応じてスレーブシリンダ１５を電動モータ１７で駆動してブレーキ液圧を発生し、マスターシリンダの両ピストン間の第１液室１３を介し、また第２ピストンにより第２液室の液圧を増大して各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する。適切な反力を設定でき、システム異常時には、ブレーキペダルにより両ピストンを機械的に変位させて、ブレーキ液圧を発生させることができ、従来のシミュレータ遮断弁を用いた構成のように電気的な制御を必要とせず、構成を簡素化し得る。 （もっと読む）

【課題】 ＡＢＳ制御開始時の「Ｇ抜け感」を抑制することができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＡＢＳ制御の作動を予測するＡＢＳ作動予測手段を設け、ブレーキコントローラ５は、ＡＢＳ制御の作動が予測された場合、ＡＢＳ制御の作動が予測された場合、ブレーキ液圧ユニット１９の性能で決まる摩擦制動力上昇勾配に合わせた減少勾配で回生制動力をゼロまで減少させる。 （もっと読む）