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Fターム[3G092DC03]の内容

機関出力の制御及び特殊形式機関の制御 (141,499) | その他の吸排気系統 (4,805) | 吸気絞り弁、スロットル弁 (1,894) | アクセルと機械的に連動していないもの (1,108)

Fターム[3G092DC03]に分類される特許

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【課題】1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁30を制御するECU50を備える。ECU50は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁30の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】HCを浄化する触媒が未活性状態にあるとき、又は、エンジン本体が冷機状態にあるときに、主噴射による燃料の着火遅れ時間を出来る限り安定させる。
【解決手段】気筒内に拡散燃焼を主体とした主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内に該主燃焼よりも前にプリ燃焼を生じさせるための、該主噴射よりも前に燃料を噴射する前噴射とを実行する。上記主噴射は、上記プリ燃焼による熱発生率がピークを過ぎてかつ0に達する前に主燃焼による熱量が発生し始めるようなタイミングで実行されるものであり、上記前噴射は、上記主噴射が実行されるタイミングが圧縮上死点以後となるようなタイミングでかつ圧縮上死点よりも前に実行されるものである。 (もっと読む)


【課題】主燃焼に継続する後燃焼を確実に生じさせて、未活性状態にある、HCを浄化する触媒を早期に活性化させる。
【解決手段】上記触媒が未活性状態にあるとき、気筒内に主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内で該主燃焼に継続して後燃焼を生じさせて少なくとも膨張行程の中期まで燃焼を継続させるための複数回の後噴射とを実行する。上記主噴射、及び、上記複数回の後噴射のうち圧縮上死点からのクランク角が所定角度に達するまでの、少なくとも最初の後噴射を含む後噴射は、燃料を、ピストンの冠面に形成されたキャビティ内に噴射するものとし、上記複数回の後噴射のうち圧縮上死点からのクランク角が上記所定角度に達した時点以後の後噴射は、燃料を上記キャビティの外側に噴射するものとする。 (もっと読む)


【課題】排気中のすすの量を確実に低減し得るとともに、排気中のすすの量が悪化(増加)したことを正確に検出して報知できるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】排気中のすすの量を直接検出する手段を用いて、排気中のすすの量を正確にリアルタイムに検出し、排気中のすすの量が悪化したときは、それを抑制するようにエンジン制御パラメータ(例えば燃料噴射圧力)を変更(高く)する。また、かかる処理操作を行ってもすすの排出が抑制できないときは、その旨を報知する。 (もっと読む)


【課題】主燃焼に継続する後燃焼を生じさせて、未活性状態にある、HCを浄化する触媒を早期に活性化するとともに、燃料が燃焼し難くなる後段側の後噴射で未燃HCが生じるのを抑制する。
【解決手段】上記触媒が未活性状態にあるとき、気筒内に主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内で該主燃焼に継続して後燃焼を生じさせるための、該主噴射よりも後に燃料を噴射する複数回の後噴射とを実行する。上記後噴射において、後段側の後噴射の噴射量を前段側の後噴射の噴射量に対して減量する。 (もっと読む)


【課題】自動停止時のピストン位置の適切な位置に調整して速やかな再始動を実現することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関1の自動停止を行うために燃料噴射弁4からの燃料噴射が停止された後、スロットルバルブ13が全閉時よりも開き側の値である目標開度に調整される。この目標開度を開き側の値に設定するほど、上記自動停止により機関回転が停止したときに吸気行程となる気筒において、ピストン6が吸気上死点寄りの位置で停止するようになる。こうしたことを考慮して、上記目標開度は、上記自動停止により機関回転が停止したときに吸気行程となる気筒において、ピストン6が同吸気行程の中間付近から吸気上死点までの範囲に停止する値に設定される。 (もっと読む)


【課題】アクチュエータの操作により過給圧を能動的に制御可能なターボ過給機付きディーゼルエンジンにおいて、過渡運転時にEGR率の制御性が低下しないような過給圧制御を行う。
【解決手段】本制御装置は、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づいて過給圧の第1の目標値を算出する。そして、過給圧センサの信号から算出した実過給圧を第1の目標値(定常目標値)に近づけるようにフィードバック制御によってアクチュエータを操作する。ただし、実排気圧と実過給圧との差圧が所定の差圧基準より小さい場合のみ、実排気圧との差圧が差圧基準と同じかそれよりも大きい第2の目標値(過渡目標値)を設定する。そして、第2の目標値が設定されている場合は、フィードバック制御の目標値を第1の目標値から第2の目標値に変更する。また、実排気圧と実過給圧との差圧が差圧基準より小さい場合は、目標EGR率をエンジンの運転条件から決定した値よりも低い値に変更する。 (もっと読む)


【課題】潤滑油の蒸発を抑制しながら、排気を吸気側へ再循環させる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ECUは、多気筒エンジンに対して一部の気筒を休止させる減筒運転を行う。ECUは、休止気筒のピストンが下動する吸気行程において、吸気バルブの開弁と、排気バルブの開弁とを行い、休止気筒の燃焼室内において新気と排気とを混合した気筒内混合吸気を生成し、休止気筒のピストンが上動する排気行程において、吸気バルブの開弁のみを行う。 (もっと読む)


【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、1圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に(ステップS21でYES)、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して1圧縮始動を行うときは(ステップS22でYES)、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する(ステップS23)。 (もっと読む)


【課題】排気浄化装置の不活性状態において、排気浄化装置の早期昇温及び吹き抜けHCの低減を実現する。
【解決手段】エンジン10の吸気弁14及び排気弁15の少なくとも一方の開閉時期を変更する可変動弁機構6と、吸気ポート11に燃料噴射する燃料噴射弁18と、吸気量を調節するスロットルバルブ24と、排気通路39に設けられ排気を浄化する排気浄化装置32とを備えたエンジンの制御装置1において、可変動弁機構6を制御する手段1dと、燃料噴射弁18からの燃料噴射時期を制御する手段1eと、スロットルバルブ24の開度を制御する手段1bとを備え、排気浄化装置32の不活性状態において、手段1dは吸気弁14及び排気弁15がともに開弁状態となる重複期間を設け、手段1eは燃料噴射時期をエンジン10の吸気行程中に実施し、エンジン10の気筒19内の空燃比をストイキよりもリッチとする昇温制御を実施する。 (もっと読む)


【課題】クランク軸が逆転した場合でも精度よくカム軸の回転位相を検出でき、良好なバルブタイミング制御を行う。
【解決手段】クランク軸の1/2の回転速度で回転するスプロケットと電動モータのステータが一体に回転する電動VTCのモータ軸回転角、クランク軸正回転角、クランク軸逆回転角、最終的なクランク軸回転角、スプロケットの回転角を、制御周期間のモータ軸回転角変化量、同じくスプロケット回転角変化量、モータ軸回転角、吸気カム軸の回転角変化量、吸気カム軸の現在の実回転角(VTC実角度)、を順次算出し、VTC目標角度に、VTC実角度が追従するようなVTC操作量を演算する。 (もっと読む)


【課題】火花点火式直噴エンジン1において、吸気弁21における少なくとも傘部21aの裏側部分に設けられた断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を容易に行えるようにする。また、カーボンが堆積したとの判定を行った場合には、そのカーボンを容易に除去できるようにする。
【解決手段】所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出し、この累積運転時間が所定時間を超えたときに、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行う。また、その判定を行った場合において、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、吸気弁21と排気弁22との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポート18に既燃ガスを導入することによって、断熱層21cに堆積したカーボンを焼去する。 (もっと読む)


【課題】EGR運転領域の拡大によって燃費性能を向上させると共に、EGR運転中のエンジントルクを確保できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】気筒毎に2つの吸気弁を備えたエンジンにおいて、一方の吸気弁をピストン上昇中に開弁させる一方、他方の吸気弁をピストン上死点以降に開弁させることで、燃焼室内の燃焼ガスが前記一方の吸気弁の上流側に吹き返すようにする。そして、前記一方の吸気弁上流側の吸気ポート内に導入された燃焼ガスが燃焼室内に導入される期間を、吹き返しガス量Wmと吸入空気の流速ASとから推定し、燃焼ガスが燃焼室内に導入された後の新気導入が開始されてから、燃料噴射弁の噴射を開始させることで、燃焼ガスに燃料が混じることを抑制する。 (もっと読む)


【課題】単純な制御で、内燃機関の停止後の振動を抑制すると共に、次回の始動時にかかる時間を短縮することができる内燃機関の停止方法、内燃機関、及びそれを搭載した車両を提供する。
【解決手段】エンジン1の停止要求後に、吸気スロットル30が、各気筒20a〜20dへ送る空気の供給量を減少させて、各気筒20a〜20dの筒内圧を低下させ、エンジン1の回転数が低下する過程で、エンジン1が停止する時に圧縮行程を行う最終圧縮気筒20aと、最終圧縮機筒20aの一つ前の着火順である最終膨張気筒20bを予測し、最終膨張気筒20bの吸気が完了した後に、吸気スロットル30が最終圧縮気筒20aへ送る空気の供給量を増加させて、最終圧縮気筒20aの筒内圧を上昇させることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ガソリン用噴射弁とCNG用噴射弁を吸気通路に配置した内燃機関の燃料噴射装置において、ガソリン用噴射弁にデポジットが付着及び堆積し難くする。
【解決手段】ガソリン用噴射弁7とCNG用噴射弁6が吸気通路に配置される内燃機関の燃料噴射装置において、ガソリン用噴射弁7がCNG用噴射弁6に比して燃焼室から離間した位置に配置することにより、燃焼室から吸気通路へ既燃ガスが逆流した場合に、高温な既燃ガスがガソリン用噴射弁7まで到達しないようにした。 (もっと読む)


【課題】エンジンの燃焼停止後にエンジンが逆回転することに起因して、吸気経路のスロットルバルブ下流部に接続された外部通路が吸気経路から離脱するという事態の発生を簡単な構成で効果的に防止できるようにする。
【解決手段】クラッチ付き変速機を備えるとともに、吸気経路2のスロットルバルブ10の下流部にPCVホース14等からなる外部通路が接続された自動車用エンジンの制御装置において、エンジンの燃焼停止後に上記クラッチが締結された状態でエンジンの逆回転が発生したか否かを判別する逆回転判別手段28と、該逆回転判別手段28によりエンジンの逆回転が発生したと判別された場合に上記吸気経路2内の圧力が上昇するのを抑制する圧力調整手段29とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の運転条件によらず最適なEGR量の制御を実現する。
【解決手段】EGR通路(301)及び該EGR通路に設けられEGR量を調整可能なEGR弁(303)を有するEGR装置(300)を備えた内燃機関(200)を制御する装置(100)は、現在から未来にかけての所定期間における、前記EGRガスの挙動に影響を与える前記内燃機関の状態量を予測する予測手段と、前記EGR量の現実的制約を規定する前記EGR量の実ダイナミクスを近似値が該実ダイナミクスを超えないように近似してなる近似ダイナミクスに基づいて、前記所定期間における前記EGR量の制約を設定する設定手段と、前記設定された制約の範囲内で前記予測された状態量に応じて前記EGR量の目標値を決定する決定手段と、該決定された目標値が得られるように前記EGR弁を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、エンジン出力を抑制できるようにすること。
【解決手段】スロットルバルブ3の全開側の開度を制限する全開ストッパ7の位置を、スロットルバルブ3が吸気管2を全開とする開度を越えて、再び吸気管2の流路を絞る開度となる位置に設定した。これにより、スロットルバルブ3が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、その全開位置は、スロットルバルブ3が吸気管2の流路を絞る開度となる位置に設定されているので、エンジン出力を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】混合燃料を使用する内燃機関において、PMの発生を抑制しつつ未燃燃料を低減する。
【解決手段】内燃機関の制御装置(100)は、軽油及びアルコールを夫々単独又は混合して燃料とする内燃機関(200)を制御する。内燃機関の制御装置は、燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段(420)と、内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段(430)と、燃料の噴射圧力を変更可能な燃料圧力調整手段(450)と、燃料中のアルコール濃度が高いほど、且つ内燃機関の負荷が低いほど、燃料の噴射圧力を低くするように燃料圧力調整手段を制御する制御手段(440)とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンを停止する際、インテークバルブの位相を最遅角の位相まで遅角するとともに、モータジェネレータにより発電する。
【解決手段】エンジンでの燃料供給が停止されてからエンジンの出力軸が停止するまでの間に、インテークバルブの位相が最遅角の位相まで遅角される。エンジンでの燃料供給が停止された後、第1モータジェネレータにより、エンジンの出力軸の回転方向とは逆方向にトルクが付加される。第1モータジェネレータからエンジンに付加されるトルクは、インテークバルブの位相の遅角を開始してからの変化量が大きいほど、増大される。 (もっと読む)


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