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Fターム[3D301EA16]の内容

車体懸架装置 (72,824) | 入力信号 (10,935) | 車両の姿勢、状態 (6,036) | 加速度 (2,067)

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【課題】 車両及び搭乗者に制止時以外の加速度が検出された場合に、その加速度に対し立体座標に於ける点対称となるように車両や座席の傾き及び高さを素早く調節することによって、搭乗者及び走行への危険性が増す状態を軽減もしくはなくすようにする立体加速度値の重力細分化制御装置を提供する。
【解決手段】 単体加速度センサーの高速な情報をXYZ軸の立体加速度値として算出し、その立体加速度値を基にダンパの加減圧を個別制御し車両や座席の高さや角度を常時変化させて、現在の走行状況もしくは予め登録している走行状況に於ける加速度を相殺する機能を搭載する基盤を設けた立体加速度値の重力細分化制御装置を特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステム100は、上側シリンダ室10Uと、下側シリンダ室10Lと、当該下側シリンダ室10Lの開口部の開口面積を調整する可変バルブ11と、を有し、車両1が有する一対の車輪2に組み込まれた一方の減衰力制御シリンダ10Aの上側シリンダ室10Uと他方の減衰力制御シリンダ10Bの下側シリンダ室10Lとを連通する第1連通路21と、一方の減衰力制御シリンダ10Aの下側シリンダ室10Lと他方の減衰力制御シリンダ10Bの上側シリンダ室10Uとを連通する第2連通路22と、第1連通路21と第2連通路22との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ10A、10Bの動作に応じてオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部23と、を備える。 (もっと読む)


【課題】車両の運動状態を制御する車両制御装置において、より車両の安定性を向上させることができるようにする。
【解決手段】車両制御システムにおいては、外部力推定部40としての機能を利用して、当該車両の走行に伴って外部から受ける力を表す路面反力、路面の摩擦抵抗、車輪荷重、上下方向反力等の外部力を推定し、タイヤモデル制御部51、サスアームモデル制御部52、スプリング&ダンパモデル制御部53としての機能を利用して、駆動トルク、操舵力、ブレーキ油圧、および外部力に基づいて、制御対象部の運動状態を示す速度や加速度等のパラメータを推定する。そして、各モデル制御部51〜53としての機能を利用して、パラメータが予め設定された目標範囲内になるように、駆動トルク、操舵力、ブレーキ油圧等を補正する。 (もっと読む)


【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置4,18の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段91,92と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段93と、を備える。 (もっと読む)


【課題】車両の挙動制御時における挙動の急変を抑制することのできる車両状態量推定装置を提供すること。
【解決手段】車両1の挙動制御に用いる目標横加速度Gytを車両1の走行時における横加速度実測値Gysと横加速度推定値Gyeとに基づいて推定する車両状態量推定装置2において、横加速度実測値Gysと横加速度推定値Gyeとに基づいて目標横加速度Gytを推定する場合には、車両1の横滑りの状態に応じて横加速度実測値Gysと横加速度推定値Gyeとに重み付けを行うことにより推定すると共に、横滑りが所定値以上になった場合には横滑りの状態に関わらず横加速度実測値Gysの重み付けが大きい状態を維持し、横加速度実測値Gysと横加速度推定値Gyeとの差が所定値以下の状態が所定時間継続した場合に、横加速度実測値Gysの重み付けが大きい状態を解除する。 (もっと読む)


【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する2本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その2本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 (もっと読む)


【課題】1つの駆動源を用いて駆動タイヤとサスペンションのそれぞれを作動させることができる車両。
【解決手段】駆動源8と、駆動源8から出力される駆動力によって回転可能な駆動輪3と、駆動源8から出力される駆動力によって作動するサスペンション7と、駆動源8と、駆動輪3またはサスペンション7との接続を切り替える切替え手段23とを有する走行装置4を備える車両を提供する。 (もっと読む)


【課題】多数の要素の集合体で構成されているサスペンション装置のシステム全体としてのシステムバネ剛性を最適に発揮させることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両の車輪2または車体9から伝達される振動を抑制する振動抑制手段、または車体9の高さを調整する車高調整手段の車体9への取付状態を調整して、サスペンション装置1aのシステム全体で発揮するシステムバネ剛性の制御を行うシステムバネ剛性制御手段5を備える。振動抑制手段、または車高調整手段は、車輪2側と車体9側との間に接続され、車輪2側と車体9側との相対移動を減衰させる減衰力を発生させるダンパ装置6であり、システムバネ剛性制御手段5は、ダンパ装置6の車輪2側または車体9側の取付部6a、6bに設けられ、ダンパ装置6の取付位置を移動させることによってシステムバネ剛性を制御する。 (もっと読む)


基準フレームに対してボディのポジションを制御するよう構成されたアクティブ振動抑制デバイスが提案される。この抑制デバイスは、少なくとも一つの方向へのボディの移動に対応する入力信号を提供するセンサーと、ボディのポジションを制御するよう構成されたロータリーモーターと、ボディに対してロータリーモーターを連結する4本バーリンケージとを含む。リンケージは、モーターからの回転動作出力をボディの直線動作へと変換する。コントローラは、基準フレームセンサーからの入力信号に基づいて、基準フレームのポジションに対して少なくとも一つの方向においてボディを位置調整するためにリンケージを介して作用するロータリーモーターに制御信号を提供する。
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【課題】燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防ぐと共に、車両の走行安定性を向上させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置100は、スリップ角に対するセルフアライニングトルクを角度で微分した角度微分値が所定の第1閾値以下であるかを判断し、角度微分値が第1閾値以下であると判断される場合に車輪のキャンバ角を調整する第1キャンバ角調整手段を備えているので、横力が飽和してグリップ力の限界に近付くことを予測し、車輪のグリップ力が限界を超える前にキャンバスラストを発生させて、著しいアンダーステア傾向、オーバーステア傾向やスピンなどの発生を未然に防止することができる。これにより、車両の走行安定性を向上させることができると共に、長時間に亘ってキャンバ角が付与されることによる燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防止できる。 (もっと読む)


【課題】オートバイのカーブ走行の際に、後輪の横滑り、オートバイは棒立ち(ハイサイダー)を防ぐ制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】カーブ走行の間にオートバイの後輪が左右方向にスリップする不安定な状態を後輪のスリップ角、操舵角、車体の傾斜状態、加速度、後輪のホイールスリップ等の変化度により検知して、ハイサイダーの危険が検知されると、ドライバーがその様な状況でエンジントルクを絞っても、エンジントルクの低下が自動的に制限される。 (もっと読む)


【課題】駆動部を小型化することができ、車両を小型化し、車両のコストを低くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪に対してキャンバ角の付与及び付与の解除を行うためのアクチュエータと、所定の車輪に対してキャンバ角を付与する第1のアクチュエータ駆動処理手段と、所定の車輪に付与されたキャンバ角を解除する第2のアクチュエータ駆動処理手段とを有する。第1のアクチュエータ駆動処理手段によるアクチュエータの動作速度が、第2のアクチュエータ駆動処理手段によるアクチュエータの動作速度より高くされる。キャンバ角付与条件が成立した場合に、アクチュエータの動作速度が高くされるので、前記所定の車輪に急速にキャンバ角を付与することができ、車両の安定性を高くすることができる。 (もっと読む)


【課題】シリンダ装置において、液圧の上昇によるシリンダ及びセパレータチューブの変形を防止し、耐圧性を高める。
【解決手段】シリンダ2内にピストンロッド6を連結したピストン5を挿入し、シリンダ2の外周に外筒3を設けてリザーバ4を形成する。シリンダ2にセパレータチューブ15を外嵌して環状通路17を形成する。ピストン5の移動に対して、電磁開閉弁22によって環状通路17とリザーバ4との間の流路を開閉して、ピストンロッド6をロック及びロック解除する。セパレータチューブ15の板厚を厚くし、シリンダ2との間をOリング16によってシールする。セパレータチューブ15をベースバルブ10及びロッドガイド8と重なる位置まで延ばして、シリンダ2の両端部を押える。これにより、液圧の上昇によるシリンダ2及びセパレータチューブ15の変形を防止し、耐圧性を高める。 (もっと読む)


【課題】 デュアル空気ばね構成の連続力制御を提供する。
【解決手段】 アクティブエアサスペンションシステムが、可変力およびレートのデュアル空気ばね構成を提供するために、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを有する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、システム内の圧力を閉ループで正確に制御するように構成される。 (もっと読む)


本発明は、車体を担持する少なくとも一つの車輪縣架機構を有し、該車輪縣架機構少なくとも一つの減衰器を備え、該減衰器は硬さが調整可能な引張りステージと、硬さが調整可能な圧縮ステージを有する自動車の車台制御方法および車台制御装置に関するものであって、所定の車体運動によって形成された減衰器の圧縮負荷のために圧縮ステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、所定の車体運動によって形成された後続の引張り負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められ、または所定の車体運動によって形成された減衰器の引張り負荷のために、引張りステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、引き続き所定の車体運動によって形成された圧縮負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められる。
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この発明は、車両用の運転ダイナミクスコントロールシステムに関し、一方では目標値仕様を、そして他方では、運転状態変数を、入力データとして与えられる少なくとも1つの運転ダイナミクスコントローラを有し、また ドライバーと無関係に調整可能な車両の前および/または後車軸におけるステアリングのように、車両の原動力をコントロールし、規定し、また変更することができる複数のアクチュエータを有する。
ドライバーと無関係に調整可能なシャシ、ドライバーと無関係に調整可能なブレーキ、およびドライバーと無関係に調整可能な運転列を有し、運転ダイナミクスコントローラは、目標値仕様および運転状態変数から中央コントロール仕様を決定し、さらにアクチュエータを駆動するために操作変数内にコントロール仕様を分配する分配アルゴリズムにそれを供給する。
アクチュエータ(1、、m)の操作変数()に対するコントロール仕様(ν)の最適分配を提供するために、それは、現在のコントロール可能性、アクチュエータ(1、、m)の現在のアクチュエーティング速度、およびコントロール仕様(ν)の実行に対するそれらの可能性ある貢献を考慮するために操作変数()を生成する場合に、分配アルゴリズム(C)が、アクチュエータ(1、、m)の状態を与えられるという、この発明によって提供される。 (もっと読む)


【課題】自動車の制動時、カーブ走行時、横風を受けているなどの、車体が走行面に対し傾き、搭乗者及び走行への危険性が増す状態を、軽減もしくはなくすようにする。
【解決手段】重力感知装置により、車体が走行面に対し傾きを持った際に、反対の角度を促すように、もしくは傾きを軽減するようにバンパの減衰圧を自動調節するようにした。 (もっと読む)


【課題】高ダンピングで、高推力のリニアモータ及びこれを用いた電磁サスペンション及び電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【解決手段】固定子2は、固定子巻線7と、固定子鉄心5を有する。移動子3は、移動子鉄心11と、複数の永久磁石9とを備える。固定子鉄心5は、移動子の側の表面に複数の小磁極51bを有する複数の固定子鉄心磁極51と、固定子鉄心磁極の両端に配置される2つの補助磁極53と、固定子鉄心及び補助磁極と共に磁気回路を構成するヨーク部とを備える。固定子鉄心により構成される磁気回路は、前記3相に対して共有化される。複数の固定子鉄心磁極の内、一つの固定子鉄心が備える複数の小磁極51bと対向する位置にそれぞれ位置する移動子3の複数の永久磁石9は、同極性となるように構成されている。 (もっと読む)


本発明は、車両のホイールサスペンションであって、ホイールキャリア2と、該ホイールキャリアに回転可能に支承された車両ホイール11と、前記ホイールキャリアを車両6の車体5に旋回可能にヒンジ接続する少なくとも1つの連結部材3と、少なくとも2つのジョイント7,8と、少なくとも1つの測定装置とを有しており、前記少なくとも2つのジョイントは、そのうちの一方の第1のジョイントが前記連結部材3とホイールキャリア2との間に接続され、他方の第2のジョイントが前記連結部材3と車体5との間に接続されており、前記少なくとも1つの測定装置は、第1のジョイント7内に組み込まれていて、少なくとも1つの角度センサ16,18を有しており、該角度センサによって、第1のジョイント7の変位λが検出されるようになっている形式のものに関する。この場合、前記測定装置は少なくとも1つの加速度センサ23を有している。
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【課題】車両に装着された転動中のタイヤの姿勢を制御するタイヤの姿勢制御装置及び方法であって、タイヤの偏摩耗を抑制するように制御する。
【解決手段】タイヤセンタ位置から同じ距離はなれたタイヤショルダー側の2つのタイヤ測定位置における接地状態を検出し、検出した接地状態に基づいて、タイヤ1回転に少なくとも1回以上、前記2つのタイヤ測定位置における接地長を求める。この後、1より大きい第1の閾値と、1より小さい第2の閾値を定めたとき、算出した2つの接地長の比率が、第1の閾値より大きい場合、あるいは、第2の閾値より小さい場合、タイヤのキャンバ角を前記比率が1になるように制御する制御信号を生成する。 (もっと読む)


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