【課題】ＥＧＲＶの弁体であるＥＧＲバルブを支持固定するシャフトを回転駆動する電動モータへの供給電力をエンジンの運転状況に対応して通電制御する内燃機関のＥＧＲ制御装置において、消費電力の低減および燃費悪化の抑制を図る。
【解決手段】エンジンのアイドル運転（低負荷で、且つ低速回転）時に、電動モータＭへの電力供給（通電）をＯＦＦすることにより、リターンスプリング７の付勢力とオーバーターンスプリング８の付勢力とが釣り合う中立位置であるメカオープナ位置（Ｏ）にＥＧＲバルブ３が保持（付勢）される。つまりリターンスプリング７のスプリングトルクによってＥＧＲバルブ３をメカオープナ位置（Ｏ）に戻す（保持する）ことが可能となる。これにより、消費電力を低減することができるので、燃費悪化等の不具合の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 自動車のアクセル装置とブレーキの踏み間違いが多発しており、それを他の弊害を生じることなく、取付が容易で、かつ安価に達成できる自動車の制御装置が望まれていた。
【解決手段】 アクセル装置の踏込み角度に応じ、弾性反発手段による踏込み力の急激な増加を体感させることによる第１の警告認知手段と、音、光、振動等による警告装置による第２の警告認知手段と、エンジン停止スイッチによる第３の警告認知・停止手段とを設けた自動車の制御装置を提供する。又、アクセルペダルの上面に、簡単に取付けることが出来る。特にヒューズ型回路接続チップを適用することで回路接続が極めて容易となったことである。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でエンジントルクおよび燃費性能を高めることのできる多気筒エンジンの吸排気装置を提供する。
【解決手段】独立排気通路５２と集合部５８との間に介在する絞り部５３と、絞り部５３の状態を、各独立排気通路５２と個別に連通する複数のガス通過空間５７に区画する独立流通状態と、ガス通過空間５７どうしが互いに連通された連通状態とに切替え可能な切替手段５６，５６ｂ，５６ｃとを設け、ガス通過空間５７を下流側の流路面積の方が上流側の流路面積よりも小さくなる形状とし、低速高負荷領域を含む第１運転領域Ａ１では、吸気弁１９の開弁期間と排気弁２０の開弁期間とをオーバーラップさせかつオーバーラップ期間中に他の気筒の排気弁２０を開弁させるとともに絞り部５３内の空間を独立流通状態とする一方、高速高負荷領域を含む第２運転領域Ａ２では、絞り部５３内の空間を連通状態とする。 （もっと読む）

【課題】二輪車等の多気筒エンジンに装着されるスロットル装置において、限られたスペースに容易に配置でき、又、アクセルグリップとアクセル開度検出機構とを連結するアクセルケーブルの取り回しを容易に行えるようにする。
【解決手段】スロットルボア１１を画定するスロットルボディ１０、スロットルバルブ２０、スロットルシャフト３０、スロットルシャフトを回転駆動する駆動機構４０、スロットルボア内に燃料を噴射するべくスロットルボディの一側部に配列して装着された複数の燃料噴射弁５０、アクセルケーブルを介してアクセルグリップの開度を検出するべくスロットルボディに装着されたアクセル開度検出機構７０を備え、アクセル開度検出機構７０は複数の燃料噴射弁が配列された一側部と同一の側に配置されている。これによれば、二輪車の限られたスペースに容易に配置でき、アクセルケーブルの取り回しを容易になる。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を防ぎつつ、ＥＧＲ率が上限ＥＧＲ率を超過することを防止する。
【解決手段】制御装置１０は、吸気管２８に取り込まれる新気量を調整するスロットルバルブ１２と、内燃機関２２の排気の一部を吸気管２８に戻す還流排気量を調整するＥＧＲバルブ１４と、新気及び還流排気が混合された吸気を吸気管２８から内燃機関２２の燃焼室２６に導入する吸気導入量を調整する吸気バルブ１６と、を備える。さらに、スロットルバルブ１２及びＥＧＲバルブ１４の開度を絞る際に、還流排気量の混合率であるＥＧＲ率の上限値を超過しないようにスロットルバルブ１２を制御するとともに吸気バルブ１６の開度を絞るように制御する制御部２０を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速の意図に反したトルクの抑制を抑え、ドライバビリティーの悪化を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット２は、イグニッションスイッチ６がオンとされてからの経過時間が既定時間よりも短いことを実行条件として、強いアクセル操作時にエンジントルクを低減するトルク抑制制御を実行することで、上記経過時間が短く、車両が未だ駐車場内を走行していて、運転者が急な加速を意図したアクセル操作を行うことが余りないときに限り、トルク抑制制御を行う一方で、上記経過時間がある程度長くなり、車両が一般道を走行していることが考えられるときには、トルク抑制制御を行わず、運転者の意図に即した車両の加速が許容されるようにした。 （もっと読む）

【課題】操舵時に運転者が感じる違和感を抑えることのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、エンジン６から出力される駆動力をアクセル操作量に応じた駆動力よりも低下させる駆動力抑制処理を実行する。この駆動力抑制処理が実行されているときの駆動力は、車両の操舵角が大きいときほど小さくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】誤学習時における各学習値の修正を適正に行うことのできる内燃機関の吸気量制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、アイドル運転時における吸気量を学習するＩＳＣ学習制御処理とスロットル機構の流量特性を学習するスロットル特性学習処理とを実行する。吸気量の調節制御を、ＩＳＣ学習制御処理を通じて学習したＩＳＣ学習値とスロットル特性学習処理を通じて学習したスロットル特性学習値とに基づき実行する。アイドル運転時に所定レベル以上の機関回転速度ＮＥの変化が生じたときに（Ｓ１１：ＹＥＳ）、スロットル特性学習値の直近の更新時における更新量が判定値Ｊ１以上であるときには（Ｓ１２：ＹＥＳ）、各学習値のうちのスロットル特性学習値のみを修正する（Ｓ１３）。更新量が判定値Ｊ１未満であるときには（Ｓ１２：ＮＯ）、各学習値のうちのＩＳＣ学習値のみを修正する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、外部ＥＧＲガスを導入可能な内燃機関を対象として、目標スロットル開度を実現するための目標新気量を正確に設定することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の排気通路１４と吸気通路１２とを連通するＥＧＲ通路２６と、当該ＥＧＲ通路２６の開閉を担うＥＧＲ弁２８と、吸気通路１２内に配置されたスロットル弁１８と、を備える。ＥＧＲガスの応答遅れを考慮して算出された筒内吸入ＥＧＲガス量ｍ_{ｅｇｒｃｙｌ}と目標新気量との和である目標全吸入ガス量ｍ_ｃｒｅｆに基づいて、目標インマニ圧（スロットル下流圧力）Ｐ_ｍｒｅｆを算出する。そして、算出された目標インマニ圧Ｐ_ｍｒｅｆの実現に必要な目標スロットル開度ＴＡを算出する。 （もっと読む）

【課題】パワーの出力を優先させた走行モードが要求された場合に走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】制振制御の実行条件が成立したときには（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、モータ回転角速度ωｍ２と駆動輪回転角速度ωｂとの差に制御ゲインｋｖを乗じた値に基づいて制振トルクＴｖを設定し、設定した制振トルクＴｖとトルク指令Ｔｍ２＊との和を実行トルクＴ２＊として設定し、この実行トルクＴ２＊がモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を駆動する制振制御を実行し（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）、運転モードＤＭがパワーモードで且つアクセルオンのときには、その他の実行条件が成立している場合であっても、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を実行トルクＴ２＊に設定して（Ｓ１８０）、制振制御を実行しない。 （もっと読む）

【課題】電子スロットルシステムの故障時における補助機構の作動異常の発生の有無を適正に判定することのできる吸気量調節システムの異常判定装置を提供する。
【解決手段】この装置は、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１４の作動制御を通じてスロットル開度を制御する電子スロットルシステムと、電子スロットルシステムの故障時にスロットルバルブ１３を付勢してスロットル開度を所定開度で保持する補助機構４０と、内燃機関１１の吸入空気量を検出するためのエアフロメータ３４とを備える。電子スロットルシステムの故障時に、内燃機関１１の出力トルクの指標値としての車両１０の加速度を加速度センサ３５により検出するとともに、同加速度に基づいて補助機構４０の作動異常の発生の有無を判定する。 （もっと読む）

【課題】筒内空気量変化に起因した加速ショックを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、スロットルバルブと、スロットルバルブ制御手段と、スロットルバルブ開弁時期制限手段とを備える。スロットルバルブ制御手段は、スロットルバルブの開閉を制御する。スロットルバルブ開弁時期制御手段は、スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁時期を制限する。そして、スロットルバルブ開弁時期制御手段は、エンジンの回転数が低回転ほど、スロットルバルブの開弁を許可する開始時期を遅角側に設定する。 （もっと読む）

【課題】駆動モータの車幅方向外方への突出を抑制することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１のピボットフレーム１４付近にクランクケース５１が固定され、クランクケース５１の前部から上方に向けてシリンダブロック５３及びシリンダヘッド５４が設けられるエンジン５０と、シリンダヘッド５４の後面に形成される吸気ポートに接続される吸気通路６０と、吸気通路６０に設けられるスロットル弁７０を開閉する駆動モータユニット７２と、を備え、吸気通路６０は、吸気ポートから後端部に接続されるエアクリーナ６４にかけて、メインフレーム１３の側方を通るように、車両平面視において斜めに配置され、スロットル弁７０は、車体中心ＣＬに対して一方にオフセットして配置され、駆動モータユニット７２の駆動モータ７３は、車両平面視において、車幅方向に対して斜めに配置される。 （もっと読む）

【課題】エアクリーナの容量が確保でき、かつエアクリーナを吸気ポート側に接近して配置したエンジンのコンパクト化を図ることができるエンジンのスロットル制御装置を提供する。
【解決手段】シリンダヘッドカバー８０は、シリンダヘッド３０の上方に位置するカム軸６１に向かって窪む凹部９０を備え、駆動モータ６１は凹部９０内に配置され、さらに、前記駆動モータ６１の回転軸６１ａがカム軸８２に対して直交方向に配置されかつ前記カム軸８２の軸方向から見てカムホルダ８３と重なる位置に配置されたことを特徴とするエンジン１６のスロットル制御装置７０。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のフェール時に、ユーザに過度な負担を強いる限定しすぎたフェール処理を回避することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度αＡに応じてモータ５７でスロットル制御を行うスロットルバイワイヤ手段（ＴＢＷ）６１を備え、駆動輪ＷＲのスリップ検出時にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第１予定値θＴＨＴＣＳに低減する。スロットル弁開度θＴＨを第１予定開度θＴＨＴＣＳに低減している間にフェールを検出した場合にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅまでさらに低減させる。スロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅに低減している間にアクセルグリップ２４Ｒが全閉位置に操作された場合はＴＢＷ６１による制御を停止し、アクセル開度αＡに応じて直接アクセルグリップ２４Ｒの操作によるスロットル制御を行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子スロットル制御部３１は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁２１の開度を制御し、従動側接圧力可変部３６は、所定車速を越えると、又は、スロットルグリップ２６の開度が一定の状態が継続すると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるようにした。 （もっと読む）

【課題】ハンドルを左または右に回転したときに、左右回転状態でアクセルグリップの操作感が異なることのないスロットル制御装置を提供する。
【解決手段】グリップ７の一方側で該グリップを回動操作するアクセル操作部２１と、一端が前記アクセル操作部に他端がアクセルポジションセンサに連結されたワイヤを介してアクセル操作部２１の回動操作量をアクセルポジションセンサに伝達するスロットルワイヤ２２と、アクセル操作部２１の操作量を検出してスロットバルブを駆動する駆動信号を出力するアクセルポジションセンサユニット２３と、アクセルポジションセンサユニット２３からの駆動信号によってスロットルバルブを駆動する駆動モータユニットと、を有するスロットル制御装置２０である。そして、アクセルポジションセンサユニット２３が、ステアリング６と一体に回動するように取付けられている。 （もっと読む）

【課題】運転者の加減速操作や運転負荷を低減する。
【解決手段】運転者が加減速操作する一つのレバー１００Ａが中立位置から操作されたことを検出すると、車両ＭＭに加速度若しくは減速度を付与すると共に、上記レバー１００Ａを中立位置に付勢して無操作状態では上記レバー１００Ａを中立位置に保持する保持機構１００Ｂを備える。そして、本発明は、上記レバー１００Ａが中立位置にあることを検出すると、車両ＭＭを停止可能な減速度ＧＮを車両ＭＭに付与する。 （もっと読む）

【課題】排気ターボ過給機及び高圧ループ排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関における燃費を向上させる。
【解決手段】加速要求を検知したときにスロットルバルブ３３の開度を強制的に開きつつ、バイパスバルブ及びＥＧＲバルブ２２を操作して出力を制御するとともに、前記コンプレッサ５１による過給時には、排気圧が吸気圧よりも大きくなるよう、前記スロットルバルブ３３の開度を絞ることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】部品点数および組付工数を減らして製品コストを低減する。
【解決手段】出力ギヤ７の第１対向部には、ジョイント８の第２対向部側に突出する複数の第１突起４１が形成されている。ジョイント８の第２対向部には、出力ギヤ７の第１対向部側に突出する複数の第２突起４２が形成されている。複数の第１、第２突起４１、４２は、伝動機構の周方向に交互に配置されており、伝動機構の周方向に１２０°間隔でそれぞれ形成されている。また、出力ギヤ７の第１対向部とジョイント８の第２対向部との間に保持されるクッション９には、伝動機構の周方向に圧縮変形可能な複数の圧縮変形部７１、７２が一体的に形成されている。複数の圧縮変形部７１、７２は、隣設する第１、第２突起４１、４２間にそれぞれ挿入配置されている。クッション９には、隣設する圧縮変形部７１、７２を繋ぐ第１、第２連結部が一体的に形成されている。 （もっと読む）