【課題】走行路の状況や荷台への荷重の状況に対応して、荷崩れや車両の転倒を防止することの可能な運搬車両を提供する。
【解決手段】運搬車両は、輪軸５０と、フレームと、運搬車両の重心を補正する重心補正装置１０であって、輪軸５０に対して固定され、ローラー受け円弧溝３２が形成されたスイング台３０と、フレーム３に対して固定され、ローラー受け円弧溝３２内をスライドするスライドローラー２４が設置されたフレーム受け台２０と、スイング台３０とフレーム受け台２０とを相対的にスライドさせるための駆動部材４０と、を有し、スイング台３０とフレーム受け台２０とを相対的に回転スライドさせる重心補正装置１０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の横幅方向への傾きを規制して車両の横転を防止すること。
【解決手段】 車両の車体側に取り付けられる車体側ギヤと、前記車両の車軸側に取り付けられる車軸側ギヤを備え、前記車体側ギヤと車軸側ギヤは互いに昇降スライド可能に且つ相対的に接近・離間可能に配置され、前記両ギヤ又はいずれか一方のギヤは、車体が所定角度以上傾斜すると駆動体により相対的に接近駆動されて互いに噛み合って係止して、車体の傾斜を規制できるようにした。この車両用傾き規制装置を車両の進行方向左右両側に取り付けた。 （もっと読む）

【課題】過渡操舵（レーンチェンジ挙動）が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保すること。
【解決手段】直進状態から、一旋回方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第１操舵）が行われ、その後に連続して他旋回方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第２操舵）が行われる場合を想定する。第１操舵中は第１演算特性ＭＰ１に基づいてステア特性が調整され、第２操舵中は第２演算特性ＭＰ２に基づいてステア特性が調整される。第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。即ち、第１操舵に連続する第２操舵が開始される前にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正される。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の補助を行うこと。
【解決手段】車輪と車体との間に介在された能動型のサスペンション装置と、車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段によって検出した障害物の種類を判別する障害物判別手段と、障害物判別手段の判別結果に基づいて、傾斜角を有する仮想路面を設定する仮想路面設定手段と、仮想路面設定手段によって設定した仮想路面の傾斜角と対応させて、能動型のサスペンション装置を制御し、車体を傾斜させる車体制御手段と、障害物検出手段によって検出した障害物への接近度合いに応じて、操舵反力を制御する操舵反力制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が車線を逸脱すると予測された場合に、運転者がすぐに回避行動を取ることができる車線逸脱警報装置を提供する。
【解決手段】車両（Ｖ）の走行車線からの逸脱が予測された場合（ステップＳ１）、一時的に後輪トー角を前輪と逆相に制御して逸脱方向のヨーモーメントが発生させるとともに、サスペンションを制御してロール感を強調する（ステップＳ２〜Ｓ４）。このため、車両運転者は、強い注意を喚起されてすばやく回避動作を取ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】より運転者の意図に整合する運転操作支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、制御仮値設定手段が、自車両のリスクが縮小する方向に車両制御手段における車両制御の仮値を設定し、仮値に基づいて車両制御手段が実行した車両制御に対する運転者の応答操作を応答検出手段が検出する。制御本値設定手段は、応答検出手段によって検出された運転者の応答操作に基づいて、車両制御の本値を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を確保しながら的確に障害物を回避する。
【解決手段】各タイヤの実際のタイヤ力を検出するタイヤ力検出手段(20)と、障害物との衝突を回避するために各タイヤの目標制動力を設定する制動制御目標制動力設定手段(S105)と、目標制動力の下で各タイヤの制動力を制御する制動制御手段(S110)と、各タイヤの制動力を制御した後に、該制動力の制御に続いて左右のタイヤの制動力の差によって車両を旋回させる回頭制御手段(S112-S122)と、車両の旋回方向を決定する障害物回避方向決定手段(S113,S121,S122)と、回頭制御手段(S112-S122)による各タイヤの制動制御の目標制動力を設定する回頭制御目標制動力設定手段(S118,S115)とを有する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】 車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの外側に傾斜され、運転者に対する走行レーンの視覚を、ずれ方向と逆方向に傾けて認識させ、車両のずれを修正する状態に運転者に操舵を促す。 （もっと読む）

【課題】運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】運転集中状態にない時に車両１に横ずれが生じた場合、車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの内側に傾斜され、走行レーンの内側に移動する力を車両１に発生させ、車両１を走行レーンの内側に移動させる。 （もっと読む）

【課題】 運転操作や路面状態を運転者に適切にフィードバックする。
【解決手段】 報知信号生成部２４は、ステップＳ２１で各ダンパ４の駆動電流Ｉｄｒの平均値（平均駆動電流）Ｉｄａを算出した後、ステップＳ２２で平均駆動電流Ｉｄａの値が所定の第１報知判定閾値Ｉｔｈ１を上回ったか否かを判定する。自動車Ｖが急旋回や急加減速してステップＳ２２の判定Ｙｅｓになると、報知信号生成部２４は、ステップＳ２４で平均駆動電流Ｉｄａに所定の第１ゲインを乗じて振動報知信号Ｓｂを生成した後、ステップＳ２５で振動報知信号Ｓｂに基づいて両バイブレータ１５，１７を駆動する。これにより、運転者は、アクセルペダルＰａやブレーキペダルＰｂを介して足裏に振動を感じ、急激なステアリング操作やアクセル／ブレーキ操作を行ったことを認識できる。 （もっと読む）

【課題】１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができ、低コストで車両の衝突を予防することができる車両減速装置を提供する。
【解決手段】車両を構成する車体１及び車輪２間に設けられ、車輪２に加わる荷重に応じて、伸縮するコイルスプリングを有する懸架装置３１と、車両の衝突を予測する衝突予測部３４とを備え、衝突予測部３４が衝突を予測した場合、車輪２の回転を制動するようにしてある車両減速装置３に、衝突予測部３４が衝突を予測した場合、コイルスプリングを可逆的に伸張させる伸張装置３２を備える。 （もっと読む）

【課題】
衝突の回避が不可と判断されて自動ブレーキが作動中に、路面の段差により車輪が路面から離れてしまうと輪荷重が減少して制動距離が長くなる。
【解決手段】
本制動力制御装置は、自車と障害物との相対距離及び相対速度を計測する第１のセンサと、路面の段差の上下変化状態及び自車と段差までの距離を計測する第２のセンサと、相対距離及び相対速度に基づいて、自車と障害物とが衝突するか否かを判断する衝突判断部と、上下変化状態及び段差までの距離に基づいて、自車が当該段差を通過する時のサスペンションの制御方向を判断する路面判断部と、ブレーキを制御するブレーキ制御部と、自車の車高を制御する車高制御部と、を備え、車高制御部は、ブレーキ制御部がブレーキを制御した際、車高を現在の車高よりも高く上げるよう制御し、路面に段差がある場合、当該段差の形状に基づいて当該車高の制御を変更する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる危険回避支援システムを提供することを課題とする。
【解決手段】危険回避支援システム１は、前方車両が急ブレーキをかけた場合など、当該車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部２を有する。システムの制御部１０は、この検知部２を介して危険回避動作が必要であることを検知したとき、当該車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】連接車両を提供すること。
【解決手段】連接車両は、車両のトレーラ部の転覆を阻止するためになされた安定化システムを含む。 （もっと読む）

【課題】走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止し得る制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置及び車両によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。その結果、車輪の面圧を上げたり車高を下げたりできるので、車輪の接地荷重が高まり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできる。 （もっと読む）

【課題】障害物との接触による車輪側面の損傷を有効に防止し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、車両状況取得手段により取得した車両の状況を示す情報に基づいて、車輪の側面に障害物が接触する可能性があるか否かが接触判断手段によって判断される。このとき、車輪の側面に障害物が接触する可能性があると判断された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、車輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する。よって、車輪の側面に障害物が接触する可能性がある場合には、該側面が上方を向く側に傾けられ、該側面と障害物との接触可能領域が低減されるので、障害物との接触による車輪側面の損傷を有効に防止できる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時における操縦安定性の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】後輪減衰力補正部は、ステップＳ２１で、アクセルセンサから入力したアクセルポジションＰａに基づいてアクセルペダルの踏込速度Ｓａを算出した後、ステップＳ２２で、この踏込速度Ｓａに基づき減衰力補正ベース値ＤＣｂを算出する。ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサから入力したヨーレイトγと、操舵角センサから入力した操舵角δと、車速センサから入力した車速ｖとに基づき走行路面の摩擦係数μを推定した後、摩擦係数μに基づきμゲインＧμを設定する。ステップＳ２５で、車速センサから入力した車速ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定する。ステップＳ２６で、減衰力補正ベース値ＤＣｂに対してμゲインＧμおよび車速ゲインＧｖを乗じることによって減衰力補正値ＤＣを算出する。 （もっと読む）

【課題】運転者の覚醒度に応じて制御対象の段差に対するサスペンション制御を行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラムを提供する。
【解決手段】車両が段差を通過する際にサスペンション制御を行う制御システム１において、運転者の覚醒度を検出し、前記覚醒度に応じたレベル値を設定し、車両の前方に、制御対象の段差を検出したか否かを判断するとともに、車両前方に段差を検出した際、レベル値に応じてサスペンション制御を実行する否かを判定するナビゲーションコンピュータ１０を備える。 （もっと読む）

【課題】車輪３に付与する制御力によって、旋回中の自動車Ａの内外輪の接地荷重配分を適切に変化させ、これにより旋回挙動を最適に制御できるようにする。
【解決手段】旋回中に生じるヨーレイトφ′及び横滑り量Ｖ_ｙの目標値からの偏差が最小となるように、所定の制御則に則って各車輪３毎の電磁アクチュエータ２を制御する。その制御則として、少なくとも、ヨーレイト偏差の大きさを表す項と、横滑り量偏差の大きさを表す項と、電磁アクチュエータ２から制御対象である車体Ｂ及び車輪３への伝達エネルギを表す項と、該車体Ｂ及び車輪３の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数Ｌの積分を最小化する最適制御則を用いる。自動車Ａの走行状態に基づき、最適制御則に含まれる操縦性及び安定性の重み係数κの値を変更して、挙動制御の特性を補正する。 （もっと読む）