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Fターム[3G092BB10]の内容

機関出力の制御及び特殊形式機関の制御 (141,499) | 燃料制御 (5,293) | 燃料カット、燃料停止、復帰(時) (716)

Fターム[3G092BB10]に分類される特許

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【課題】エンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されている場合でも、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させることができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ECU50は、フライホイールをクランクシャフトに装備するエンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に吸気通路28に設けられた吸気絞り弁30の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁15からの燃料噴射を再開する。 (もっと読む)


【課題】車両停止条件成立時に内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更することに伴う消費電力をカバーすることが可能な車両の制御システムを提供する。
【解決手段】制御システム1は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有する内燃機関10と、内燃機関10に連結される第2モータジェネレータ102と、第2のモータジェネレータ102と電気的に接続されるバッテリ103と、内燃機関10及び第2のモータジェネレータ102を制御するECU80と、を備え、ECU80は、内燃機関10の停止条件成立時に、第2モータジェレータの第1の回生制御を実行した後に、内燃機関10における燃料噴射を停止し、続いて、第2モータジェネレータ102をモータとして駆動しつつ可変バルブタイミング機構を制御することによって、吸気弁の開閉タイミングを所定タイミングに変更する。 (もっと読む)


【課題】燃料カット後の回転低下が相対的に速いAT車両において、1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ECU50は、エンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定時間が経過する前に吸気通路28に設けられた吸気絞り弁30の開度を上記自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、上記所定時間が経過した後に燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止し、上記燃料噴射の停止後にエンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の1つ前の上死点の近傍で吸気絞り弁15の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁30を制御するECU50を備える。ECU50は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁30の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】 緩減速走行時にドライバがハンドル操作を行ったときのバッテリ電圧の低下を抑制できる車両のエンジン自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】 走行中に所定条件が成立した場合、エンジンを停止するステップS2(コーストストップ制御手段)と、車両の減速度を検出するステップS4(減速度検出手段)と、減速度が所定値以下である場合、ステップS2(コーストストップ制御手段)によるエンジンの停止時間を制限するステップS7(エンジン停止時間制限手段)と、を備えた。 (もっと読む)


【課題】手動変速機73のシフトチェンジ後における、ディーゼルエンジン1の燃焼安定性の低下を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、アクセルの全閉を含む手動変速機73のシフトチェンジプロセスが行われるときには、当該シフトチェンジプロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間において、ディーゼルエンジン1の軸トルクが所定値以下となるような、微少の燃料を噴射しかつ当該微少燃料を燃焼させる微少噴射制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機(始動発電機40)を併用するに際し、始動発電機40によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン10の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー48は、バッテリ46の正極端子を、インバータINVの正極側入力端子と始動発電機40の中性点Nとのいずれかに選択的に接続する。エンジン10の始動に際しては、バッテリ46の正極を中性点Nに接続してインバータINVの入力電圧を昇圧し、インバータINVの入力電圧がバッテリ46の端子電圧Vbであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。これにより、始動性を向上させたり、燃料カット制御からの復帰回転速度を低下させて燃費を改善したりすることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転速度の瞬間的な上昇に瞬時に対応することができる船舶推進機を提供する。
【解決手段】船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、回転速度検出部と、制御部と、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。回転速度検出部は、エンジン回転速度を検出する。制御部は、エンジン回転速度の変化率RNが所定値r以上であるときに、エンジン回転速度を抑制する抑制制御を実行するS101。 (もっと読む)


【課題】機関の再始動を好適に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する
【解決手段】エンジン100では、自動停止及び自動始動が行われる。エンジンECU200は、エンジン100の運転を制御する。このエンジンECU200には、スタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号とスタータ110を駆動させる駆動信号とが入力される。機関停止要求に基づく機関停止により機関回転速度が低下していく途中において機関始動要求がなされたときには、スタータ信号及び駆動信号の少なくとも一方がエンジンECU200に入力されてから機関運転を再開する。 (もっと読む)


【課題】燃料カットソレノイドにおける電力消費を抑えつつ、燃料カットソレノイドに電力を供給する配線に何らかの異常が発生した場合には確実に走行を停止することが可能な作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両1に、ディーゼルエンジン17、キースイッチ66、スタータモータ61、ストップバルブ62、電力供給時にストップバルブ62を開くとともに電力非供給時にストップバルブ62を閉じる燃料カットソレノイド63、バッテリ26、バッテリ26から燃料カットソレノイド63への電力の供給およびその停止を切り替えるタイマー回路64、およびバッテリ26から燃料カットソレノイド63へ電力を供給する配線の印加電圧に基づいて当該配線に異常が発生していると判定した場合にはキースイッチ66からディーゼルエンジン17の始動を指示する信号を受信してもスタータモータ61に動作する旨の信号を送信しない制御部50、を具備した。 (もっと読む)


【課題】自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る。
【解決手段】スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、アイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。ここで、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。そこで、キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段S10と、キック始動の実行が判定された以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止制御手段S14と、を備えることを特徴とする。これにより、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させることになるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。 (もっと読む)


【課題】車両のエンジン停止制御装置において、車両が駐車場に存在していることを正確に判定して、その場合の車両の停止時又は減速時におけるエンジンの自動停止を禁止することを可能とすることにある。
【解決手段】制御手段(5)は、車両(1)が走行路上に存在していないことを検出した時に、車速とGPS情報の受信状況と車両の傾斜状況と車両の右左折回数又は停止発進回数とから車両(1)が駐車場に存在していると判定して、車両(1)の停止又は減速時のエンジン(2)の自動停止実施を禁止する。 (もっと読む)


【課題】路面が勾配を有している場合であっても車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中における内燃機関の自動停止の頻度を確保する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動停止制御手段22Cは、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、エンジン10の自動停止処理を実施する。自動再始動制御手段22Dは、停止中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン10の自動再始動処理を実施する。傾斜センサ38は、車両の前後方向における傾きを示す傾斜値θを検出する。強制再始動手段22Eは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値θが減速時判定傾斜値θcより大きい場合、強制的にエンジン10の自動再始動処理を実施する。 (もっと読む)


【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、1圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に(ステップS21でYES)、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して1圧縮始動を行うときは(ステップS22でYES)、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する(ステップS23)。 (もっと読む)


【課題】直噴式内燃機関の制御装置に関し、減筒運転から全筒運転への切り換え時に、空気が十分に供給されていない気筒内への燃料噴射を防止する。
【解決手段】複数気筒のうち選択的に任意の気筒における吸排気バルブの開閉動作を休止させると共に、該気筒の燃料噴射を停止させる減筒運転が可能な直噴式内燃機関の制御装置において、吸排気バルブの開閉動作を検出する筒内圧センサ16と、エンジン10の運転状態に応じて各気筒の燃料噴射を制御する燃料噴射制御部44とを備え、燃料噴射制御部44は、減筒運転から全筒運転に切り換わる時に、対象気筒の筒内圧センサ16の検出値が所定の閾値に達するまで、対象気筒の燃料噴射を停止させるようにした。 (もっと読む)


【課題】減速燃料カットに伴って燃焼室が過度に冷却されることを抑制できる、内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を連続的に可変とする可変バルブタイミング機構を備え、遅閉じミラーサイクル運転が行われる筒内直接噴射式内燃機関において、減速燃料カット中は、吸気バルブの閉時期を、遅閉じミラーサイクル運転での閉時期から進角させて、下死点に近づけることで、有効圧縮比を増加させて、圧縮温度を上げ、燃料カット中に燃焼室(ピストン冠面)が新気によって過度に冷却されることを抑制する。ここで、閉時期の進角に伴って開時期も進角し、開時期が進角するとバルブオーバーラップが拡大して、充填効率が低下するので、吸気バルブの開時期が排気バルブの閉時期と略同時期になるまで、吸気カムシャフトの回転位相を進角させて、吸気バルブの閉時期を下死点に近づける。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティ及び燃費を担保しつつプレイグニッションの発生を有効に予防し得る内燃機関を提供する。
【解決手段】本発明に係る内燃機関たるエンジンの電子制御装置は、検出されたエンジンの回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域PIAに設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域PIAに近づくと、特定の気筒への燃料の供給を停止する。 (もっと読む)


【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第1オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Tの変速比が所定変速比以上になるとエンジンEのアイドリングストップを許可する。またエンジンEのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ22を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ22の係合により駆動輪Wから逆伝達される駆動力でエンジンEを回転させ、エンジンEに接続された第1オイルポンプ47を駆動して変速機Tの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンEのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 (もっと読む)


【課題】運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2およびモータ・ジェネレータ3と、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の操作に供されるアクセルペダル装置22と、アクセルペダル装置22の操作量をアクセル操作量θaとして検出するアクセルペダルセンサ52と、アクセル操作量θaに基づいてエンジン2およびモータ・ジェネレータ3の出力および回転抵抗を制御する電子制御ユニット9とを備えた自動車1の駆動制御装置であって、電子制御ユニット9は、アクセル操作量θaが所定値θath以下の領域において、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の出力を0にするとともに、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の回転抵抗(要求)を、アクセル操作量θaが所定値θath付近にあるときに最も小さく、所定値θathから0に向かうにつれて増加させる。 (もっと読む)


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