【課題】過給機の作動時に適量の排気ガスを吸気通路へ還流させること。
【解決手段】過給機７を備えたエンジン１のＥＧＲ装置は、エンジン１から排気通路５へ排出される排気ガスの一部を吸気通路３へ還流させるＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１から分岐する分岐通路２５と、吸気通路３における過給機７の上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路２２と、吸気バイパス通路２２に負圧を発生させるエゼクタ２３とを備える。分岐通路２５の出口２５ａがエゼクタ２３を介して吸気バイパス通路２２に接続される。排気通路５を流れる排気ガスを吸気通路３へ還流させるために、ＥＧＲ通路２１の出口２１ａがスロットルバルブ２の下流側にて吸気通路３に接続される。 （もっと読む）

【課題】触媒の劣化によるＥＧＲバルブの動作不良を招くおそれを軽減することができる排気ガス還流量調整装置を提供する。
【解決手段】ＥＧＲガス還流量制限装置３０は、空燃比センサ２１、酸素センサ２２の検出結果から触媒劣化度合実測値Ｄdmを算出する触媒劣化度合算出部３１と、触媒劣化度合実測値Ｄdmが第１所定値以上であるか否かを判断する触媒劣化度合判断部３２と、触媒劣化度合判断部３２が触媒劣化度合実測値Ｄdmは第１所定値以上であると判断したときに、ＥＧＲバルブ１７を制御することにより、ＥＧＲガス還流量を制限するＥＧＲガス還流量制限指示部３３とを有する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ通路内の圧力を、比較的簡易な手法によって精度良く推定することができる内燃機関の圧力推定装置を提供する。
【解決手段】大気圧センサ２２で大気圧ＰＡを検出し、排気通路７のＥＧＲ通路１２との接続部１５から、接続部１５よりも下流側に設けられたマフラー９を含む排気通路７の下流端までの圧力損失であるマフラー圧損ΔＰ＿ＭＵを算出する（ステップ１１）とともに、ＥＧＲ通路１２の排気通路７との接続部１５からＥＧＲ通路１２の途中の所定位置までの圧力損失であるＥＧＲ圧損ΔＰ＿ＥＣを算出する（ステップ１２）。そして、検出された大気圧ＰＡに対し、マフラー圧損ΔＰ＿ＭＵを加算し、ＥＧＲ圧損ΔＰ＿ＥＣを減算することにより、ＥＧＲ通路１２の所定位置における圧力であるＥＧＲ圧ＰＥＧＲを算出する（ステップ１３）。 （もっと読む）

【課題】高圧ＥＧＲ装置と低圧ＥＧＲ装置とを備えるエンジンにおいて、いずれのＥＧＲ装置において故障が生じたのかを正確に検知可能な排気ガス還流装置を提供する。
【解決手段】過給機、高圧ＥＧＲ手段、低圧ＥＧＲ手段、及び、それぞれのＥＧＲ排気ガス量を調整するＥＧＲ量制御手段を備えた排気ガス還流装置において、低圧ＥＧＲ通路の連結部より上流側吸気通路（１８）の吸気量を検出する吸気量センサ（４１）と、高圧ＥＧＲ通路の連結部より下流側吸気通路（１８）の酸素濃度、コンプレッサの下流側、且つ、高圧ＥＧＲ通路の連結部より上流側吸気通路（１８）の酸素濃度、排気タービンより下流側排気通路（２０）の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（４２、４３、４４）とを備え、これらセンサ類の検出値から高圧ＥＧＲ割合を算出し、予め記憶した正常時の高圧ＥＧＲ割合値と比較して高圧ＥＧＲ手段又は低圧ＥＧＲ手段のいずれに故障が生じているかを判定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲバルブと吸気絞りバルブ又は排気絞りバルブとのきめ細かい制御を、簡単な構造で的確に行う。
【解決手段】ＥＧＲバルブ１５は、モータ２７とこれで駆動される主動プーリ２９とを有する。吸気絞りバルブ１３（及び／又は排気絞りバルブ）は弁体１８と一緒に回転する従動プーリ３０を有する。主動プーリ２９と従動プーリ３０とはワイヤー３４で接続されている。各バルブ１３，１４，１５はバタフライバルブであり、弁体１８は、全閉状態からどちらに回転させても開き動する。主動プーリ２９に外周のプロフィールが相違する２つの駆動部３６，３７を振り分けて設け、ＥＧＲバルブ１５の弁体１８を正転させる場合と逆転させる場合とで、吸・排気バルブ１３，１４の連動関係を異ならせる。 （もっと読む）

【課題】低圧ＥＧＲ調整弁の開度センサを用いて吸気絞り弁の故障判定を行ない、且つメカストッパの強度低下を回避できる低圧ＥＧＲ装置を提供する。
【解決手段】エンジンが停止すると、メカストッパ１０によってリンク装置９の動きが規制される限界開度θ３まで低圧ＥＧＲ調整弁５を全開側に回動させる。そして、低圧ＥＧＲ開度センサの検出開度が限界開度θ３と異なる開度であれば、故障が発生したと判定する。メカストッパ１０による限界開度θ３は、ＥＧＲ量調整開度範囲θ０〜θ２より大きい開度に設定される。このため、メカストッパ１０がリンク装置９の動きを規制するのは故障判定時（エンジン停止後）だけであり、メカストッパ１０にストレスが加わる頻度を少なくできる。これにより、長期に亘って使用されてもメカストッパ１０の強度低下を回避することができ、信頼性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲバルブと吸気絞りバルブ又は排気絞りバルブとの制御を、簡単な構造で的確に行う。
【解決手段】ＥＧＲバルブ１５は、モータ２７とこれで駆動される主動プーリ２９とを有する。吸気絞りバルブ１３（及び／又は排気絞りバルブ）は弁体１８と一緒に回転する従動プーリ３０を有する。主動プーリ２９と従動プーリ３０とは、弛み部３２ａを有するワイヤー３２で接続されている。モータ２７が正転すると主動プーリ２９は正転して弁体１８は開き動する。主動プーリ２９がある程度開いてから従動プーリ３０に回転トルクが付与されて、吸気絞りバルブ１３が閉じ始める。これにより、１つのモータ２７で両バルブ１３，１５を的確に制御できる。 （もっと読む）

【課題】 バルブボディ１の流路孔側から軸受装置側への異物の侵入に伴うシャフト４の動作不良やバルブロックを防止することを課題とする。
【解決手段】 バルブボディ１の収容孔２１や軸受ホルダー１０の軸受孔２４内においてシャフトバルブ（バルブ５を一体成形したシャフト４）を回転可能に支持する軸受装置として、シャフト４の回転軸方向に連続して配置される２連ボールベアリング１１、１２、およびこの２連ボールベアリング１１、１２よりも流路孔側に配置されるオイルシール１３を備えたことにより、バルブボディ１の流路孔側から挿通孔２６を通って軸受装置側（２連ボールベアリング側）への、ＥＧＲガス中に含まれる微粒子や溶接スパッタ等の異物の侵入をオイルシール１３のガスケット機能によって防止することができる。これにより、シャフトバルブの動作不良やバルブロックを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】低負荷領域で燃費を悪化させることなくＥＧＲ量を増加させたディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０を、排気によって駆動されるタービン２２及びタービンによって駆動され新気を圧縮するコンプレッサ２１を有するターボ過給器２０と、タービンの下流側の排気管路４２から排ガスの一部を抽出してコンプレッサの上流側の吸気管路３１内に導入する第１のＥＧＲ装置６０と、タービンの上流側の排気管路４１から排ガスの一部を抽出してコンプレッサの上流側の吸気管路内に導入する第２のＥＧＲ装置９０と、エンジンの負荷状況に応じて第１のＥＧＲ装置と第２のＥＧＲ装置とを切り替える制御手段１００とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】リフトセンサを用いることなく、ＥＧＲ装置のバルブの開度を推定することにより、ＥＧＲ装置を精度よく制御すると共に、コストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲシステム１０では、ＥＧＲ装置２０の非作動状態において、各センサ１００〜１０８、１３０〜１３４を用いて吸気装置１４の吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とをそれぞれ検出する。ＥＣＵ１１０は、検出された吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０のバルブ２４の開度をマップ１３８、１４０、１４４を用いて推定する。 （もっと読む）

【課題】開度センサを用いることなく、ＥＧＲ装置の故障の有無を診断することにより、該診断にかかるコストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲ装置２０の故障診断装置１０において、ＥＣＵ１１０は、ＬＡＦセンサ１０８が検出した空燃比に基づいて、インジェクタ７４から噴射される燃料の噴射時間又は噴射量に関わる燃料補正係数を算出する。また、ＥＣＵ１１０は、少なくとも、エアフローメータ１００が検出した吸入空気量、又は、負圧センサ１０２が検出した吸入空気の負圧と、該ＥＣＵ１１０が算出した燃料補正係数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０の故障の有無を診断する。 （もっと読む）

【課題】高性能で搭載性に優れた廃熱利用装置を提供する。
【解決手段】実施例の廃熱利用装置は、車両に搭載されて車両の駆動系１に用いられている。この廃熱利用装置は、ランキンサイクル３を備えている。駆動系１は、エンジン５と、冷却液路７と、排気還流路９と、還流排気冷却器１３と、ラジエータ１５と、バイパス路１７と、サーモスタット１９とを有している。冷却液路７では冷却水が循環する。排気還流路９は、エンジン５で生じた排気の一部を還流排気として流通させる。排気還流路９には還流排気冷却器１３が設けられている。還流排気冷却器１３では、冷却水と還流排気とが熱交換を行い、還流排気が冷却される。また、ランキンサイクル３は冷却水と作動流体とで熱交換を行う冷却液ボイラ３３を有している。この冷却液ボイラは、冷却液路７において、還流排気冷却器１３に対し、冷却水の流通方向の上流側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】排気再循環の実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ燃料消費率を向上する。
【解決手段】ＥＧＲマップ選択部１０１は、車両加速度が基準値以下の通常の運転状態である場合、振動や騒音を感じ易い状態であると判断して通常ＥＧＲマップＭＰ１を選択し、車両加速度が基準値を超えた過渡運転状態では、振動や騒音を感じ難い状態であると判断して燃費最良ＥＧＲマップＭＰ２を選択する。そして、選択したＥＧＲマップに切り換えるようＥＧＲマップ切換部１０２に指示し、ＥＧＲ制御部１０３で用いるＥＧＲマップを切り換えることで、ＥＧＲの実施による運転フィーリングの悪化を回避しつつ燃料消費率を向上する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ通路を還流するＥＧＲガスの応答遅れを加味して内燃機関の制御の精度を向上させる。
【解決手段】吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲ通路上にＥＧＲバルブを設けたＥＧＲ装置が付帯する内燃機関を制御する制御装置において、内燃機関のクランクシャフトの回転角度、エンジン回転数及びＥＧＲバルブの操作タイミングに基づき、気筒に充填する吸気に混入されるＥＧＲガスの応答遅れを推測し、点火時期を補正することとした。 （もっと読む）

【課題】第１のフラップのリターンスプリングの破損の場合でも、エンジンの作動を維持し得る装置を提供する。
【解決手段】２つのフラップを有する弁であって、２つの弁のための共通の制御手段９と、駆動手段１２、１３、５０とを備え、駆動手段は、それぞれが２つのフラップの１つを通路の１つの開位置と閉位置の一方から他方に一時的な位相のずれをもって旋回駆動するように構成され、これにより、第１段階においては、共通の制御手段が第２のフラップを旋回し、第１のフラップは、リターン手段の作用下で待機位置に維持され、第２の段階においては、前記制御手段は、第２のフラップを旋回し続ける一方、第１のフラップを旋回させ始めるようになっている弁において、前記第２の駆動手段１２、５０は、前記リターン手段の故障の場合に、共通の制御手段の作用の下で、第１のフラップをその第１の位置へ旋回させるようになっていることができることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】吸気絞り弁の軸方向寸法の短縮化を図り、ハウジングに形成される吸気通路の機械加工を容易にする。
【解決手段】吸気絞軸受部１４は、ボールベアリング５５、メタルブッシュ５６、シール部材５７の３つからなり、軸方向寸法の短縮化が困難である。そこで、ハウジング１１とは別体に設けたカップ部材１５の内部に吸気絞軸受部１４を組付け、カップ部材１５を吸気通路２内に突出した状態で、カップ部材１５をハウジング１１に固定する。これにより、吸気絞軸受部１４の組付位置を吸気通路２側にズラすことができ、吸気絞バルブ１２の軸方向寸法を短縮することができる。吸気通路２の内部に「ハウジング１１の一部による凸部」を形成する必要がないため、吸気通路２の機械加工を容易に実施でき、ハウジング１１の製造コストを抑えることができる。 （もっと読む）

【解決手段】２つのフラップのための単一の制御手段９と、２つのフラップの１つを通路の１つの開位置と閉位置の一方から他方に一時的な位相のずれをもって旋回駆動する駆動手段１２、１３、５０とを備える三方弁において、駆動手段の各々のための最大変位終端ストッパと、フラップの全閉位置に対応する第２の駆動手段の終端ストッパ３１と、第２の駆動手段１２、５０がその終端ストッパ３１にあるときに第１の駆動手段の位置を超えて配置される第１の駆動手段の終端ストッパと、第１及び第２の駆動手段を基準作動中の単一の制御手段に連結する機構とを備えることを特徴とする。
【効果】通路を開閉する複数の弁体部、又は、駆動機構部に発生する駆動不具合を単一の検出器を用いて検出可能とする。 （もっと読む）

【課題】排気再循環装置の不具合に起因する混合気の空燃比制御のバラツキを防止する。
【解決手段】内燃機関の空燃比制御装置に関する。少なくとも１つの排気導入手段が排気導入不足状態にあることが判明したときに排気導入制御が実行されているときには、第１の修正が基準空燃比に施され、修正された基準空燃比が目標空燃比に設定される。一方、少なくとも１つの排気導入手段が排気導入不足状態にあることが判明したときに排気導入制御が実行されていないときには、第１の修正とは異なる第２の修正が基準空燃比に施され、修正された基準空燃比が目標空燃比に設定される。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲＶの弁体であるＥＧＲバルブを支持固定するシャフトを回転駆動する電動モータへの供給電力をエンジンの運転状況に対応して通電制御する内燃機関のＥＧＲ制御装置において、消費電力の低減および燃費悪化の抑制を図る。
【解決手段】エンジンのアイドル運転（低負荷で、且つ低速回転）時に、電動モータＭへの電力供給（通電）をＯＦＦすることにより、リターンスプリング７の付勢力とオーバーターンスプリング８の付勢力とが釣り合う中立位置であるメカオープナ位置（Ｏ）にＥＧＲバルブ３が保持（付勢）される。つまりリターンスプリング７のスプリングトルクによってＥＧＲバルブ３をメカオープナ位置（Ｏ）に戻す（保持する）ことが可能となる。これにより、消費電力を低減することができるので、燃費悪化等の不具合の発生を抑制することができる。 （もっと読む）