【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性を向上させる技術を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、前輪および後輪の接地荷重を左右輪で異ならせるための接地荷重調節部としてのアクティブスタビライザ装置１０と、目標ヨーレートを設定するための目標ヨーレート設定部１０２と、実ヨーレートを調節するためのヨーレート制御部１０４と、を備える。ヨーレート制御部１０４は、制動時に前輪および後輪それぞれの左右輪における接地荷重を異ならせて、前輪および後輪のうち制動力配分の大きい側に第１ヨーモーメントを、制動力配分の小さい側に第１ヨーモーメントと逆方向の第２ヨーモーメントを発生させ、第１ヨーモーメントと第２ヨーモーメントにより実ヨーレートを目標ヨーレートに近づける。 （もっと読む）

【課題】本発明は、限りある供給可能電力を有効利用することができる、車両用電源制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両に搭載される複数の電気負荷（電動パワステ１や電動スタビ２など）と、これらの電気負荷に対して電力を供給するバッテリ１０やオルタネータ１２とを備え、ドライバーの視線を検出する視線検出装置２０や道路情報を有するナビゲーション装置２１などによって取得可能なこれらの電気負荷の作動を予知させる予兆情報に基づいて、これらの電気負荷の作動に伴う電力需要を推定し、その推定結果に応じてこれらの電気負荷のそれぞれに対するバッテリ１０等からの電力供給を調整することを特徴とする、車両用電源制御装置。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に適した運転方法を運転者が容易に把握することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転者が車両を運転する運転方法によって特徴づけられる運転特性に応じて車両特性を変更する運転支援装置１０であって、運転特性を推定する運転特性推定部１６と、推定された運転特性が車両の走行状況に適しているか否かを判断する運転特性判断部１７と、運転特性が走行状況に適していないと運転特性判断部１７が判断した場合に車両特性を変更する車両特性変更指示部１８と、運転特性が走行状況に適していないと運転特性判断部１７が判断した場合に運転特性が走行状況に適合するように運転者に対して運転方法を教示する運転方法教示部１９と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体の傾斜許容量の拡大を図ることができる車両を提供すること。
【解決手段】車両１によれば、スライダ８２を車体１０に対し相対移動させると共に、そのスライダ８２に支持されるバランサ８１をスライダ８２に対し相対移動させることで、スライダ８２を介してバランサ８１を車体１０に対し相対移動させることができるので、スライダ８２を車体１０に対し相対移動させる分、車体１０の傾斜許容量の拡大を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】ばね上部材Ｍｕとばね下部材Ｍｌとの間に、サスペンションスプリングＳＳ，液圧式ショックアブソーバＳＡおよび接近離間力発生装置Ｄが互いに並列的に配設され、その接近離間力発生装置が、弾性体ＴＢと、その弾性体の直列的に配置されて自身が発揮する力を弾性体を介して車体と車輪との接近離間力として作用させる電磁式アクチュエータＡとを備える車両用サスペンションシステムにおいて、接近離間力を制御する制御装置Ｃが、その接近離間力を振動減衰力として発生させるための制御を実行するように構成されことで、ショックアブソーバによる減衰力に加え、接近離間力発生装置によっても減衰力を発生させることができるため、目的に応じた振動減衰特性の好適化を図ることが可能となり、車両用サスペンションシステムの実用性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

本発明は、自動車のアクスルのためのスタビライザ装置に関する。前記アクスルは、ローリングスタビライザ（２）及び各ホイール毎に少なくとも１つのホイールガイドアーム（１）を有している。この場合、このホイールガイドアーム（１）のシャシー側の枢着部は、前記ローリングスタビライザ（２）の端部域と、当該ホイールガイドアーム（１）の弾発運動により前記ローリングスタビライザ（２）のねじり操作が行われるように結合されている。本発明に基づき当該スタビライザ装置は、ローリングスタビライザ（２）の各端部が、ホイールガイドアーム（１）に結合された中空軸（６）に収容されているという点において優れている。この場合、中空軸（６）はシャシー側の軸受け支持体（３）に支承されており、この軸受け支持体（３）は車両に弾性的に結合可能である。本発明によるスタビライザ装置は、特に固体伝送音分離若しくは快適車両の要求と、スタビライザの直接的な応答特性との間の構造的な目的の対立を排除するために役立つ。更に、とりわけスタビライザ装置の所要構成空間、重量及びモジュール性に関する改良が得られる。
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【課題】 各種電子制御ユニットを統合協調制御可能な車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】 車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサに接続され、該車輪速度センサが検出した車輪速度に基づいて車輪の制動力及び駆動力を制御する制・駆動力制御ユニットと、運転者による操舵情報を検出する操舵情報センサと、前記操舵情報センサに接続され、該操舵情報センサが検出した操舵情報に基づいて車輪の操舵量を制御する操舵制御ユニットとを備えた車両の制御装置において、車両の慣性力を検出する慣性力センサと、前記慣性力センサに接続されるとともに、前記制・駆動力制御ユニット及び前記操舵制御ユニットと双方向通信可能に接続され、前記慣性力センサで検出した車両の慣性力及び前記制・駆動力制御ユニットと前記操舵制御ユニットの制御状態に基づいて、前記制・駆動力制御ユニット及び前記操舵制御ユニットの制御量又は制御補正量を決定して出力する協調制御ユニットとを具備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、スタビライザを高レスポンスでコントロールすることができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置１であって、回生機能を有するモータ１２と、左右輪を連結し、モータ１２によりねじり剛性を変更可能なスタビライザ１０と、車両挙動を検出する車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１と、車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１により検出した車両挙動に基づいてモータ１２の回生電流を設定する回生電流設定手段３１と、回生電流設定手段３１により設定した回生電流になるようにモータの回生電流を変更する回生電流変更手段３１ａとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輌が一対の前輪にて操舵され且つ差動制限装置を伴う差動装置を経て駆動されるようになっていて、旋回走行中に差動制限装置が作動されると、前輪部に於いて遠心力により接地荷重が増大した旋回外側の前輪により主として駆動されることにより、車輌が旋回内側へ巻き込まれるオーバーステアが生ずる恐れがあることに対処する。
【解決手段】車輌の旋回走行中に差動制限装置が作動されるとき、荷重移動手段により一対の前輪の旋回外側の前輪より旋回内側の前輪へ荷重を移動させる。 （もっと読む）

【課題】例えば車両が直進或いは旋回する際に、操安定性と乗り心地とを好適に確保する。
【解決手段】車両のロール制御装置は、車両のロール剛性を変更可能な剛性調整手段と、車両の操舵速度及び操舵角の少なくとも一方に基いて車両が直進又は旋回のいずれの状態で走行するかを判定する判定手段とを備える。そして、このように判定された直進又は旋回の状態の別に応じてロール剛性を変更するように剛性調整手段を制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータを制御してスタビライザのねじり力を制御するスタビライザ制御装置において、迅速且つ適切に車体ロール運動を抑制する
【解決手段】 車両状態検出手段の検出結果（横加速度Ｇｙ、ヨーレイトγ、車速Ｖｓ及び操舵角δ）に基づき電気モータＭＲに対する目標トルクｒを演算する。そして、一対のスタビライザバーの車両への取付端部に発生するねじりトルク（実トルクｙ）を、目標トルクｒに追従させるように、コントローラＦＣ（特に、２自由度制御系の定数スケーリング付きＨ∞制御コントローラ）によりフィードバック制御を行う。 （もっと読む）

【課題】スラローム走行時等に不足するスタビライザ装置のロール抑制効果を補い得る車両用サスペンションシステムを得る。
【解決手段】スタビライザ装置２２を備えたサスペンションシステム１０に、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２００と減衰力を調節することが可能なショックアブソーバ３４とを設ける。ＥＣＵ２００によってロール抑制補完プログラムを実行し、旋回方向を切り換える操作がなされたことが検出された場合に、ショックアブソーバ３４の減衰力を増加させる。そうすることによって、スタビライザ装置２２のアクチュエータ８０の作動抵抗によってスタビライザバー７０の捩れの戻り遅れが生じた場合でも、ロール抑制効果の不足を補うことができ、ロールを適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性可変装置の作動状況を考慮して目標ヨーレートを適正な値に演算し、ロール剛性可変装置の作動状況に関係なく車輌の走行運動の制御を適正に行う。
【解決手段】目標アンチロールモーメントMat及びロール剛性の目標前後輪配分比Ｒfrに基づき前輪側アクティブスタビライザ装置１６及び後輪側アクティブスタビライザ装置１８が制御され（Ｓ８０、１００〜１３０）、ロール剛性の後輪に対する前輪の目標配分比Ｒfrが高いほど大きくなるようスタビリティファクタＫhが演算され（Ｓ２３０）、スタビリティファクタＫhに基づいて目標ヨーレートγtが演算されることによりロール剛性の後輪配分比が高いほど大きさが小さくなるよう目標ヨーレートγtが演算され（Ｓ３１０）、車輌のヨーレートγが目標ヨーレートγtになるよう各車輪の制駆動力が制御されることにより車輌の走行運動が制御される（Ｓ３２０〜３４０）。 （もっと読む）

【課題】スプリット路面上で摩擦係数の高い側の接地荷重を大きくすれば接地荷重と摩擦係数の積の合計は大きくなるが、摩擦係数の低い側では低い摩擦係数と接地荷重の減小とが相俟って摩擦円の半径は一層小さくなり、摩擦係数の低い側で車輪に大きな滑りが生じる虞れがある。これを回避する車輌を提供する。
【解決手段】左輪と右輪に対する路面の摩擦係数に基づいて接地荷重配分手段により左輪と右輪の間で接地荷重を配分すると共に駆動力配分手段により左輪と右輪の間で駆動力を配分し且つそれによって車輌に生じるモーメントを打ち消す方向に操舵手段を操舵する。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザが動作異常となったときに、運転者の操舵フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】 パワーステアリングシステムは、操舵トルクと車速に基づいて、正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎと、異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを演算する（Ｓ３０１〜Ｓ３０３）。また、操舵角速度と車速に基づいて、ダンピング制御量ＤＶＣを演算する（Ｓ３０４〜Ｓ３０５）。アクティブスタビライザシステムの動作異常の有無を判定し、正常である場合には正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎとダンピング制御量ＤＶＣを加算することでモータ電流指令値ＭＡを演算する（Ｓ３０６，Ｓ３０７，Ｓ３０９）。一方、異常である場合には異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈとダンピング制御量ＤＶＣを加算することでモータ電流指令値ＭＡを演算する（Ｓ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３０９）。 （もっと読む）

本発明の目的は、液圧回路を含むロール抑制装置の異常を検出することである。 前輪側の液圧シリンダ３０と後輪側の液圧シリンダ６０との互いに対応する液圧室同士が液通路７２、７４によって接続される場合において、車両の横加速度に対応して決まる液圧に対して実際の液圧が低い場合には、液漏れが生じたとすることができる。車両のローリング状態と液圧との関係に基づけば、異常を検出することができるのである。異常が検出された場合に、電磁開閉弁１００，１０２が閉状態にされれば、２つの液圧シリンダ３０，６０が遮断される。液漏れが生じた一方の液圧シリンダまたは液通路の一部から他方の液圧シリンダを遮断することができる。他方の液圧シリンダにおいては、車両のローリング状態に応じた液圧差を発生させることができ、スタビライザバーに弾性力を発生させることができる。２つの液圧シリンダの両方が作用不能になる場合に比較して、ロール抑制効果の低下を抑制することができる。
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【課題】車輪の接地状態の良否を精度よく判定する。
【解決手段】検出部２１は、車輪５の車輪中心面に垂直な方向に作用する力を横力Ｆyとして直接的に検出する。加速度センサ２２は、車両の横方向の加速度を検出する。演算部２３は、検出された横方向の加速度に基づいて、車輪５に作用するコーナリングフォースＹを算出する。判定部２４は、検出された横力Ｆyと、算出されたコーナリングフォースＹとを比較することにより、車輪５の接地状態の良否を判定する。 （もっと読む）

【課題】前輪及び後輪の横力発生の余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御することにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させる。
【解決手段】前輪の横力発生の余裕度合Ａf及び後輪の横力発生の余裕度合Ａrが演算され（Ｓ２０）、余裕度合Ａf及びＡrの差を低減するための前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsdが演算され（Ｓ７０）、前輪の最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtが演算され（Ｓ８０、９０）、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され（Ｓ１００）、最終目標ロール剛性配分比Ｒsdtにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪及び後輪の目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが演算され（Ｓ１１０）、目標アンチロールモーメントＭaft、Ｍartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（Ｓ１２０、１３０）。 （もっと読む）