【課題】車両前後方向の力に対するコンプライアンスステア特性をより適切なものとする。
【解決手段】車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車体との連結部がトランスバースリンク部材と車体との連結部よりも後方に位置すると共に、ホイールハブ機構との連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構との連結部よりも前方に位置するコンプレッションリンク部材と、トランスバースリンク部材およびコンプレッションリンク部材のホイールハブ機構との連結部よりも外側においてホイールハブ機構と連結し、該ホイールハブ機構との連結部よりも後側においてステアリングラック部材と連結し、車輪を転舵させるタイロッド部材とを有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】マルチリンク式サスペンションにおける各リンクの車体に対する位置精度を高める。
【解決手段】リアサスペンションメンバ２１とリアアクスルハウジング１１とは、リアアッパリンク１９、フロントロアリンク２５、リアロアリンク２３及びラジアスロッド２７で連結する。リアサスペンション装置１に荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンク２５及びリアロアリンク２３に張力を発生させ、その状態でリンク端部の各マウント部を締結する。張力を発生させる際には、フロントロアリンク２５はキャンバ調整用のカム機構３１を利用し、リアロアリンク２３はトー調整用のカム機構２９を利用する。 （もっと読む）

【課題】左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が互いに異なる場合であっても、車両走行時での操舵特性に左右差が生じるのを抑える。
【解決手段】ラジアスロッド５７の前端５７ａ及び後端５７ｂを、車体側のサスペンションメンバ５３及び後輪７，９のリアアクスルハウジング４５に、外筒、内筒及びゴムブッシュを有するマウント部材５９及び６１を介してそれぞれ連結する。左右の前輪３，５のうち車両重量を受ける割合が低いほうの前輪３に対角する位置にある右後輪９が、サスペンション装置に荷重が掛かっていない状態で、左後輪７よりも車体に対して下方位置となるようラジアスロッド５７を連結する。サスペンション装置に荷重が掛かっている実車状態では、ゴムブッシュはねじりが付与されて弾性変形した状態となる。 （もっと読む）

【課題】軽量化及び低コスト化を図りつつ、後面衝突時にバッテリを保護することができる車両用バッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】車両用バッテリ搭載構造１０では、リアサスペンションビーム２２が、車両幅方向に延びるビーム本体部３６と、このビーム本体部３６の車両幅方向外側に形成され車両側面視した場合の断面積がビーム本体部３６よりも大きいビーム端部３８とを有している。また、バッテリフレーム２４のリア部を構成するバックボード４４は、車両幅方向に延びてビーム本体部３６の車両前側に配置されたボード本体部４６を有している。このボード本体部４６における車両幅方向外側の端部４６Ｂには、車体フレームに取り付けられた車体取付部５４が設けられており、この車体取付部５４は、ビーム本体部３６における車両幅方向外側の端部３６Ａの車両前側に該端部３６Ａと対向して配置されている。 （もっと読む）

【課題】 横風に強い車両を提供することを課題とする。
【解決手段】 第１発明の車両は、横風の発生を予知し、その予知された横風に基づいて、例えば、電子制御ユニットは、支持装置３０を、あらかじめ作動させて横風に対処するように制御する。そのため、第１発明の車両は、横風に強い車両となる。また、第２発明の車両は、車体の左側を流れる気流と車体の右側を流れる気流との少なくとも一方を変化させることで、車体の左右を流れる気流の間に圧力差を発生させたり、車体の横風の風下側を流れる気流を車体に当てることで、横風に対抗する力を車体に作用させる。そのため、第２発明の車両は、横風に強い車両となる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、後輪の、操向時のコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡを提供する。
【解決手段】本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡは、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアームとキャリアブラケットとを介して結合されたカップルドトーションビーム車軸であって、
更に、車体の下部に固定されるマウンティングブラケットと、一端が前記キャリアにリンク結合され、他端が前記マウンティングブラケットにリンク結合される操向ロッドと、
を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】後輪の、操向時のコンプライアンス特性が改善されたＣＴＢＡを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係るコンプライアンス特性の改善されたＣＴＢＡは、トーションビームの両端それぞれに、後輪がマウンティングされるキャリアが、トレーリングアーム及びキャリアブラケットを介して連結されたカップルドトーションビーム車軸（Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｂｅａｍ Ａｘｌｅ）であって、トーションビームの中央を車両の長さ方向に貫通して設けられたセンターパイプと、一端がキャリアにリンク結合され、他端がセンターパイプにリンク結合される操向ロッドと、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】 車体をリーンさせるための機構の実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 本発明のサスペンションシステム１０は、１対の左右輪１４をそれぞれ回転可能に保持する１対のステアリングナックル１８と、車体に回動可能に支持された１対のロアアーム２４と、下端部がそれらロアアームまたはナックルに支持された１対のサスペンション装置１８と、車体に設けられ、(a)それらサスペンション装置の上端部を、左右の端部に設けられた１対の端部で支持する支持部材３４と、(b) 車体を路面に対して左右に傾斜させるべく、１対のサスペンション装置の上端部が、一方の下方への変位量が他方の上方への変位量よりも大きくなる相対変位をするように、スプリング支持体を動作させるアクチュエータ３６とを有する支持装置３０とを備えることで、スプリング支持体を回転させるだけで車体をリーンさせることができる。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に、壁等の障害物やエンジン等の物体が車室近くに移動することを抑制し、車室に接触するまでの距離を大きく確保できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造は、車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの下方に配置され、車幅方向における両端部にそれぞれ設けられた複数の取付部３３，３４で車体に取り付けられるサブフレーム３０と、サブフレーム３０と車輪との間に取り付けられるロアアーム６０と、サブフレーム３０に一端が固定されるとともに、他端はサブフレーム３０から車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部５０と、を備えている。そして、変形部５０は、変形部５０の両端部の中心同士を結んだ軸線Ｌの延長線上にロアアーム６０が位置するように、サブフレーム３０に設けられている。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが小さい車両において、旋回性能を改善する。
【解決手段】車体１にロアリンク５を取付ける取付け点５２を昇降可能な構成とすることで、制御型サスペンション構造とする。この制御型サスペンション構造を、前輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｆを地面よりも低く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｆを旋回外側へ移動させる。一方、制御型サスペンション構造を、後輪に採用する場合には、車両静止状態でロールセンタ７Ｒを地面よりも高く設定すると共に、車両の旋回方向に応じてロアリンク５の取付け点５２を昇降させることにより、旋回走行時にロールセンタ７Ｒを旋回内側へ移動させる。 （もっと読む）

【課題】直流電源から電磁給電部を経て車輪側モータへ電力を供給する際、モータ駆動用のインバータ以外に、交流・直流変換用のコンバータが不要な構成となす。
【解決手段】モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rはそれぞれ、対応する側のモータ4L,4Rを個々に駆動しつつ出力制御するためのインバータ22L,22Rを介して相互に接続した後、共通な給電回路23により、電源21に接続する。電源21から供給される電力は、インバータ22L,22Rにより交流に変換された後、モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rにそれぞれ供給される。コイル14L,14Rは、交流電流の供給により磁束を発生し、コイルで発生した磁束は、モータ4L,4Rに係わるコイル16L,16Rに鎖交し交流の起電力を発生させる。これら交流起電力はそれぞれ、モータ4L,4Rを個々に駆動する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を、簡易な構造で実現し、装置全体としての小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム１２と、１対の送りねじ機構１３ａ、１３ｂより成る伸縮機構３３と、電動モータ２４と、ウォーム減速機１４と、歯車式減速機２５と、リンク機構１５とから構成する。キャンバ角を変化させるには、電動モータ２４に通電し、送りねじ機構１３ａ、１３ｂを構成するねじ軸２０ａ、２０ｂを車両の前後方向に進退させる。これにより、リンク機構１５を構成するリンク腕２９ａ、２９ｂの開き角度を変化させ、車体１１の幅方向に関する両リンク腕２９ａ、２９ｂの長さＬを変化させる。この様に、アッパアーム４ｂの全長を可変にする為の構造を、このアッパアーム４ｂ自体に集約できる為、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車軸を有するアクスルキャリアと、前記車軸より車両上下方向の上側で車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用上側リンク部材と、前記車軸より車両上下方向の下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用下側リンク部材と、前記車軸より下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する転舵用リンク部材と、を含み、前記懸架用上側リンク部材のアッパーピボット点と前記懸架用下側リンク部材のロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタトレイルがゼロ、かつポジティブスクラブに設定されている車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】ラテラルロッドブラケットのリペア性を向上することができると共に、ラテラルロッドの配置を比較的容易に調整することができる車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ２１と、車両の車幅方向に延設されて一対のサイドメンバ２１に固定されるクロスメンバ２２と、を有する車体フレーム２０に、ラテラルロッドブラケット６０を介してラテラルロッド５４の一端が連結され、ラテラルロッドブラケット６０が、車体フレーム２０に一体的に固定される支持部材６１と、支持部材６１に着脱可能に固定されてラテラルロッド５４の一端が装着される艤装部材６２と、で構成する。 （もっと読む）

【課題】音振性能を向上させる。
【解決手段】ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央に、径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を形成し、外筒４２（５２）の内周面４５（５５）には、隆起部４６（５６）に対向する凹面を形成する。また、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を形成する。そして、ブッシュ２４については、内筒５１の外周面５４のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。 （もっと読む）

【課題】バッテリユニットの取付位置に拘わらず操縦安定性の向上を図ることができる電動車両の車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】電動車両の前後方向に延設された一対のサイドメンバ２１を含む車体フレームに、駆動用バッテリを備えるバッテリユニット３０が固定されると共に、トレーリングアーム６５の一端が揺動可能に連結され、電動車両１０の前後方向におけるサイドメンバ２１の所定位置には、サイドメンバ２１の底面から下方に突出する突出部４０が設けられ、この突出部４０の内側面にバッテリユニット３０が固定され、突出部４０の底面側に連結部材４５が固定され、この連結部材４５にトレーリングアーム６５の一端が連結されている構成とする。 （もっと読む）

【課題】リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。 （もっと読む）