【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本マスタシリンダ装置１１０は、前方に作動液を加圧するための加圧室Ｒ１が区画される加圧ピストン３０２と、加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室Ｒ３が区画され、後端部に連結されるブレーキ操作部材１５０に加えられた操作力によって前進する入力ピストン３０６と、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するストロークシミュレータ４５０とを備え、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、ストロークシミュレータを機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで、入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現する。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置１１６は制動力を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】クルーズシステムにより走行停止させることに伴いアイドルストップシステムによりエンジンを自動停止させた場合に、車両が動き出してしまうことの防止を図ったブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】先行車両の走行停止に伴い自車両を走行停止させるよう制動ブレーキを自動作動させるクルーズシステムと、エンジン２０を自動停止させるアイドルストップシステムと、パーキングブレーキ（パーキング用ブレーキシュー５３）を電動モータ５０で自動作動させる電動パーキングブレーキシステムと、を備えた車両に適用され、前記クルーズシステムにより走行停止させることに伴い前記アイドルストップシステムによりエンジン２０を自動停止させた場合には、前記電動パーキングブレーキシステムによりパーキングブレーキを自動作動させる。 （もっと読む）

【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両に設けられた加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Ｇを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車両の停車前に演算した車体加速度Ｇの絶対値が、車両で発生するクリープトルクに相当する加速度として設定されたクリープ加速度Ａｃの絶対値よりも大きい場合に、エンジンの停止を許可する停止制御を行う（第２のタイミングｔ１２）。 （もっと読む）

【課題】運転手によるブレーキ操作に基づき車両のエンジンを自動的に停止させる機能を有する車両において、制動制御を阻害することなくエンジンを速やかに再始動させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車輪に制動力が付与されない状態で走行する場合における車両の加速度の推定値として惰性加速度Ｄｇを取得し（ステップＳ２７）、該惰性加速度Ｄｇに基づき第１車速推定値ＶＳ１を取得し（ステップＳ２８）、取得した第１車速推定値ＶＳ１が制動制御許可基準値ＫＶＳ未満である場合に（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、エンジンの再始動を許可する（ステップＳ３０）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタにおけるエネルギ損失を低減しつつ回生制動力を最大限活用して総合的に高いエネルギ効率を達成した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブースタ部を有する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置において、ブースタ部は出力部材とブースタ室と圧力源と弁機構９７とを有して構成され、弁機構９７は、駆動圧入力ポート９７１とブースタ室接続ポート９７２とが形成されているブースタシリンダ（内側ピストン部材９６５）と、ブレーキ操作部材に連動してブースタシリンダ９６５内を摺動するブースタピストン（入力部材９４）とを有し、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌに達するまではブースタ部が作動せず、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌを超えるとブースタ部が作動するように構成され、所定操作量Ｌは、回生ブレーキ装置による回生制動力の最大値に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】 バキュームブースタによる助勢が限界となるときに液圧ポンプを適切に作動させてブレーキ液圧をリニアに変化させる車両用制動装置装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット３３はマスタシリンダ液圧センサ３１からマスタシリンダ液圧Ｐｍを入力し踏力センサ３２から踏力Ｆを入力する。そして、入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを用いて予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。判定条件が成立するときには、ユニット３３は入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを始点としバキュームブースタによって助勢されるときのマスタシリンダによる踏力Ｆに対する液圧Ｐｍの変化勾配を傾きとして目標ブレーキ液圧を決定するための目標関数を設定する。これにより、ユニット３３は目標ブレーキ液圧と液圧Ｐｍとの差分に応じて駆動回路３４を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を加圧させる。 （もっと読む）

【課題】坂路で車両を停止させる際、制動装置を制御するソレノイドバルブの作動回数を抑制すると共に、車両の移動を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】坂路においてブレーキペダル３６の踏み込みが解除されても、制動手段１００によって車速Ｖの上昇が制限されるため、規定時間Ｔa内ではパーキングロック可能な車速Ｖに制限される。したがって、パーキングレンジが選択された際に、ブレーキ油圧Ｐbkを制御するソレノイドバルブ５０を再度作動させることが防止され、ソレノイドバルブ５０の作動回数増加による耐久性低下が抑制される。また、ブレーキペダル３６の踏み込みが解除されると、ホイールブレーキ４６のブレーキ油圧Ｐbkが急激に低下せず、所定の勾配ΔＰで低下するに従い制動力が発生するため、その車両の移動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ液圧制御ユニットについて、大気圧リザーバとポンプとの間に設けられる吸入通路や排出通路の直径（断面積）を小さくし、通路が占有するスペースの削減と液圧ブロック内空スペースの有効利用を図って同ユニットの小型化を実現することを課題としている。
【解決手段】液圧系統６_−１，６_−２の各々にモータ１１_−１，１１_−２に駆動されるポンプ１０_−１，１０_−２を組み込み、各液圧系からそれぞれの系に属する車輪のホイールシリンダ４Ｆ_−１，４Ｆ_−２，４Ｒ_−１，４Ｒ_−２にブレーキ液圧を供給する車両用ブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロック２０内に、マスタシリンダ２を迂回してポンプに大気圧リザーバ３内のブレーキ液を吸い込ませる吸入通路７と、各ポンプの吐出口に通じた通路から電磁弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２経由で排出されるブレーキ液を大気圧リザーバ３に戻す排出通路８を形成し、その吸入通路と排出通路の少なくとも一方を液圧系統毎に独立して設けた。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１流路４５ｂと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第１流路４５ｂ上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】連通制御弁の作動を安定させて制動制御を安定させる車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】車両用制動装置１０はマスタシリンダ１４とオイルポンプ７４とをマスタ導管１８およびオイル吸入導管７２を介して連通制御する連通制御弁２０を備えている。制御弁２０はヘッド部２２Ａとスプール部２２Ｂとからなるポペット式の常閉逆止弁である。そして、制御弁２０は、ポンプ７４による吸入圧力により、リザーバピストン３８がリザーバ室４０内の圧力低下に起因して駆動されると、ヘッド部２２Ａが弁座３０Ａから離間して開弁状態となる。このとき、オイルは、導管１８からスプール部２２Ｂに形成した環状通路２４を介して弁室３４に流入し、弁室３４から導管７２を介してポンプ７４に供給されるため、オイルの流動に伴う圧力はヘッド部２２Ａが弁座３０Ａから離間する方向すなわち制御弁２０の開弁方向に作用する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキに適用した場合に、回生制動力を十分に機能させることのできる液圧発生装置の提供。
【解決手段】シリンダ５１１には、プライマリピストン５２ａおよびセカンダリピストン５２ｂが液密的に嵌合し、セカンダリピストン５２ｂの前方には、作動ピストン５７が摺動可能に嵌合している。プライマリピストン５２ａとセカンダリピストン５２ｂとの間にはプライマリ室５６ａが形成され、セカンダリピストン５２ｂと作動ピストン５７との間にはセカンダリ室５６ｂが形成されている。また、作動ピストン５７とシリンダ５１１の底部５１５との間には、リザーバタンク２４と連通した作動室５９が形成されている。プライマリピストン５２ａへの入力があると、プライマリ室５６ａおよびセカンダリ室５６ｂを縮小させる以前に、作動ピストン５７が作動スプリング５８を圧縮させながらシリンダ５１１内を前進し、作動室５９を縮小させる。 （もっと読む）

【課題】組付装置の小型化を達成でき、歩留まりを向上させて製造効率を向上させる。
【解決手段】電気部品組立体２０の接続構造は、一対の導電部材３０Ａ，３０Ｂを介して通電されるコイル２７を有した電気部品組立体２０と、この電気部品組立体２０を覆うハウジング１０とを備え、一対の導電部材３０Ａ，３０Ｂをハウジング１０に設けられたハウジング側接続端子１６に電気的に接続する電気部品組立体２０の電気接続構造であって、一対の導電部材３０Ａ，３０Ｂの接続端子部３０ａ，３０ｂは、コイル２７から離れる側に折り曲げられて電気部品組立体２０の側方に突出しており、一方の接続端子部３０ａは他方の接続端子部３０ｂに対してコイル２７の軸方向にずれた位置に配置されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから駆動液圧室１３ｅに出力するレギュレータ１５ｃと、高圧ポート２１ｂおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるとともにブレーキ液の液圧を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、低圧ポート２１ｃおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるリザーバタンク１４と、アキュムレータ１５ａ１とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常閉型増圧制御弁１５ｂ２と、リザーバタンク１４とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常開型減圧制御弁１５ｂ１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】通常の車両走行中のブレーキ作動時でのブレーキ異音の発生を効果的に抑制して、車両の静粛性や乗員の快適性を効果的に向上する。
【解決手段】ブレーキ液圧検出部４３,４４,４５,４６で検出したブレーキ液圧のデータ
、ブレーキパッド温度検出部４７,４８,４９,５０で検出したブレーキパッド温度のデー
タ、異音発生検出部５２,５３,５４,５５のブレーキ異音の発生の情報に基づいて異音の
発生エリアが記憶部５８に記録される。異音発生条件成立判定部５９が、通常走行中のブレーキ作動時のブレーキ力のデータおよびブレーキパッド温度のデータが記憶部５８の異音の発生エリアになったと判定したとき、ブレーキ液圧変化信号出力部６１がブレーキ液圧変化信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部１２と、レギュレータ１５ｃと、アキュムレータ１５ａ１とレギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂを接続する第１経路Ｌ１と、リザーバタンク１４とレギュレータ１５ｃの低圧ポート２１ｃを接続する第２経路Ｌ２と、ストロークシミュレータ部１２とレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄを接続する第３経路Ｌ３と、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃの出力ポート２１ｅを接続する第４経路Ｌ４と、高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する第５経路Ｌ５と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁１５ｂ１は第２経路Ｌ２又は第４経路Ｌ４に設けられ、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２は第５経路Ｌ５に設けられている。 （もっと読む）

【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵状態Ｓａａ，ｄＳａ、及び、車両の旋回運動の程度を表す旋回量Ｔｃａのうちで少なくとも１つに基づいて、車輪の制動トルクを増加する。車両の運動制御装置の抑制手段ＡＳＬは、各車輪の速度Ｖｗａ[**]に基づいて、各車輪の前後スリップ量Ｓｌｐ[**]がしきいスリップ量を超過する場合に車輪の制動トルクを調整して前後スリップ量Ｓｌｐ[**]を抑制する。そして、抑制手段ＡＳＬは、制御手段ＣＴＬが制動トルクを増加する場合にしきいスリップ量を増加する。また、抑制手段ＡＳＬは、車両の旋回外側前方車輪のしきいスリップ量を増加し、車両の旋回内側前方車輪のしきいスリップ量を保持する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキバイワイヤにおいて、ブレーキ戻し操作時における制動変化の違和感発生を抑えることが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】
運転者のブレーキペダル１の踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧Ｐを出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダルの踏込みストローク量Ｓに基づいて目標減速度Ｇを算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する。上記目標減速度Ｇを算出する際の上記マスタシリンダ圧Ｐの寄与度合をマスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きくなるように設定する。そして、ブレーキペダル１の戻し中における目標減速度Ｇの一時的な上昇を制限する手段を備える。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置１１６の作動液の液圧をパイロット圧とし、そのパイロット圧に応じた圧力に作動液を調圧するパイロット圧依存調圧機能を有する液圧調整装置１２０を備えた液圧制動システム１００において、その機能の異常を検出する
【解決手段】 液圧制動システムが備えるブレーキＥＣＵ４８の異常診断部４８２は、ブレーキ装置１１６に設定圧の作動液を封じ込めた状態において液圧調整装置への電力の供給を停止し、その封じ込められた作動液の圧力をパイロット圧として液圧調整装置により作動液を調圧し、その調圧された作動液の液圧に基づいてパイロット圧依存調圧機能を診断する。したがって、本液圧制動システムは、液圧調整装置への電力が断たれる状況下でなくともパイロット圧依存調圧機能の異常を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】 油路構成を簡略化してハウジングの小型化を達成したブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 プランジャポンプの吐出側と増圧弁とを接続する第１油路と、増圧弁とホイルシリンダとを接続する第２油路と、プランジャポンプの吐出側とアウト側ゲート弁とを接続する第３油路とを備え、ハウジングは、増圧弁を装着する増圧弁装着孔と、アウト側ゲート弁を装着するアウト側ゲート弁装着孔とを有し、シリンダ孔は、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔との間に設けられ、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔は、シリンダ孔を介して連通することとした。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキ装置の液圧調整用のバルブの作動回数が耐久性を考慮した作動回数を超えた以降に、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置におけるバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制しつつ、車両の燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】バルブ作動回数Ｎｖに応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１７０）、カウンタＣが値０以上のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御を実行し（Ｓ１９０）、カウンタＣが値０未満のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行する（Ｓ２００）。これにより、バルブの作動頻度を少なくし、車両の他の部品に比してバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制すると共に車両の燃費の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）