【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、エキゾーストブレーキ装置を着脱する際に他部品との干渉等を回避して作業性良く円滑にエンジンの排気通路に着脱することができると共に、車両側部品等との干渉のおそれや搭載レイアウトの変更等を回避しつつエンジンに取り付けることができるエキゾーストブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係るエキゾーストブレーキ装置５００は、エキゾーストブレーキ装置５００のフランジ部５４０に開口される締結ボルト用の貫通穴５５０が排気通路の長手方向軸廻りに長穴状に開口され、エキゾーストブレーキ装置５００の排気通路への着脱の際に前記長穴状の貫通穴５５０に沿ってエキゾーストブレーキ装置５００を排気通路の長手方向軸廻りに回動可能に構成し、搭載軌跡上の他部品２１０との干渉を抑制しつつ排気通路へ着脱可能に構成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エバポ供給を迅速に行うとともに十分な量のエバポを供給可能なエバポ供給装置を提供する。
【解決手段】 インジェクタ１７による燃料噴射がカットされると、貯留弁８４及び供給弁８５を閉じ、排気シャッタ３３を閉じて、圧力弁８６を開ける。これにより、排気通路３２の排気が排ガス用配管８３を経由して、貯留タンク６０の気体室６３へ導かれる。気体室６３の圧力が上昇すると、仕切壁６１がエバポ室６２側へ膨らみ、エバポ室６２の圧力が上昇する。そして、蒸発燃料圧が所定値αを上回ると、排気シャッタ３３を開け、圧力弁８６を閉じる。エンジンの始動要求があると、供給弁８５を開ける。これにより、貯留タンク６０のエバポ室６２から吸気通路２３へエバポが供給される。 （もっと読む）

【課題】低温始動時でも気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の始動要求が発生した場合に、気化燃料供給弁４２と大気導入弁４４とを常閉に維持し且つスロットルバルブ１８を全閉位置に保持する（ステップ２０２）。次に、気化燃料タンク３８の内圧Ｐｔを検出して大気圧Ｐ０と比較する（ステップ２０４〜２０６）。その結果、Ｐｔ＞Ｐ０が不成立の場合、すなわち気化燃料タンク３８内に負圧が発生している場合に、大気導入弁４４を常閉に維持し且つスロットルバルブ１８を全閉位置に保持した状態で、気化燃料供給弁４２を開弁する（ステップ２０８）。その後所定の時間差をもって大気導入弁４４を開弁する（ステップ２１０）。次に、点火開始条件を変更してクランキングを開始する（ステップ２１２〜２１４）。 （もっと読む）

【課題】エミッション悪化を防ぎつつ、燃費の悪化を抑制することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気浄化装置は、エンジンと、触媒と、還流通路と、燃料添加弁と、ポンプと、ＮＯｘ還元制御手段と、ＥＧＲ制御手段と、を備える。触媒は、いわゆるＮＯｘ還元吸蔵触媒である。ＮＯｘ還元制御手段は、エンジンの停止中に、ポンプと燃料添加弁とを制御することにより、触媒のＮＯｘ還元を行う。ＥＧＲ制御手段は、エンジンの作動時に、通常のＥＧＲ率よりも小さいＥＧＲ率によりＥＧＲ制御を行うことで、燃焼の空燃比をリーン雰囲気に調整する。また、ＥＧＲ制御手段は、触媒のＮＯｘ吸蔵量が飽和量に達した場合には、通常のＥＧＲ率に戻してＥＧＲ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時に排気ブレーキ弁を閉じて排気ガス浄化装置を保温する排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムにおいて、車両の減速時に必要とされる排気ブレーキ力を確保しつつ排気ガス浄化装置を保温することができる排気ガス浄化方法と排気ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】内燃機関１０の排気通路１１に排気ガス浄化装置１９を備え、車両の減速時に排気ブレーキ弁１７を閉じて排気ガス浄化装置１９を保温する排気ガス浄化システム１の排気ガス浄化方法において、減速時に排気ブレーキ力を必要としているか否かを判定し、排気ブレーキ力を必要としていると判定されたときには、目標吸入空気量を多くして、ＥＧＲ弁２２を全閉にすると共に排気ブレーキ弁１７を閉じる制御を行い、排気ブレーキ力を必要としていないと判定されたときには、目標吸入空気量を少なくして、ＥＧＲ弁２２を全開にすると共に排気ブレーキ弁１７を閉じる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの温度をエネルギを有効利用して適温に制御する。
【解決手段】 本発明は、エンジン２０とバッテリ１４とを備え、該バッテリ１４の温度を制御する車両のバッテリ温度制御装置であって、エンジン２０に、排気ガスを外部に排出可能な第１および第２排気通路２６ｂ、２６ｃが備えられ、第２排気通路２６ｃは第１排気通路２６ｂに比べてバッテリ１４に近接させて配置されているとともに、バッテリ１４の温度を検出するバッテリ温度検出手段と、エンジン２０の排気ガスを前記第１排気通路２６ｂまたは第２排気通路２６ｃのいずれかを介して排出させる排気ガス制御手段とが備えられ、排気ガス制御手段は、バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリ１４の温度が高いとき、第１排気通路２６ｂを介して排気ガスを排出させる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより開閉駆動されるスロットル弁を備えるＶ型内燃機関において、アクチュエータの駆動力をスロットル弁に伝達する伝達装置の、１対のバンクに対する配置を工夫することにより、上下方向またはクランク軸線方向でのＶ型内燃機関の小型化を図る。
【解決手段】前バンクＢｆおよび後バンクＢｒを備えるＶ型内燃機関において、スロットルボディ52と電動モータ56と伝達装置57とは、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置される。伝達装置57は、バンク中心面Ｐｂに直交する直交方向Ｄ１で、スロットルボディ52に対して前バンクＢｆ側で、かつ前バンクＢｆの機関ヘッド部Ｈｆの離隔部35fbと対向する位置に配置され、しかも、クランク軸線方向Ｄｅで、前バンクＢｆの伝動機構30ｆに隣接するシリンダ10ｆ内に吸入空気を導く吸気管60の分岐管62ｆに対して伝動機構30ｆが位置する側とは反対側の非伝動部側に配置される。 （もっと読む）

【課題】電気式アクチュエータにより開閉駆動されるスロットル弁が設けられたスロットル弁装置を備えるＶ型内燃機関において、１対のバンクの間に配置される前記電気式アクチュエータおよび電気式燃料噴射弁とワイヤハーネスの接続の容易化および該ワイヤハーネスの短縮化を図る。
【解決手段】Ｖ型内燃機関Ｅにおいて、スロットルボディに設けられたスロットル弁を開閉駆動する電動モータ56および燃料噴射弁70ｒは、前バンクＢｆおよび後バンクＢｒの間に配置される。電動モータ56および燃料噴射弁70ｒに制御信号を伝えるワイヤハーネスが接続される電動モータ56のコネクタ83および燃料噴射弁70ｒのコネクタ84ｒがスロットル通路52ａを形成するスロットルボディおよび吸気管60の上方に配置される。 （もっと読む）

【課題】リンク機構を改善して、トルク伝達効率を高め、耐久性を向上するとともに、調速性も向上できるようにするための技術を提供することを課題とする。
【解決手段】スロットル弁３６の回動軸３９と駆動モータ（アクチュエーター）１０の駆動軸４０を平行に配置し、該回動軸３９の一端に第一アーム１７を固設し、前記駆動軸４０の一端に第二アーム１８を固設し、該第一アーム１７と第二アーム１８の他端を連結リンク１９で連結し、該連結リンク１９と第一アーム１７を連結した連結点における該連結リンク１９の中心線Ｌ１と、第一アーム１７の中心線Ｌ２と、の間の角度θ１を鈍角に設定した。 （もっと読む）

【課題】排気ガスを還流する内燃機関と回転電機とを動力源とする車両において、還流弁の異常時の還流ガスの温度上昇を適確に抑制して吸気管周辺部品の過熱による劣化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＥＧＲバルブに開異常が生じると、ＥＧＲクーラの内部を流通するエンジン冷却水の流量を最大化するようにウォータポンプを制御する。ＥＣＵは、ウォータポンプによる冷却水の流量が最大化されている場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）において、エンジン水温がしきい値αを超えた場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）に、エンジン要求パワーを予め定められた上限値に制限し（Ｓ２０６）、エンジン要求パワーに基づいて、目標エンジン回転数を算出し（Ｓ２０８）、目標エンジン回転数になるように、ＭＧ（１）の回転数を制御する（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの開閉特性を変更する内燃機関にあって、点火時期制御がピストン打音の発生に起因して不安定化し、点火時期が過度に遅角されて機関出力が低下することを好適に抑制することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】制御部４０は、変更機構２０を通じて吸気バルブの最大リフト量及び作用角を機関運転状態に基づいて制御する。また、制御部４０はノッキングセンサ５２によりノッキングが検出されるときに点火時期を遅角させる一方、ノッキングが検出されないときには点火時期を進角させる。更に、制御部４０は、点火時期が所定の判定点火時期よりも遅角側の時期であるときに、燃機運転領域がピストン打音の発生する運転領域にある旨判定する。そして、制御部４０はピストン打音の発生する運転領域にある旨判定されるときには変更機構２０を通じて吸気バルブの最大リフト量及び作用角を所定のリフト量及び所定の作用角にまで増大させる。 （もっと読む）

【課題】過給機の有無に関係なく、火花点火燃焼と予混合圧縮着火燃焼との切り替え時において生じる吸入混合気量の過不足を解消できる予混合圧縮着火機関及びその吸気制御方法を提供する。
【解決手段】燃焼室３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのそれぞれに接続された吸気ポート４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄを含む吸気通路１０には、空気と燃料とを混合して混合気を生成するミキサ１１と、スロットルバルブ１２と、スロットルバルブ１２をバイパスするバイパス通路１６と、インテークマニホールド１４とが設けられ、バイパス通路１６の第１端部１８は、ミキサ１１とスロットルバルブ１２との間で吸気通路１０に接続され、バイパス通路１６の４つの第２端部１９ａ〜１９ｄのそれぞれは、吸気ポート４ａ〜４ｄに接続されている。バイパス通路１６には、電磁開閉弁１７が設けられている。 （もっと読む）

【課題】主として吸気弁の作動特性を制御してシリンダ吸入空気量を制御する構成において、出力性能を保証するとともにトルクリニアリティを十分に確保する。
【解決手段】エンジンの目標トルク相当の目標吸入空気量を算出し、算出した目標吸入空気量に基づいて吸気弁の作動特性を制御する一方、吸気弁の作動特性に基づいて実吸入空気量を算出し、算出した実吸入空気量と前記目標吸入空気量とに基づいてスロットル弁を制御するように構成する。全負荷運転が要求されたときは（時刻ｔ１）、吸気弁の作動特性を全負荷運転時に設定されるべき作動特性としてあらかじめ設定された全負荷用作動特性へと制御するとともに、吸気弁の作動特性が高負荷用作動特性となってからスロットル弁を全開へと制御する（時刻ｔ２）。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対して運転者の感じる加速フィーリングをリニアにできる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】運転者のアクセル操作量に対応する第１の目標加速度Ａ１を演算し、該第１の目標加速度Ａ１を微分して第１の目標躍度Ｊ１を求め、前記第１の目標躍度Ｊ１を非線形補正して、第２の目標躍度Ｊ２を得る。次いで、前記第２の目標躍度Ｊ２に基づいて最終的な第２の目標加速度Ａ２を演算する。そして、前記第２の目標加速度Ａ２に基づいて目標出力及び目標吸気圧を演算し、これらに基づいて、内燃機関のスロットル開度の目標値を定める。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対して運転者の感じる加速フィーリングをリニアにできる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作量に基づき第１の目標加速度Ａ１を演算し、前記第１の目標加速度Ａ１に対応する第１の目標躍度Ｊ１を非線形補正して第２の目標躍度Ｊ２を得る。ここで、前記第１の目標躍度Ｊ１と第２の目標躍度Ｊ２との差による過渡運転の延長時間Δｔを累積して累積延長時間ΔＴを求める。そして、第２の目標加速度Ａ２が累積延長時間ΔＴで第１の目標加速度Ａ１に追い付くようにするための第３の目標躍度Ｊ３を求め、該第３の目標躍度Ｊ３を積分して最終的な第２の目標加速度Ａ２を求める。ここで、前記累積延長時間ΔＴを追加加速時に基準値にリセットする。 （もっと読む）

【課題】バルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構と該可変動弁機構を駆動するアクチュエータとを備えた内燃機関動弁装置における異常回復の可能性を高める。
【解決手段】バルブリフト量可変動作異常検出処理にてバルブリフト量可変動作において異常があると判定されると、アクチュエータに対して正転駆動と駆動停止とを繰り返す異常回復動作（Ｓ２０６〜Ｓ２１６）を実行させる。このことにより可変動弁機構やアクチュエータに噛み込んでいる異物を解き放つことができ、バルブリフト量可変動作を回復させることができる。このように特定の機関運転条件が成立するのを待つのではなく異常時に速やかに回復動作を実行できる。このため機関停止を招くことなく迅速に異常回復できるようになり、異常回復の可能性が高まる。 （もっと読む）

【課題】機関回転速度に応じた最小リフトの制限が正常に行えなくなっても、バキュームサーボブレーキの倍力源を確保できるようにする。
【解決手段】吸気バルブのリフト量を可変とする可変動弁機構を備えると共に、スロットルバルブ下流の吸気管負圧がバキュームサーボブレーキの倍力源として用いられる内燃機関において、機関回転速度が正常に検出される状態では、機関回転速度に応じた最小値で吸気バルブのリフトを制限する。一方、機関回転速度の検出に異常が生じると（fCRANG＝１）、前記リフト量の最小値を最大に固定し、また、アイドル時又はブレーキ操作されたときには、スロットルバルブの開度ＴＧＴＶＯを最大値以下に制限し、バキュームサーボブレーキの倍力源として吸気管負圧を確保する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブ機構及びスロットル弁の駆動制御を通じて燃焼室に導入される吸入空気量を調整する場合に、その吸入空気量をより適切に調整することのできる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作量ＡＣＣＰ及び機関回転速度ＮＥに基づき機関運転状態に応じた目標吸入空気量ＰＧａを設定する(S100)。次に、燃焼室に導入される吸入空気量の推定値である推定吸入空気量ＳＧａを算出する(S110)。そして、目標吸入空気量ＰＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づいてスロットル弁の目標スロットル開度ＴＡｐを設定し(S120)、推定吸入空気量ＳＧａ及び機関回転速度ＮＥに基づいて、吸気バルブのバルブタイミング目標値である目標吸気バルブタイミングＩＮＶＴｐ、排気バルブのバルブタイミング目標値である目標排気バルブタイミングＥＸＶＴｐ、及び吸気バルブのリフト量目標値である目標リフト量ＶＬｐを算出する(S130)。 （もっと読む）

【課題】ラッシュアジャスタの油圧が低下した場合にも安定して動作する内燃機関の動弁装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の動弁装置は、内燃機関に取付けられた油圧式ラッシュアジャスタ３０と、油圧式ラッシュアジャスタ３０の先端部に基端部が回動自在に支持され、カム１３の回転によりバルブをリフトさせるロッカアーム１６と、カム１３とロッカアーム１６との間に設けられ、吸気バルブ１１のリフト量を変化させるバルブリフト可変機構１０と、油圧式ラッシュアジャスタ３０の油圧を検出する油圧センサと、バルブリフト可変機構１０を制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、油圧式ラッシュアジャスタ３０の油圧が所定値以下であることが油圧センサにより検出されたことに基づいて、吸気バルブ１１のリフト量を増大させるようにバルブリフト可変機構１０を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速レスポンスの更なる向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５１は、スロットル開度及び吸気バルブ１９のリフト量の制御に基づく吸入空気量の調整により、変速中のエンジントルクを低下させ、その低下させたエンジントルクを変速完了とともに増大させる変速時トルク制御を行う。この変速時トルク制御の実行に際して、電子制御装置５１は、変速完了後のスロットル開度をアクセル操作量に応じた制御目標値よりも一時的に増大させる。 （もっと読む）