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Fターム[3G092GB09]の内容

Fターム[3G092GB09]に分類される特許

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【課題】手動変速機73のシフトチェンジ後における、ディーゼルエンジン1の燃焼安定性の低下を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、アクセルの全閉を含む手動変速機73のシフトチェンジプロセスが行われるときには、当該シフトチェンジプロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間において、ディーゼルエンジン1の軸トルクが所定値以下となるような、微少の燃料を噴射しかつ当該微少燃料を燃焼させる微少噴射制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】運転者に与える違和感を抑制する車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2と、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きくなると、エンジン2への過給を行うターボ過給機3と、ロックアップクラッチ4aを有し、エンジン2で発生した回転が伝達されるトルクコンバータ4と、トルクコンバータ4を介して、回転が伝達される無段変速機6とを備える車両1を制御する車両制御装置において、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段23を備え、エンジン回転速度がターボ回転速度よりも大きく、かつロックアップクラッチ4aの締結制御中にエンジン回転速度がターボ回転速度以下とならないようにする。 (もっと読む)


【課題】機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することのできる車載内燃機関の自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車載内燃機関の自動停止始動装置である電子制御装置100は、停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、クラッチ21の継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関10を再始動させる自動停止始動制御を実行する。電子制御装置100は、再始動の条件となる所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、路面の上り勾配が大きいときほど一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する。 (もっと読む)


【課題】手動変速機73のシフトアップ後における、ディーゼルエンジン1の燃焼安定性の低下を回避する。
【解決手段】エンジン1が完全暖機する前の運転状態において、燃料噴射弁(インジェクタ18)は、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点又はそれよりも前に燃料噴射を開始する主噴射と、主燃焼の開始前に前段燃焼が生起するように、主噴射よりも前のタイミングで少なくとも1回の燃料噴射を行う前段噴射と、を実行し、EGR手段(排気ガス還流通路50、排気ガス還流弁51a、クーラバイパス弁53a)は、エンジンの運転状態に応じたEGR量の排気還流を実行する。EGR手段はまた、アクセルの全閉とクラッチ(クラッチ機構72)の開放とを伴う変速機73のシフトアッププロセスの最中に、当該シフトアッププロセスの開始直前のEGR量を保持する。 (もっと読む)


【課題】EGRガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制する。
【解決手段】エンジン1に連結された変速機2を自動変速する変速制御手段10と、変速機2の変速時以外はエンジン1の運転状態に基づいてエンジン1を制御し、変速機2の変速時には、エンジン1の負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段11とを備えた自動変速装置において、エンジン1は、エンジン1の排気通路7と吸気通路5とを連通するEGR通路9に配設されたEGRバルブ15を有し、エンジン制御手段11は、変速制御手段10による変速機2の変速開始から所定時間の間、排気通路7から吸気通路5へと還流されるEGRガスの量を制限するために、EGRバルブ15を所定開度以下になるように制御する。 (もっと読む)


【課題】本発明は、排気ガス浄化装置を取り付けた過給機付きの内燃機関で、低速回転時における加速悪化を防いで、運転フィーリングを良くすることを課題とする。
【解決手段】吸気側に過給器TBを設け、排気側にディーゼルパティキュレートフィルター46bを有する排気浄化装置46を設け、出力軸の回転に応じて燃料供給を抑制する制御を行う燃料噴射式内燃機関を搭載したトラクターにおいて、燃料供給量を変更する燃料供給量変更手段CHを設け、トラクターの運転者が前記燃料供給量変更手段CHの設定を適宜に変更可能にしたことを特徴とするトラクターとする。 (もっと読む)


【課題】締結状態と開放状態の2つの状態をON/OFF的に切り替える電磁クラッチを用いて、当該電磁クラッチを締結する際のトルク段差に起因するショックを緩和できるようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動輪に内燃機関1からの駆動力が伝達されている第2の状態であれば、運転者の加速要求が大きいか否かを判定し(S15)、運転者の加速要求が大きい場合には電磁クラッチ23を締結する。運転者の加速要求が小さい場合には、運転者の加速要求が速いか否かを判定し(S16)、運転者の加速要求が速い場合には、余裕トルクTsが電磁クラッチ23を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴う内燃機関1の出力トルクの減少量よりも大きいと判定(S17)されると、電磁クラッチ23を締結する。 (もっと読む)


【課題】アクセルペダルの急な踏み離し操作等によるアップシフト側の変速の際には、変速に伴う回転速度の低下に対して、実回転速度に対する機関圧縮比の応答遅れを抑制・回避することができる制御装置を提供する。
【解決手段】通常の運転状態では、現在の実回転速度に基づいて目標負荷追従圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定し、この目標圧縮比へ向けて可変圧縮比機構を駆動制御する。但し、車両運転者により操作されるアクセル開度APOに基づいて、変速機の変速比が大から小へと変速されるアップシフトを予測したときには、アクセル開度APO等に基づいて変速後の予測変速比を予測し、この予測変速比に基づいて変速後のエンジンの予測回転速度を算出し、この予測回転速度等に基づいて目標瞬時圧縮比を算出し、これを目標圧縮比として設定する。 (もっと読む)


【課題】燃費を向上させると共に、ロックアップクラッチの係合時のショックの発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、トルクコンバータと、エンジンと、ロックアップクラッチ係合手段と、エンジン負荷調整手段と、燃料噴射制御手段と、を備える。トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。ロックアップクラッチ係合手段は、アクセル開度の低下に応じてロックアップクラッチの係合を行う。エンジン負荷調整手段は、アクセル開度の低下に基づくエンジン回転数の低下勾配を、エンジンにかかる負荷を低下させることにより緩やかにする。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置において、ドライバの操作に対する車両の挙動の応答性を向上させると共に、変速時に生じるショックを軽減する。
【解決手段】車両(100)の制御装置は、圧縮比が可変なエンジン(10)と、変速比が可変な変速手段(110)とを備えた車両を制御する。当該制御装置は、必要駆動力が変化した場合に、変化前のエンジン動作点から目標エンジン動作点まで実エンジン動作点を移行させる制御手段(60)と、圧縮比を変更する圧縮比変更手段(60)とを備える。目標動作点における圧縮比が、変化前のエンジン動作点よりも低く設定されており、目標動作点における回転速度比が変化前のエンジン動作点よりも小さく設定されている場合に、圧縮比変更手段は、変速比を変更させている最中に、圧縮比を変更する。 (もっと読む)


【課題】車体の傾斜を制限した状態で好適に駐車、保管することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両は、一対の後輪を車体に対して上下動可能に支持するスタビライザー53と、一対の後輪の上下動が許容された可動状態と、一対の車輪の上下動が制限された固定状態とに切り替える切替機構71を備える。切替機構71は、スタビライザー53と結合することによって車体に対してスタビライザー53が回転軸P回りの回転することを規制して固定状態にする結合ピン部材75と、車体に固定的に設けられ、前記結合ピン部材75を駆動して、結合ピン部材75とスタビライザー53を結合させるソレノイド73と、を備えている。そして、切替機構71が固定状態を切り替えることで、車体を自立させた状態で好適に駐車することができ、また、好適に保管することができる。 (もっと読む)


【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第1運転領域から第2運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作(シフトアップ)の要求が有ると判定したとき(ステップS73の判定がYESであるとき)において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合(ステップS74の判定がNOである場合)に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する(ステップS75)。 (もっと読む)


【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】内燃機関の要求トルクが、第1所定トルク以上である状態から、該第1所定トルク以下に設定された第2所定トルクを超えて低下するときに、機関速度が所定量以上低下する可能性を判定し、前記可能性が所定レベルよりも低いと判定したとき(ステップS66の判定がNOであるとき)、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動するようにし(ステップS68の進角遷移モードMTR-Aにし)、前記可能性が前記所定レベル以上であると判定したとき(ステップS66の判定がYESであるとき)、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲に留まるようにする。 (もっと読む)


【課題】ミスシフト等に起因してエンジンEが過加速状態になっても、これによるバルブタイミングの遅角側へのずれを減殺し、排気バルブ9のピストン3との干渉を防止する。
【解決手段】車速の所定以上に高い状態で、ミスシフトがあったか(ステップS2,3)或いはエンジン回転の過度の急上昇が始まろうとすれば(S4)、トランスミッション側からエンジンEに過大な加速トルクが加わることを予測して、排気VVT20を進角側へ作動させる(S5)。これにより、排気側スプロケット22の位置ずれによる排気バルブタイミングの遅角側へのずれを遅れなく減殺して、排気バルブ9のピストン3との干渉を防止し、エンジンEの耐久信頼性を確保することができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンシステム以外の他システムから、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続とならないようにトルク制御を行う。
【解決手段】エンジンシステム以外の他システム(例えば、自動変速機システムやVSCシステム)から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続となるトルク制御(燃料噴射カット)を実行せずに、それ以外のトルク制御(例えば吸入空気量調整や点火時期調整)を用いて要求トルクを実現する。このような制御により、トルクダウンの際のトルク不連続性を避けることができる。これによって、例えば、パワーONアップシフト中にトルクダウンを実施する際に、エンジンの発生トルクの連続性を確保することができ、ショックを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】排気ガス或いは電動機によって駆動される電動アシストターボチャージャ付きのエンジンが搭載された車両に於いて、バッテリの充電量が予め設定された所定の値を下回る場合でも、ドライバーの走行性悪化を回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両の制御装置は、エンジンの動作点と、電動アシストターボチャージャの電動機への供給電力と、前記エンジンにより駆動されて発電するオルタネータの発電量と前記オルタネータにより充電されるバッテリの蓄電量とのうちの少なくとも一方とに基づいて、同一車速を維持しながら前記変速マップを変更し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更するようにしたものである。 (もっと読む)


【課題】ディーゼル機関の燃焼室内が変速完了直後に酸素不足になることを確実に防止する。
【解決手段】ディーゼル機関10の機関速度N1と、ディーゼル機関10に要求される要求トルクα1とを検知し、有段式変速機6の変速が開始されたか否かを判定し、変速が開始された後、変速が完了したか否かを判定し、変速が開始されていないとき、検知された機関速度N1と要求トルクα1とに基づき、ディーゼル機関10の燃焼室内の酸素濃度Mを制御し、変速が開始されたとき、変速が完了したときの機関速度N2と要求トルクα2とを予測し、変速が開始されてから完了するまでの間、予測された変速完了時の機関速度N2と要求トルクα2とに基づき、酸素濃度Mを制御する。 (もっと読む)


【課題】駆動力制御を運転者の操作に基づき適切に実行することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、手動変速機と、クラッチと、モータと、クラッチペダルと、制御手段と、を備える。モータは、手動変速機の出力軸に直結された駆動用及び発電用のモータである。制御手段は、手動変速機の各変速段を選択するシフトレバーの位置がニュートラルであって、かつ、クラッチペダルが踏み込まれていない場合、エンジンを停止し、EV走行を開始する。 (もっと読む)


【課題】高トルク側の動作線への動作線切り替え要求時において、トルク段差を軽減しドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両10において、ECU100は、切り替え条件設定処理を実行する。当該処理において、ECU100は、要求駆動力変化率DFtが基準値DFt1未満である場合に、第2FF項算出処理及び第2開度算出処理を実行する。前者では、FF項算出用の目標エンジントルクTetgが基準値Aに従って制限され、FF項算出用の目標エンジントルクTetg_ffに基づいて算出されるMG1トルク指令値のFF項もまた、その過度な変化が抑制される。一方、第2開度算出処理では、エンジン要求出力Pneと目標機関回転速度Netgとにより規定される目標エンジントルクTetgが、基準値Aに従って制限され、目標スロットル開度thrtgの過度に変化が抑制される。 (もっと読む)


【課題】変速時トルク要求に対し高応答トルク制御が可能で、しかも、排気浄化性能の低下を有効に抑制できる車両用エンジンの出力制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の変速動作に対応するエンジン出力の変更を要求するトルク要求信号がTCC(変速機制御コンピュータ)で生成され、ECC(エンジン制御コンピュータ)が少なくともインジェクタ23の制御をトルク要求信号に応じて実行する車両用エンジンの出力制御装置において、ECCは、トルク要求信号に応じてインジェクタ23を制御する第1制御信号q1を、TCCおよびECCのうちいずれか一方は、第1制御信号q1に対し燃料噴射量要求値が一時的に大きくなりインジェクタ23以外の特定のアクチュエータ24、36、62を制御する第2制御信号q2を、それぞれ生成し、ECCが、トルク要求信号に応じたインジェクタ23の制御とは異なる条件でアクチュエータ24、36、62を制御する。 (もっと読む)


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