【課題】リザーブタンクをブレーキ装置にサブアセンブリした状態で組付けることができ、組付け作業性を高めることができる車両のブレーキユニット取付構造を提供する。
【解決手段】リザーブタンク１０とハイドロユニット２０とを備え、リザーブタンク１０に、第１タンク側還流口１１と、第２タンク側還流口１２と、底壁部１０ｆに形成された作動液供給口１３とを設け、ハイドロユニット２０に、第１タンク側還流口１１と可撓性の第１ホース部材３１を介して接続される第１ユニット側還流口２１と、第２タンク側還流口１２と可撓性の第２ホース部材３２を介して接続される第２ユニット側還流口２２と、ブレーキ液を導入する作動液導入口２３とを設け、作動液供給口１３がハイドロユニット２０に支持された供給パイプ４１にリザーブタンク１０を下方から保持可能な可撓性の第３ホース部材３３を介して接続されている。 （もっと読む）

【課題】ボス部の周辺部において応力を好適に分散する。
【解決手段】周壁部２１ａと、周壁部２１ａから突設され、基体１０へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔２５ｂが形成された複数のボス部２５と、隣り合うボス部２５間において周壁部２１ａから張り出すフランジ部２２と、を備え、ボス部２５は、挿通孔２５ｂの軸線に交差するボス端面２６ａと、挿通孔２５ｂに沿うボス側面２６ｂと、を有しており、フランジ部２２は、ボス側面２６ｂ同士を繋ぐフランジ側面２２ａと、周壁部２１ａとフランジ側面２２ａとの間を繋ぐ傾斜面２７とを備えており、傾斜面２７は、ボス端面２６ａに繋がっている構成とした。 （もっと読む）

【課題】リザーバの組立て性を向上すると共に、ピストンの作動性を良好にするブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とした。
【解決手段】リザーバ７０は、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロック１２に形成されたシリンダ７１と、前記シリンダ７１の内部を軸線方向に往復移動可能であり液圧室と気体室をそれぞれ区画するピストン７２ａと、前記気体室に位置し前記ピストン７２ａに対し前記気体室の側から前記液圧室の側に向かう力を与える板状バネ部材７３と、前記シリンダ７１の開口部を塞ぐカバー部材７４ａとを具備してなり、前記板状バネ部材７３と前記カバー部材７４ａは隣接部の一部を一体化した。 （もっと読む）

【課題】 不感帯幅の拡大にともなうブレーキ操作フィーリングの低下を抑制しつつリニア制御弁の耐久性を向上させる。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵ１００は、停車中であってブレーキペダルが保持操作状態であるときにリニア制御弁の作動量が正常範囲か否かを判定しておく。そして、ブレーキペダルが保持操作状態であり（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両が走行中であり（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、液圧の脈動が検出されているときに（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、リニア制御弁の作動判定結果が正常である場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）に、制御開始閾値を通常制御開始閾値よりも大きくする（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】ダイナミック動作する電動油圧式ブレーキシステムの簡素化。
【解決手段】第１のチャンバ１２２とブレーキ液リザーバ１４との間の接続部は、電磁弁５０を備えている。制御回路４０は、選択または指定された制動モードに従ってリザーバ１４の電磁弁５０と高圧畜圧器６０の電磁弁７０とを制御する。ダイナミック制動段階は、閾値速度に減速するまで車輪ブレーキＦＲ１−４からマスタシリンダ１０を遮断しながらエネルギー回生を伴うステップと、その後、停止まで第１のチャンバ１２２だけを高圧畜圧器６０とＥＳＰモジュール３０とに接続することによって、高圧畜圧器６０の加圧下で上記モジュールにブレーキ液を供給するとともに、機械的な制動のために車輪ブレーキＦＲ１−４を供給するステップとの２つのステップに分けられる。 （もっと読む）

【課題】クランキング中にＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータ２を起動してエンジン１を再始動する自動停止始動装置と、車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、を有する車両の制御装置において、前記自動停止始動装置によるエンジン１の再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始する。ここで、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳのポンプモータを駆動しない。 （もっと読む）

【課題】 ペダル吸い込まれ感をより低減できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ42と、ストローク量がSTrmax未満の場合、最大回生制動力Frmaxと等しい回生許容量Frstmaxにより制限された要求回生制動力Frreqを算出する第１回生制動力算出部32aと、ストローク量がSTrmax以上の場合、最大回生制動力Frmaxより小さい回生許容量Frstmaxにより制限された要求回生制動力Frreqを算出する第２回生制動力算出部32bと、要求回生制動力Frreqに基づいて実際に発生された回生制動力の検出値である実行回生制動力Frと液圧制動力との和が車両に必要な制動力である要求総制動力Freqとなるように、要求総制動力Freqと実行回生制動力Frとの差分を要求液圧制動力Fwcreqとして算出する制動制御部32cと、を有するBCU32を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動車ブレーキ用の液圧制御装置について、自動ブレーキでの加圧応答性を高めて吸入路の管路抵抗が大きい状況や低温環境下で使用する場合にも、制動の遅れを生じさせないようにすることを目的としている。
【解決手段】制御電磁弁１と、増圧電磁弁２、減圧電磁弁３と、モータ６に駆動されるポンプ５が単一のハウジング１０に組み込まれ、電子制御装置ＥＣＵからの指令に基づいてポンプ５が主リザーバＭＲから供給されるブレーキ液、または、ホイールシリンダＷＣから排出されるブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダからホイールシリンダＷＣに至る主流路Ａに還流させる自動ブレーキ制御を実行可能なブレーキ液圧制御装置において、減圧路Ｂとポンプ吸入口の双方に連通した液溜め２２を前記ハウジングの内部に設け、その液溜めを、当該液溜め内のブレーキ液が前記ポンプ吸入口に向けて重力で流れる位置に配置した。 （もっと読む）

【課題】車両の制動に高い応答性で対応でき、かつポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動液圧室２７を有するマスタシリンダ１１に適用される車両用制動制御装置１であって、ポンプ４１とアキュムレータ４２とを接続するアキュムレータ経路４３と、経路４３の途中の接続位置４３１と駆動液圧室２７とを接続する駆動液圧経路４４と、ポンプからアキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４６と、一端がアキュムレータに連通され、他端がアキュムレータ液圧経路のポンプと逆止弁との間または駆動液圧経路または駆動液圧室に接続されて、アキュムレータからのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部（４７）と、駆動液圧経路の途中でブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部４８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第１のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第２のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第１のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置はブレーキペダル３１の操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダ３３と、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管と、配管内における流体の流れを遮断する第１の電磁弁（マスタカット弁４１，４２）と、制動装置に流れる流体の圧力を保持する第２の電磁弁（保持弁５０，５１，５２，５３）と、を備え、第１の電磁弁を制御する第１の差圧指示量と、第２の電磁弁を制御する第２の差圧指示量と、の差を所定値に制御することにより制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、セット荷重のバラツキを低減することができる反力付与手段を有する車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与する反力付与手段（ストロークシミュレータ６４）と、を備える車両用液圧発生装置において、前記反力付与手段は、前記液圧発生手段からの吐出液圧に応じて作動するシミュレータピストン６８（ピストン部材）と、前記ピストン部材に当接して反力を付与する第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）と、を有し、前記ばね部材は、不等ピッチであることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 装置全体の小型化を図ることが可能なフィルタ部材を備えたブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 内部に油路が形成されたハウジングと、前記油路に配置された弁体と、前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチ１２と、運転者のブレーキペダル１０に対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチ１１と、を備え、ブレーキスイッチ１２のオン信号が検出されてから踏力スイッチ１１のオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うこと。 （もっと読む）

【課題】車両に加わる荷重に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切に開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両の荷重ＷＷを取得し（ステップＳ１４２）、開始時間判断基準値ＫＴ２を荷重ＷＷが重い場合には荷重ＷＷが軽い場合よりも大きな値に設定する（ステップＳ１４４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度が第１の減速判定値を超えてからの経過時間が開始時間判断基準値ＫＴ２以下であると共に、Ｇセンサ値が第２の減速判定値を超えたときに、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置において、耐久性を向上すること。
【解決手段】モータ１２，１３により駆動されるポンプ１０，１１から供給される液圧により各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダとリザーバとの間に配置された出口弁を、常開弁である第１出口弁１６’、１７’と常閉弁である第２出口弁１８’、１９’を直列に配置した構成とし、第１出口弁１６’、１７’を比例制御弁とした。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ２系統のブレーキ配管系のうちP系統に設けられ、マスタシリンダM/Cのプライマリ室15aとホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路（管路11,18）に配置されたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路であってプライマリ室15aとゲートアウトバルブ12との間から分岐する還流油路部17を有する分岐油路16と、還流油路部17に設けられたストロークシミュレータバルブ27と、ストロークシミュレータバルブ27を経由しマスタシリンダM/Cからのブレーキ液が流れ込むリザーバ34と、リザーバ34を介してブレーキ液を吸入して還流油路部17から分岐油路16に吐出するポンプ35と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を保持するようにパーキングロック機構が作動した後に、ブレーキ装置の操作を解除しても予期しない車両の揺動の発生を防止することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。
【解決手段】パーキングロック条件が満たされた場合に、Ｐレンジ成立装置３１がパーキングロック機構１４をロック状態とする前に、傾斜方向検出装置９５で検出された傾斜方向と車両の停止時に自動変速機１によって成立されている走行レンジとに基づいて、車両が路面の傾斜を下る方向に走行する状態から停止したことを検出すると、車両が路面の傾斜を上る方向の走行レンジを自動変速機１に一旦成立させた後に、Ｐレンジ成立装置３１にパーキングロック機構１４をロック状態にさせてＰレンジを成立させるパーキングロック制御装置３２と、を備えるパーキングロック装置。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。 （もっと読む）

【課題】小型化が可能で、かつ、弁体の開閉動作を確実に行うことが可能なリザーバを提供する。
【解決手段】シャフト支持孔を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせる。これにより、調圧リザーバ２０をポンプ１０等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。また、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１をピストン部２２とは別体とし、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造とする。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。 （もっと読む）