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Fターム[3D246LA51]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 圧力回路及び要素 (7,929) | 補助圧力発生器 (523)

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【課題】ボス部の周辺部において応力を好適に分散する。
【解決手段】周壁部21aと、周壁部21aから突設され、基体10へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔25bが形成された複数のボス部25と、隣り合うボス部25間において周壁部21aから張り出すフランジ部22と、を備え、ボス部25は、挿通孔25bの軸線に交差するボス端面26aと、挿通孔25bに沿うボス側面26bと、を有しており、フランジ部22は、ボス側面26b同士を繋ぐフランジ側面22aと、周壁部21aとフランジ側面22aとの間を繋ぐ傾斜面27とを備えており、傾斜面27は、ボス端面26aに繋がっている構成とした。 (もっと読む)


【課題】反力シミュレータ部材の付勢力による跳ね返り抵抗感を抑制してより一層良好な操作フィーリングを得る。
【解決手段】入力軸4の入力によりシミュレータ作動ピストン14が作動してシミュレータ作動液圧室15内に発生した液圧で、第1および第2反力シミュレータピストン18,
20が下動する。このとき、第1および第2反力シミュレータスプリング19,21の付
勢力で液圧室15内の液圧が入力に基づいた液圧となり、この液圧がピストン14を介して入力軸4に反力として伝達される。ピストン20の下動でその摺動抵抗力付与部材変形作動部20aが反力シミュレータピストン摺動抵抗力付与部材29を押圧変形する。これにより、ピストン20の作動に応じて変化する摺動抵抗力がピストン20に付与される。 (もっと読む)


【課題】ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させること。
【解決手段】前方に配置される第1スレーブピストン88bと、第1スレーブピストン88bの後方に配置される第2スレーブピストン88aと、前記第1スレーブピストン88bと前記第2スレーブピストン88aとの離間位置を規制する規制手段100と、前記第1スレーブピストン88bと前記第2スレーブピストン88aとを離間する方向に付勢する第2スプリング96aとを備え、連結ピン79を介して、第1スレーブピストン88b、規制手段100、第2スプリング96a、及び、第2スレーブピストン88aを一体的に組み付けて構成した。 (もっと読む)


【課題】 開閉弁によって2系統の圧力供給系を切り替えるブレーキ・バイ・ワイヤの車両用ブレーキ装置において、ホイールシリンダへの液圧供給開始時に、開閉弁の作動を保証すると共にブレーキの操作感を向上させる。
【解決手段】 ブレーキペダル11と、電磁弁である開閉弁24a・24bを備えた配管42a・42bを介して互いに接続されたマスターシリンダ15及びホイールシリンダ2b・3bと、ペダル操作量検出手段11aと、電動モータ12を備えたモータ駆動シリンダ13と、バッテリ7と、バッテリの電圧を検出する電圧センサ段51と、制御手段6とを有する車両ブレーキ装置であって、制御手段は、電源の電圧が閾値電圧以上である場合には、ペダル操作量に基づいてモータ駆動シリンダの駆動を開始する際には、開閉弁を開いた状態に維持してモータ駆動シリンダの駆動を開始し、モータ駆動シリンダの駆動を開始の後に開閉弁を閉じることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止する。
【解決手段】 電源71の失陥によってスレーブシリンダ42が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ECU72はスレーブシリンダ42およびマスタカットバルブ32,33の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ECU72は、第1監視手段M1が電源71の遮断を検出し、かつ第2監視手段M2がブレーキ制御ECU72と該ブレーキ制御ECU72とは独立に設けられた他の制御ECU73,74,75との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ42およびマスタカットバルブ32,33の制御を停止するので、電源71の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。 (もっと読む)


【課題】メンテナンスコストの低減を図ることができるとともに、常用ブレーキの故障時であっても非常ブレーキを作動させることが可能なブレーキ装置及び該ブレーキ装置を備えた軌道系車両を提供する。
【解決手段】空気バネ310の圧力に基づいて、圧縮空気源300の空気圧から非常ブレーキ時のブレーキ圧に相当する応荷重圧を生成する応荷重弁10と、常用ブレーキ時に圧縮空気源300の空気圧を出力する一方、非常ブレーキ時に応荷重圧力を出力する切換弁40と、常用ブレーキ時に切換弁40から供給される空気圧を調圧してブレーキ圧として出力するとともに、非常ブレーキ時に切換弁40から供給される応荷重圧をブレーキ圧として出力する圧力制御弁60とからブレーキ装置1を構成する。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤ形式のブレーキ装置において流路抵抗によってVSA装置などの液圧制御装置の機能が低下することを防止する。
【解決手段】ブレーキ装置1を、ブレーキペダル11の操作量Psに対応して液圧を発生するマスターシリンダ15と、マスターシリンダ15とホイールシリンダ2b・3bとの間に配置される電磁弁24a・24bと、電磁弁24a・24bよりもホイールシリンダ2b・3b側に設けられ、ブレーキ液圧を発生するモータ駆動シリンダ13と、モータ駆動シリンダ13とホイールシリンダ2b・3bとを結ぶ油路22e・22f上に設けられ、ホイールシリンダ2b・3bに供給されるブレーキ液圧を制御するVSA装置26とを有し、VSA装置26の動作時に、電磁弁24a・24bを開放した状態でモータ駆動シリンダ13を所定の目標加圧モータ角θatをもって加圧側に駆動する制御ユニット6をさらに有するようにする。 (もっと読む)


【課題】電動アクチュエータによるブレーキ液圧とは別個に摩擦制動手段に対するブレーキ液圧を増減する場合にも、摩擦制動による通常制動や回生制動を伴う回生制動時の応答性や、目標液圧と実液圧との一致性を確保する。
【解決手段】ホイールシリンダ2b・3bにブレーキ液圧を与えるモータ駆動シリンダ13のモータ角(変位)を制御する液圧増減制御回路6aと、モータ駆動シリンダの電流を制御するトルク制御回路6bと、通常はモータ角制御を選択し、VSA装置26の作動時に切り替わって電流制御を選択する切替器48とを設ける。VSA作動時に、電流(トルク)を保持する制御を行うことから、ブレーキ操作量に応じたブレーキ液量を供給する状態にすると共に、従来型の直接的に操作するマスターシリンダによりブレーキ液量を供給する制動感覚で、適切な応答性によるブレーキ制御を行うことができる。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤシステムにおけるブレーキ力の増減時の応答性を簡単な構成で運転者の感覚に合うようにする。
【解決手段】ブレーキペダルのストロークを操作量として操作量制動力変換回路31に入力し、その出力信号を増加用ローパスフィルタ32と減少用ローパスフィルタ33とに入力し、各出力を最大値選択回路34により大きい方を選択し、各ローパスフィルタの出力の大きい方で制御目標値Bmaxを生成し、制御目標値Bmaxが最終的な制動力目標値となる。ブレーキ操作量に対する制動力目標値の応答遅れを、ブレーキ操作量の増加側では小さく、ブレーキ操作量の減少側では大きくすることができ、各ローパスフィルタのカットオフ周波数(時定数)を調整するという簡単な構成で、運転者に違和感の無いブレーキフィーリングを与えることができる。 (もっと読む)


【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子12F、12Rの回動量を検出する入力側ポテンショメータ28F、28Rと、第2マスターシリンダ36F、36Rの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ38F、38Rと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ42F、42Rとを設けた。
【効果】従来の2個の圧力センサを、2個のポテンショメータと1個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 (もっと読む)


【課題】車両用ブレーキシステムの電動ブレーキアクチュエータを、パワープラント収納室に収納して強固な部位に取り付けられる電動ブレーキアクチュエータ取付構造を提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置14と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号でブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置16と、が車両1に備わって構成される車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータ取付構造であって、モータシリンダ装置16が、車両1の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ7に取り付けられることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】本発明の課題は、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】入力装置14、モータシリンダ装置16(電動ブレーキアクチュエータ)及びVSA装置18(車両挙動安定化装置)が、エンジンルームRに互いに分離して配置される車両用ブレーキシステム10Aであって、入力装置14は、モータシリンダ装置16の異常時にホイールシリンダに液圧を発生可能なマスタシリンダを備え、マスタシリンダの出力ポートを、VSA装置18と、モータシリンダ装置16とのそれぞれに、独立の配管22b、22c、22e、22fにより接続したことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】本発明は、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置14と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置16(電動ブレーキアクチュエータ)とが、ダッシュボード2の前方において区画されたエンジンルームR(動力装置の搭載室)に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステム10であって、前記入力装置14は、前記動力装置3の後方でこの動力装置3と前後方向に少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 ストロークシミュレータを備えたブレーキ装置において、ブレーキ液を圧送する特別の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータのエア抜きを行えるようにする。
【解決手段】 ストロークシミュレータ35が、マスタシリンダ11から供給側液路Ra,Rbを介して伝達されるブレーキ液圧で駆動されるピストン38と、ピストン38の背部に形成された背室70と、背室70をリザーバ20に接続する排出側液路Rc,Rdと、ピストン38および背室70をバイパスして供給側液路Ra,Rbおよび排出側液路Rc,Rdを接続するバイパス液路Re,Rfと、バイパス液路Re,Rfを遮断する開閉弁71とを備えるので、開閉弁71を開いた状態でブレーキペダル12を操作することで、ブレーキ液をマスタシリンダ11からリザーバ20に循環させ、ブレーキ液の圧送装置を必要とせずにストロークシミュレータ35に溜まったエアをリザーバ20に排出することができる。 (もっと読む)


【課題】 鋳鉄製のブレーキシューを用いたブレーキ装置であっても、非常ブレーキ動作時に減速度が大きくなってしまうことを防止することができ、安全性を高めることのできるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】 列車1に搭載され車輪3の制動を行うためのブレーキ装置4と、ブレーキ装置4を駆動制御するためのブレーキ制御装置5と、非常ブレーキ時に動作されブレーキ制御装置5に非常ブレーキ動作信号を出力する非常ブレーキ装置9とを備えてなり、ブレーキ制御装置5により、非常ブレーキ装置9から非常ブレーキ動作信号が入力された場合に、ブレーキ装置4による列車1の減速度が大きくなる前に、エア圧力を調整させてブレーキ力を弱くするように制御する。 (もっと読む)


【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置20は、マスタシリンダユニット27と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも1つに作動流体を供給する第1流路45bと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第2流路45aと、第1流路45bに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第1流路45b上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁65と、レギュレータカット弁65が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキECU70と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 BBW式のブレーキ装置において、単一の液圧室を備える簡単な構造のスレーブシリンダを採用しながら、二つのブレーキ系統の一方の系統が失陥したときのバックアップを可能にする。
【解決手段】 マスタカットバルブ32を閉弁して連通制御バルブ41を開弁し、第1、第2液路Pb,Qbを共にスレーブシリンダ42に接続することで、タンデム式のスレーブシリンダが不要になって構造の簡素化が可能になる。また電源の失陥時には、マスタカットバルブ32を開弁して連通制御バルブ41を閉弁することで、マスタシリンダ11の第1、第2液圧室17,19が発生したブレーキ液圧でそれぞれ第1、第2系統のホイールシリンダ26,27;30,31を作動させる。その際に第1、第2液路Pb,Qbの相互の連通が遮断されているので、第1、第2系統の一方の系統が液漏れ失陥しても、他方の系統の作動を可能にして制動力を確保することができる。 (もっと読む)


本発明は車両のための液圧式ブレーキシステムに関する。この場合、液圧式ブレーキシステムは、少なくとも1つのホイールの少なくとも1つのホイールブレーキシリンダと液圧接続している力・圧力変換素子を備える。さらに、液圧式ブレーキシステムは、少なくとも1つのホイールブレーキおよび力・圧力変換素子と液圧接続した容積調節素子ならびに力・圧力変換素子を操作するための操作ユニットを備える。操作ユニットはさらに入力要素を備える。少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内の圧力、すなわちブレーキ圧は、容積調節ユニットおよび/または操作ユニットの作動により調節される。このために、容積調節ユニットの作動時に本発明にしたがって操作ユニットを作動することにより、入力要素の操作状態が保持される。 (もっと読む)


【課題】装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、ABS制御精度の低下を防止するABS制御装置、及びプログラムを提供する。
【解決手段】ABS制御装置は、車体の前輪速度値を取得する前輪速度値取得部(110)と、前記車体の後輪速度値を取得する後輪速度値取得部(112)と、前記前輪速度値及び前記後輪速度値から前記車体の推定車体速度値を推定する車体速度値推定部(114)と、前記前輪速度値又は後輪速度値が、前記推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値又は前記後輪速度値を補正する速度値補正部(116)と、前記前輪速度値又は補正された前記後輪速度値と、前記推定車体速度値とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部(124、126)と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してABS制御を行うABS制御部(128)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】前後輪連動ブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムにおいて、ABS作動により、スポーツ走行機能が低下しないようにする。
【解決手段】ブレーキ連動判別部36は、後輪側のブレーキ操作(ペダルの操作)による入力液圧が連動ブレーキ開始圧力値以上になったときに前輪ブレーキを開始させる。連動ブレーキ開始圧力値は、スイッチ40によりABS作動時とABS非作動時とで切り替え可能にする。ABS作動時は連動ブレーキ開始圧力値として下部圧力値を選択し、ABS非作動時は連動ブレーキ開始圧力値として上部圧力値を選択する。 (もっと読む)


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