【課題】燃料の微粒化を図りながら適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】エンジンの自動停止条件が成立してから、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する燃料カットが実行されるまでの間（ｔ０〜ｔ２）に、燃料噴射弁の燃圧を上昇させる制御を実行する。再始動時には、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒２Ｃへの最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とを実行する。 （もっと読む）

【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも１回以上実行されるものであり、その回数および噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する１圧縮ＴＤＣ時の筒内圧力の推定値に基づいて決定される。 （もっと読む）

【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが相対的に下死寄りの特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することでエンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも１回以上実行されるものであり、その回数および１回あたりの噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点まで上昇する途中のエンジン回転速度（始動時回転速度）に基づいて決定される。 （もっと読む）

【課題】空気と燃料とを含む混合気の均一性を確保し、吸気系の自由度を高めること。
【解決手段】４サイクルエンジン２は、シリンダヘッド１８と、シリンダボディ１７と、燃料噴射弁３４とを含む。シリンダボディ１７は、シリンダヘッド１８に連結されている。シリンダヘッド１８は、燃焼室２０と、燃焼室２０に連通する吸気ポート２１と、燃焼室２０に連通する排気ポート２２とを形成している。燃料噴射弁３４は、燃焼室２０に向けて燃料のミストを噴射することにより、燃料のミストを燃焼室２０に直接供給する。燃料噴射弁３４は、排気ポート２２よりシリンダボディ１７側でシリンダヘッド１８に保持されている。 （もっと読む）

【課題】高効率、少ないエミッション、多燃料作動を達成する。
【解決手段】４サイクルエンジンにおいて、２サイクル、線形、フリーピストン、予混合気圧縮点火、可変ピストンストローク式の４サイクル、４シリンダ、予混合気圧縮点火型内燃往復フリーピストンエンジンを提供する。エンジンはクランク軸を備えておらず、直接的な回転出力を提供しない。クランク軸の代わりに、フリーピストン２３が２サイクルフリーピストンエンジンに類似する態様で振動する。ピストンポンプや圧縮機のような多くの用途のため、エンジンは振動ピストンによって直接駆動される出力を提供する。出力タービンのためのガスジェネレータとして使用するような他の用途（これに限定されない）では、エンジンは回転動力を生じる間接的な手段を提供する。エンジンが高速出力タービンと共に使用されるときに、出力タービンは電力の出力のための高速オルタネータに直接連結可能である。 （もっと読む）

【課題】燃焼モードのＨＣＣＩ燃焼モードからＳＩ燃焼モードへの切換を、内燃機関の動力の変動を抑制しながら適切に行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関３の制御装置１では、ＳＩ燃焼モード切換条件が成立したと判定されたときに、ＳＩ燃焼モードへの切換に伴うスロットル弁１３よりも下流側の吸気通路９内の圧力ＰＢの変化が抑制されるように、変速機６の変速比ＲＴＲＭを減少側の所定の変速比ＲＴＲＭＣＭＤに制御する変速比減少制御を実行するとともに、スロットル弁１３の開度を減少側に制御するスロットル弁開度減少制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】気筒毎の燃焼室容積を目標の容積に調整することにより、気筒毎の燃焼室容積の収縮誤差に起因する燃焼への影響を抑制し、高圧縮比に設定した場合の異常燃焼を抑制する。
【解決手段】気筒毎に燃焼室の一部を形成する凹部２とシリンダブロックとの合わせ面３を備えたシリンダヘッドを有し、複数の気筒を列状に配置した多気筒エンジンの燃焼室容積調整方法において、シリンダヘッドの各凹部２の頂部に平坦な基準面１０を備えたシリンダヘッド素材を鋳造する鋳造工程と、シリンダヘッド素材にシリンダブロックとの合わせ面３を切削加工する合わせ面加工工程と、シリンダヘッドの合わせ面３から基準面１０までの高さ方向距離を気筒毎に計測する計測工程と、計測された高さ方向距離に基づき凹部２表面の切削加工対象部２１の加工削り代を調整する調整加工工程と、を有する。 （もっと読む）

【課題】インジェクタの搭載個数の増大を抑えてコストを低減可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関１Ａは、吸気開口部３が２つずつ設けられ互いに隣接する一対の気筒２と、気筒２毎の一つの吸気開口部２同士が共通に接続された二股通路１４と、気筒２毎の残りの吸気開口部２に一つずつ接続された単通路１３と、単通路１３に設けられた第１インジェクタ１５と、二股通路１３に設けられた第２インジェクタ１６とを備えている。 （もっと読む）

本発明の目的は、少なくとも１個の圧縮機シリンダと、少なくとも１個の作動シリンダと、圧縮燃料を圧縮機シリンダから作動シリンダへ誘導する少なくとも１個の圧力管路を備える軸方向ピストンモータの効率を向上させることである。これを目的として、軸方向ピストンモータは環状のカバーを有する少なくとも１個の圧縮機シリンダ入口弁を備える。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式燃焼時に空燃比の変化があった場合の、失火によるトルク変動を低減し、燃費削減ポテンシャルを有効活用可能な圧縮自己着火式内燃機関の制御装置および制御方法を提供することにある。
【解決手段】エンジンの運転状態に応じて、燃焼モードとして、点火プラグを用いる火花点火式燃焼モードと、ピストンの上昇に伴う燃焼室の圧力上昇を利用して燃料を燃焼させる圧縮自己着火式燃焼モードと、を選択的に設定するとともに、圧縮自己着火式燃焼モードにおける空燃比がリッチの場合には圧縮自己着火式燃焼領域の領域上限値を低エンジントルクへと変更し、空燃比がリーンの場合には領域上限値を高エンジントルク側へと変更する。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関において、シリンダボア変形を抑制すると共に第２ギア部に十分にオイルを給油し摩擦及び摩耗を抑制する技術を提供する。
【解決手段】シリンダブロック２と一体的にシリンダヘッド４を形成し、一体的に形成されたシリンダブロック２及びシリンダヘッド４に、シリンダヘッド４の最上部に設けられるオイル溜りから各々のウォームホイール６１ａ，６１ｂの真上にオイルを落下させる２つのオイル通路１３を設ける。 （もっと読む）

【課題】各気筒ごとに異なる排気ガスの還流量を供給することにより、各気筒ごとに適切な量の排気ガスを還流させることができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】複数の気筒を有し、排気ガスの一部を各気筒に再循環させるエンジンシステムにおいて、各気筒ごとに設けられ、各気筒の筒内にＥＧＲガスを直接供給するＥＧＲガス噴射弁７０，７１と、ＥＧＲガス噴射弁７０，７１の開閉タイミングを制御するＥＣＵ８１とを備え、ＥＣＵ８１が、エンジン１０の運転条件に応じて各気筒に必要とされる要求ＥＧＲ量を算出し、そのＥＧＲ量となるようにＥＧＲガス噴射弁７０，７１の開閉タイミングを制御する。 （もっと読む）

【課題】燃料として水素を使用するエンジンは、著しい小出力と、ノッキングやバックファイヤーのために実用化の目処は立っていない。これを商業的に実用化できる高駆動で安定した自動車エンジンにするのが本発明の課題である。
【解決手段】２〜７気圧の高圧の水素と空気を当量宛予混合し、前記予混合気をあらかじめ冷空気で筒内を満たし、冷却した筒内に噴入させ、前記噴入気を圧縮、爆発させ、下部排気孔より排出し、残留廃ガスを上部排気孔より排出させることが出来る６行程により高出力を実現した水素専用６行程エンジンとした。 （もっと読む）

【課題】圧縮自着荷内燃機関の運転出力帯域を拡大すると同時に他の運転モードとの切り替えを容易にする。
【解決手段】ガソリンを燃料とする４サイクル圧縮自着火内燃機関において、副燃焼室１０３を設け、主燃焼室１０６との連通部を連通弁１０５で仕切る。副燃焼室には混合気供給のための吸気弁と点火プラグ１０４を設ける。吸気工程では連通弁を開放して後半で副燃焼室の吸気弁１０２を開弁して副燃焼室にプラグ点火のためのリッチな混合気を供給し、圧縮比９相当ＣＡ付近で連通弁を閉じる。主燃焼室では更に圧縮されて前炎反応が開始する。しかし、圧縮比が自着火手前の圧力に設定されている。上死点付近で副燃焼室の点火プラグで点火する。副燃焼室の圧力が主燃焼室の圧力を超えると連通弁が開き、主燃焼室に燃焼後ガスが流入して主燃焼室の混合気を再圧縮する。前炎反応が進んでいるため短時間で着火して圧力が上昇し、連通弁が閉じる。 （もっと読む）

【課題】デポジットの堆積及び混合気の均質性に加えて燃料希釈及びＰＭ生成を考慮して、二つの燃料噴射弁を有する内燃機関を最適に運転することが可能な制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関は、機関燃焼室内に燃料を噴射する筒内燃料噴射弁３ａと、機関吸気通路内に燃料を噴射するポート燃料噴射弁３ｂとを具備する。機関負荷及び機関回転数によって定められる運転領域が少なくとも筒内噴射運転領域と、両弁噴射運転領域とに分割されている。機関負荷及び機関回転数が筒内噴射運転領域にあるときには、筒内燃料噴射弁のみから燃料噴射が行われ、機関負荷及び機関回転数が両弁噴射運転領域にあるときには、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁から燃料噴射が行われる。内燃機関の過渡運転時においては、内燃機関の通常運転時に比べて両弁噴射運転領域が縮小される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジン冷間時における触媒活性化促進を図る火花点火式直噴エンジンにおいて、エンジンの圧縮比を高い状態で維持しつつ、キャビティ内に多くの噴霧を確実に入れて滞留させるようにして、エンジン冷間時の燃焼状態を安定させることができる火花点火式直噴エンジンを提供することを目的とする。
【解決手段】（ａ）に示すように、吸気側の傾斜面３１には、噴霧を受ける受け面３７を形成している。この受け面３７は、一段凹んだ平面視略Ｕ字形状の凹部で形成している。このＵ字形状は、キャビティ側（反インジェクタ側）が徐々に広くなるように形成している。そして、受け面３７の上側の一部を、凹状キャビティ３４にかかるように形成することで、（ｂ）に示すように、凹状キャビティ３４のインジェクタ側上縁端３４ａが、反インジェクタ側上縁端３４ｂよりも下方側に位置するように設定している。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジン冷間時における触媒活性化促進を図る火花点火式直噴エンジンにおいて、エンジンの圧縮比を高い状態で維持しつつ、キャビティ内に多くの噴霧を確実に入れて滞留させるようにして、エンジン冷間時の燃焼状態を安定させて、さらに、排気時の掃気性能も確保することができる火花点火式直噴エンジンを提供することを目的とする。
【解決手段】吸気ポート９の投影面内に重なるように、一段低い受け面３７を形成している。この受け面３７を、吸気ポート９の投影面内に重なるように設定することで、吸気ポート９から筒内（４）に入ってくる新しい空気を入れ易くなり、凹状キャビティ３４を通じて排気ポート１０側に新しい空気を流し易くなる。 （もっと読む）

【課題】 機械的圧縮比が高い状態で、空気過剰率を高くすることにより、良好に燃費を低減する。
【解決手段】 エンジン（１）は、隙間容積及びピストン行程容積から定義される機械的圧縮比、吸気バルブのリフト特性、並びに燃焼室内の燃料混合気の空気過剰率を変更可能に構成されている。エンジン制御装置（３）は、リフト特性制御手段（３００）を備えている。このリフト特性制御手段（３００）は、機械的圧縮比がその可変範囲における中央値よりも高圧縮比側の所定値である高圧縮比状態にて、空気過剰率が第一の値である場合の方が、同空気過剰率が第一の値より低い第二の値である場合よりも、実圧縮比が低くなるように、吸気バルブ（１２３）のリフト特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘの形成の削減に好適な、改良された排気バルブ及び改良されたプロセスを作ることが本発明の目的である。本発明のさらなる目的は、改良された大型の２サイクルディーゼルエンジンを設計することである。
【解決手段】２サイクルタイプの大型のディーゼルエンジンの排気開口部（１２）を制御するために設計され、バルブシャフト（１４）の下端に配置されたバルブディスク（１５）の、燃焼室（３）に面する下面に、回転対称なキャビティ（１８）として設計された鉢状部を設け、前記キャビティは周状に仕切られているとともに下方に向かって開口しており、前記バルブディスク（１５）を直接的に支持する仮想の平面（２３）に対する、凹状に形成された前記バルブディスク（１５）の下面の最大の上昇を、前記バルブディスク（１５）の外径の２〜１０％の範囲内とする。 （もっと読む）

【課題】ＨＣＣＩ燃焼の際に吸排気の負のオーバーラップ（ＮＶＯ）期間を設けるようにしたエンジン１において、そのことに付随する吸気絞り損失の増大を抑えながら、気筒２の有効圧縮比の低下を阻止して良好な着火性を確保する。
【解決手段】ＨＣＣＩ領域（Ｈ）内の相対的に低負荷側の領域（h1）においては、排気弁１２を通常作動に加えて気筒２の吸気行程でも開くようにし（二度開き）、その際、ＮＶＯ期間の後に吸気行程で吸気弁１１が開かれるのと同時、或いはその後に排気弁１２を開くとともに、それを吸気弁１１の閉じられるのと同時、或いはその前に閉じるようにする。吸気行程では排気弁１２のリフト量を吸気弁１１よりも小さくする。 （もっと読む）