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Fターム[3G092GA05]の内容

機関出力の制御及び特殊形式機関の制御 (141,499) | 機関運転状態 (7,604) | 負荷 (2,388) | 低負荷領域 (658)

Fターム[3G092GA05]に分類される特許

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【課題】HHOガスを燃焼促進剤として利用する車両の燃費改善方式として、HHOガス生成器を廉価で小型コンパクト化してもガス生成量及び電気分解効率が低下することなく、必要且つ十分な量が確保されることと、生成したガス注入量を運転モードに応じてマッチングさせることで燃費削減を計る。
【解決手段】HHOガス生成器の電極板に安価で入手性の優れたステンレス板を陽極に、陰極は、ステンレスを母材とした純ニッケル溶射を施した電極を用いると共に、HHOガスの注入量を運転状況とオルターネータの負荷状況に応じてコントロールする事で全運転域にわたり適量のHHOガスをインテークパイプから注入するようにした。 (もっと読む)


【課題】全運転領域における予混合自着火式運転領域を拡大して燃費性能を向上させるとともに、燃焼温度を下げて排ガス成分の悪化を抑制し、しかも急速な燃焼やノッキングおよびそれに伴う燃焼騒音の発生を防止できる内燃機関を提供すること。
【解決手段】インジェクタ19と、吸気ポート15から燃焼室14内に新気を導入可能とする2つの吸気バルブ16A,16Bと、これら吸気バルブ16A,16Bと対向する位置に配置され、燃焼室14内の排気を排気ポート17へ排出可能とする2つの排気バルブ18A,18Bと、これら吸気バルブ16A,16Bと排気バルブ18A,18Bを所定のタイミングで開弁させる動弁機構と、吸気マニホールド(吸気通路)41と排気マニホールド42とを繋いで、排気を冷却して吸気マニホールド41へ環流する排気冷却環流装置50と、を備え、吸気バルブ16A側の吸気通路に冷却された排気を導入する。 (もっと読む)


【課題】 ストイキ運転とリーン運転との切り替えをスムーズに行えるガスエンジン、それを利用したガスヒートポンプ装置およびコージェネレーション装置、ならびにガスエンジンの制御方法を提供する。
【解決手段】高負荷時にはストイキ運転し、中低負荷時にはリーン運転するガスエンジン1であって、ガスエンジン1に空気と燃料ガスとの混合気を供給するバルブ21は、ストイキ運転、ストイキ運転からリーン運転への切り替え、リーン運転、リーン運転からストイキ運転への切り替えができるように、一つの比例制御弁に、開度が小さいストイキ運転領域aと、開度が大きいリーン運転領域bと、その中間の切替運転領域cとが形成されたものである。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転速度の瞬間的な上昇に瞬時に対応することができる船舶推進機を提供する。
【解決手段】船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、回転速度検出部と、制御部と、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。回転速度検出部は、エンジン回転速度を検出する。制御部は、エンジン回転速度の変化率RNが所定値r以上であるときに、エンジン回転速度を抑制する抑制制御を実行するS101。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の低温低負荷運転時に吸気バルブの開弁期間初期と排気バルブの開弁期間終期とが重ならない状態になることに起因してPNが増加することを抑制できるようにする。
【解決手段】内燃機関1の低温低負荷運転時であって吸気バルブ26の開弁期間初期と排気バルブの開弁期間終期とが重ならない状態(マイナスバルブオーバーラップ状態)にあるときには、直噴インジェクタ7のみからの燃料噴射が行われる。この燃料噴射では、ポート噴射インジェクタ6からの燃料噴射と比較して、噴射される燃料の粒の径が大きくなるとともに同燃料の粒の数が少なくなる。このため、マイナスバルブオーバーラップ状態での吸気バルブ26の開弁時に筒内の負圧により吸気ポート2aから同筒内に勢いよくガスが流入し、それによって直噴インジェクタ7から噴射された燃料の粒がシリンダ内壁3aやピストン頂部13aに付着したとしても同燃料の粒が多くはならない。 (もっと読む)


【課題】多くの排気を吸気に再循環させることができて、燃費を向上できるとともに排気エミッションを低減できる改質ガス生成制御装置を提供する。
【解決手段】内燃エンジン(10)から排出される排気が流れる排気通路(12)から分岐し、内燃エンジン(10)に吸入される吸気が流れる吸気通路(11)に合流する排気再循環通路(13)と、当該排気再循環通路(13)に排気を流すときには排気再循環通路内に改質用燃料を噴射する燃料噴射部(132)と、排気再循環通路(13)に排気を流すときには排気再循環通路内に空気を供給する空気供給部(134)と、空気が供給された排気から改質ガスを生成する改質部(136)と、内燃エンジンの負荷が低いほど空気供給部から供給される空気量を多くする空気量制御部(S6)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】燃焼室内への吸気圧が低下しても、適切な予混合圧縮着火燃焼を実現することができる燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】ECUは、1回目の燃料噴射及びこの後に実施される2回目の燃料噴射の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定した後、吸気圧センサにより検出された吸気圧が基準圧力よりも低いかどうかを判断し、吸気圧が基準圧力よりも低いときは、燃焼室内の空燃比を基準圧力時に設定される空燃比に維持するように制御し、更に1回目の燃料噴射及び2回目の燃料噴射の燃料噴射時期を進角させる。そして、ECUは、燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って1回目の燃料噴射及び2回目の燃料噴射を順次実施するように、インジェクタを制御する。 (もっと読む)


【課題】高圧縮比の火花点火式4サイクルリーンバーンエンジンにおいて、冷却損失を低減する。
【解決手段】制御器100は、幾何学的圧縮比εが18≦ε≦40に設定されたエンジン本体(リーンバーンエンジン1)の運転状態が低負荷領域にあるときには、空気過剰率λを2.5以上に、又は、G/Fを35以上に設定しかつ、吸気弁21の閉弁時期を、圧縮行程の中期以降となるように設定する。 (もっと読む)


【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド50内の排気の流通状態を、各独立排気通路52内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第1状態と、各独立排気通路52内の排気が第1状態よりも流路面積の大きい通路を通る第2状態とに変更可能な通路状態変更手段55fを設け、低速高負荷領域A1において、前記流通状態を第1状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、かつ排気順序が連続する気筒間において一方の気筒のオーバーラップ中に他方の気筒の排気弁を開弁させる一方、低速低負荷領域A2において、前記流通状態を第2状態にするとともに排気弁の再開弁動作を実施する。 (もっと読む)


【課題】吸気制御弁によってエンジンの体積効率を向上させ、エンジン出力を高めながら、これに伴うノッキングの発生を抑制できるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁40上流の吸気通路14内に該吸気通路を遮断可能な吸気制御弁50を有すると共に、エンジン運転状態に応じて吸気制御50弁の作動状態を制御する吸気制御弁制御手段60を備え、吸気制御弁制御手段60は、エンジンの低負荷運転領域では、吸気制御弁50を常時開放する制御弁非作用モードを実施し、エンジンの高負荷運転領域では、吸気行程の開始以降から吸気行程の終了付近までの期間内のみで吸気制御弁50を開放して、吸気圧力脈動を発生させる制御弁作用モードを実施し、この時には、吸気圧力脈動により生じる圧力差が最大となる開放タイミングよりも進角させた進角開放タイミングで吸気制御弁50の開放を行なう。 (もっと読む)


【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド50内の排気の流通状態を、各独立排気通路52内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第1状態と、各独立排気通路52内の排気が第1状態よりも流路面積の大きい通路を通る第2状態とに変更可能であるとともに、独立排気通路52内の排気が共通排気通路50aに流入するまでに通過する通路の流路面積を連続的に変更可能な通路状態変更手段55fを設け、低速高負荷領域A1において、前記流通状態を第1状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、低速低負荷領域A2において、前記流通状態を第2状態にし、排気弁の再開弁動作を実施する一方、中負荷領域A3において、排気の通路の流路面積を負荷の増大に伴い減少させる。 (もっと読む)


【課題】第2モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンの要求パワーPe*と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する所定制御を実行すると第2モータから出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には(S180)、エンジンの稼働気筒数Ncyが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する(S190〜S250)。 (もっと読む)


【課題】低トルク時でも、ランキンサイクルで発生した動力の燃費向上率への寄与が高くなる車両を提供する。
【解決手段】車両は、ディーゼルエンジン1と、ランキンサイクル10とを備えている。ランキンサイクル10は、ポンプ11と、ボイラ12と、膨張機13と、コンデンサ14とを備えている。膨張機13の駆動軸15には、動力伝達軸4の一端が連結されている。動力伝達軸4の他端にはプーリ5が設けられ、このプーリ5と、ディーゼルエンジン1のクランクシャフト2に設けられたプーリ6とにベルト7が掛けられている。この構成により、膨張機13は、ディーゼルエンジン1と動力伝達可能に連結されている。 (もっと読む)


【課題】外気温度または吸気温度が低下しても、適切な予混合圧縮着火燃焼を実現することができる燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼制御装置28は、燃焼室内に燃料を噴射する各インジェクタ5と、EGRガスの還流量を調整するEGRバルブ20と、エンジン回転数を検出するクランク角センサ25と、エンジン負荷を検出するアクセル開度センサ26と、外気温度を検出する外気温度センサ27と、インジェクタ制御部29及びEGR制御部30を有するECU24とを備えている。インジェクタ制御部29は、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて燃料の噴射回数、噴射量及び噴射時期を決定し、各インジェクタ5を制御する。EGR制御部30は、外気温度が基準温度よりも低いときに、空燃比が外気温度及びエンジン負荷に応じてリーン側に補正されるようにEGRバルブ20を制御する。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明は、ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジン1をアトキンソンサイクルにて運転することを特徴とする。また、ディーゼルエンジン1、メカニカルクラッチ機構2、電動発電機3、変速機4が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とすることができる。 (もっと読む)


【課題】 高温燃焼を実現しつつ排気中の窒素酸化物を低減可能なエンジンシステムを提供する。
【解決手段】 エンジンシステム10では、EGR装置15から供給される排気と外気とがサージタンク23で混合され、エンジン11の気筒18に供給される。ECU17は、酸素ガス噴射弁装置49の作動を制御して酸素ガス供給装置16から第2通路36に供給する酸素ガス供給量を調整することでエンジン11の気筒18内の酸素濃度を調整する。この構成では、外気より窒素濃度が低い排気と外気とが混合され、適宜酸素ガスが付加された混合ガスをエンジン11の気筒18に取り込む。よって、エンジン11の気筒18に取り込まれるガス中の窒素量を外気より減らしつつ酸素量を増やすことが可能である。これにより、エンジン11の高温燃焼を実現しつつ排気中の窒素酸化物を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】内部EGRの残留率が0%となる最小バルブオーバーラップ期間を精度良く把握することが可能な内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、吸気圧が背圧よりも高い機関運転状態の際に、バルブオーバーラップ期間がそれぞれ異なる複数の機関運転を行い、該複数の機関運転のそれぞれの機関運転状態における吸入空気量を計測する吸入空気量計測手段と、吸入空気量計測手段により計測された各吸入空気量データに基づいて、バルブオーバーラップ期間の変化に対する吸入空気量の変化傾向を導き、該変化傾向が異なる傾向に移行する境界バルブオーバーラップ期間を特定し、該境界バルブオーバーラップ期間を、残留する内部EGRを0%とすることが可能な最小バルブオーバーラップ期間として学習するバルブオーバーラップ期間学習手段とを具備する。 (もっと読む)


【課題】燃焼騒音やスートの増大を招くことなく、適正に圧縮自己着火燃焼を行わせる。
【解決手段】本発明のガソリンエンジンでは、ピストン5冠面の中央部に設けられたキャビティ40と対向するようにインジェクタ21が設けられ、そのインジェクタ21から、前段噴射P1および後段噴射P2の少なくとも2回に分けて燃料が噴射される。前段噴射P1は、圧縮行程中でかつ後段噴射P2よりも前に燃料を噴射し、その噴射された燃料により、キャビティ40よりもボア径方向の外側に位置する燃焼室6の外周部に、キャビティ40の内部よりもリッチな混合気を形成する。後段噴射P2は、圧縮行程後期から膨張行程初期までの間の所定時期に燃料を噴射し、その噴射された燃料により、キャビティ40の内部に、上記前段噴射P1の実行時よりもリッチな混合気を形成する。 (もっと読む)


【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火式ガソリンエンジン1において、圧縮着火燃焼の安定化を図る。
【解決手段】制御器(PCM10)は、低負荷域では吸気行程中に排気弁22を開弁することによって気筒18内に既燃ガスを導入しながら、圧縮着火を行う圧縮着火モードとし、それよりも高負荷域では、気筒18内への既燃ガスの導入が実質的に中止されるように、吸気行程中の排気弁22の開弁動作を停止する。吸気ポート16及び排気ポート17の内、少なくとも圧縮着火モード時に吸気行程中に開弁する排気弁22が配置されているポートに、気筒18内に向かって当該ポートを通過するガスを加熱する加熱手段81を設ける。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の機械圧縮比を変更可能とする可変圧縮比機構を備える内燃機関において、機関負荷が極低負荷領域にある場合においても、より簡易な構成で且つ確実に燃費の向上を図ることを可能とすること。
【解決手段】本発明の火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備し、機関低負荷運転時には機関中高負荷運転時に比べて機械圧縮比が高圧縮比化され、機関低負荷運転時であっても機関負荷が極低負荷領域内にあるときには機関低負荷運転時に比べて機械圧縮比が低圧縮比化される、ことを特徴とする。 (もっと読む)


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