【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第１のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第２のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第１のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳアクチュエータとヒルホールドバルブ及び液圧センサを集約して取り付けることによってコストダウンと軽量化、組付作業性の向上、配置スペースの縮小等を図ることができるＡＢＳアクチュエータ取付ブラケットを提供すること。
【解決手段】車両に搭載されるＡＢＳアクチュエータ２０を車体フレームに取り付けるためのＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１に、前記ＡＢＳアクチュエータ２０とヒルホールドバルブ３０及び液圧センサ４０をそれぞれ取り付けるための取付部を形成する。又、ＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１を前記車体フレームに取り付けられる第１ブラケット２と前記取付部が形成された第２ブラケット３とに２分割し、前記第２ブラケット３を前記第１ブラケット２の上部に車幅方向中央側から外側方に向けて締付固定する。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１等）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０等）と、制動装置に流れる流体の圧力を減圧するために操作される第３の電磁弁（減圧弁５８等）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御し、第３の電磁弁を所定時間開くことにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御実行時におけるＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することが可能な車両用液圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作に応じて決定された目標供給圧Ｐ^*に基づいて液圧源装置が有する増圧用電磁弁および減圧用電磁弁への供給電流が制御されるように構成され、ＡＢＳ制御が実行されている場合において、実行されていない場合に比較して、増圧用電磁弁の開弁圧が高くなるように、例えば、ブレーキ操作に応じた目標供給圧Ｐ^*に補正圧α_pを加えて補正して、その補正された目標供給圧Ｐ^*＋α_pに基づいて増圧用電磁弁と減圧用電磁弁とへの供給電流が制御されるようにすることで、その増圧用電磁弁に供給する電流を変更するように構成する。ＡＢＳ実行中において高圧源の液圧と供給圧Ｐｒとの差圧を小さくするため、ＡＢＳ弁装置の作動による供給圧の変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１，４２）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０，５１，５２，５３）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御することにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡便な手段で従来の車両用制動力発生装置よりもその形成材料や構成部品の選択の幅が広く、製造コストを低減することができる車両用制動力発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者の操作に応じて作動される２つのピストン（第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａ）によって液圧を発生させるマスタシリンダ３４（液圧発生手段）と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与するストロークシミュレータ６４（反力付与手段）と、を備える車両用制動力発生装置において、前記２つのピストンのうちの最大の液圧発生値が小さいほうを第１ピストン４０ｂとし、最大の液圧発生値が大きいほうを第２ピストン４０ａとすると共に、この第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧縮室５６ｂ（液圧室）に前記反力付与手段を連通させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、セット荷重のバラツキを低減することができる反力付与手段を有する車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与する反力付与手段（ストロークシミュレータ６４）と、を備える車両用液圧発生装置において、前記反力付与手段は、前記液圧発生手段からの吐出液圧に応じて作動するシミュレータピストン６８（ピストン部材）と、前記ピストン部材に当接して反力を付与する第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）と、を有し、前記ばね部材は、不等ピッチであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】マスタカット弁４１は、磁性体（プランジャ）１０１と、コイル１０２と、スプリング１０３と、を備える。磁性体１０１は、第１液圧配管３８と連結通路４３との液圧差に応じた差圧作用力が開弁する方向に作用される。コイル１０２は、磁性体１０１が動くことにより、誘導起電力が発生する。誘導起電力は液圧が変化した際、特に運転者がブレーキペダル３１を操作した際、コイル１０２に電磁誘導により電流が流れるようになっている。ブレーキペダル３１を操作したことにより発生した電流をブレーキ液圧に換算して制動装置に導入する。これより、ブレーキペダル３１によるブレーキ液圧を制動力制御装置に導入することができる。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Ｌｉ析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ１８におけるＬｉ析出を抑制するために、バッテリ１８の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３０２は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置１０による液圧制動力と、第２ＭＧ６０による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Ｌｉ析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置１０に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路８０での液圧制御アクチュエータの累積動作回数の増加に応じて低下される。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、回生協調時にブレーキペダルの反力の変動を軽減して操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド133を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106の推力によりマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧の反力の一部をリアクション部材155を介して入力ロッド133に伝達する。入力ロッド133が非作動状態から所定位置に前進するまで、制御バルブ132により変圧室108に大気を導入せず、リアクション部材155の反力を入力ロッド133に伝達せず、マスタシリンダ110で液圧を発生しない。このとき、液圧制御装置でブレーキ液圧を発生して回生協調制御を行ない、戻しバネ140及び反力調整バネ158によって入力ロッド133に反力を付与する。液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧の変動が入力ロッド133に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチ１２と、運転者のブレーキペダル１０に対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチ１１と、を備え、ブレーキスイッチ１２のオン信号が検出されてから踏力スイッチ１１のオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うこと。 （もっと読む）

【課題】 マスタシリンダおよびストロークシミュレータを接続する液路の閉塞を確実に判定する。
【解決手段】 スレーブシリンダ４２が運転者によるブレーキペダル１２の実操作量に応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１が作動する。このとき、マスタシリンダ１１が送出するブレーキ液をストロークシミュレータ３５で受容することで、ブレーキペダル１２に擬似的な反力が付与される。閉塞判定手段は、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルのストロークと、液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生する実ブレーキ液圧とに基づいてマスタシリンダ１１およびストロークシミュレータ３５間の液路の閉塞を判定するので、液路の閉塞を確実に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダル誤操作を検出して車輪にブレーキトルクを発生させる技術において、ドライバがステアリングを適切に操作できない場合でも、車両が危険領域に進入してしまう可能性を従来よりも低減する。
【解決手段】アクセルペダルの誤操作を検出したとき、現在のタイヤ舵角で左側制動輪および右側制動輪にブレーキトルクを発生させたときに車両が安全領域から逸脱すると判定した場合には、車両の右側制動輪のみまたは左側制動輪のみにブレーキトルクを発生させる。これにより車両は、左右の両制動輪にブレーキトルクを発生したときの軌跡よりも、右側または左側にカーブする。 （もっと読む）

【課題】プランジャに駆動される弁体を弁座に接離させて弁部の開閉や開度調節を行なう弁装置の弁体の径方向の振動を簡単な構造で抑制し、その振動に起因した作動音を低減することを課題としている。
【解決手段】弁座５と、弁室７に設けて弁座５に接離させる弁体８と、この弁体８と一体的に往復運動する弁体駆動用のプランジャ６を備えた弁装置において、一端が弁座５と同軸上に位置決めされて弁座形成部材４に保持され、他端が弁座形成部材４の弁室側端面と対向した部材（図のそれはプランジャ６）に当接されるコイルスプリング２５を設け、そのコイルスプリングの軸方向途中に設けた外径ガイド部２５ａをプランジャ６の外周に接触させた。 （もっと読む）

【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】旋回中に横転検知パラメータがパラメータ閾値を越えることによって車両の横転傾向が検知されると少なくとも１つの車輪を制動することにより横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転検知パラメータを取得するパラメータ取得手段（ロール角算出手段１２１）と、パラメータ閾値を設定するパラメータ計算手段１２７とを備え、パラメータ取得手段は、車両のロール角を横転検知パラメータとして取得し、パラメータ計算手段１２７は、車両のロール角の変化率である閾値計算用ロールレートを算出し、当該閾値計算用ロールレートが大きい程小さい値となるようにパラメータ閾値を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両に加わる荷重に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切に開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両の荷重ＷＷを取得し（ステップＳ１４２）、開始時間判断基準値ＫＴ２を荷重ＷＷが重い場合には荷重ＷＷが軽い場合よりも大きな値に設定する（ステップＳ１４４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度が第１の減速判定値を超えてからの経過時間が開始時間判断基準値ＫＴ２以下であると共に、Ｇセンサ値が第２の減速判定値を超えたときに、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。 （もっと読む）

【課題】横転傾向を早く予測して、車両の姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】車両の旋回中に横転検知パラメータによって車両の横転傾向が検知されると横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転検知パラメータを計算するパラメータ計算手段１２８と、急操舵がなされたか否かを判定する操舵判定手段１２５とを備え、パラメータ計算手段１２８は、実ロール角に相当する第１ロール角と、第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角とを所定の配分で合成して横転検知パラメータとしての第１合成ロール角を計算し、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロール角に対する第２ロール角の配分を大きくして第１合成ロール角を計算する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うこと。
【解決手段】車速を取得する車速取得手段と、車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手
段と、前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大
値取得手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取
得手段が取得した車速とに基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令
値設定手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指
令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力
指令値設定手段と、前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車
輪に対する制動力を付与する制動手段とを備える。 （もっと読む）