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Fターム[3G092HF02]の内容

機関出力の制御及び特殊形式機関の制御 (141,499) | 補機、操作、車両 (7,119) | バッテリ、電圧、充電度合い (449)

Fターム[3G092HF02]に分類される特許

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【課題】低SOC時に強制充電が必要な時の、適切な触媒暖気制御の提供。
【解決手段】ハイブリッド車両10は、触媒27を排気通路に備える内燃機関20と、第1発電電動機MG1と、第2発電電動機MG2と、バッテリ(蓄電装置)63と、動力伝達機構(30、50)と、を含む。機関の冷却水温が所定温度相関閾値以下である場合、機関が始動され、点火時期を所定の遅角量だけ遅角する触媒暖機運転が実行される。バッテリの残容量が所定残容量相関閾値以下である場合、機関が始動され、第1発電電動機を駆動してバッテリを充電する強制充電運転が実行される。強制充電運転中、バッテリの残容量に応じて機関に要求される負荷が変更される。強制充電運転中に触媒暖機運転を行う場合、触媒の暖機促進用の前記遅角量は機関の負荷が大きくなるほど小さくなるように制限される。 (もっと読む)


【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが相対的に下死寄りの特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することでエンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、その回数および1回あたりの噴射量は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点まで上昇する途中のエンジン回転速度(始動時回転速度)に基づいて決定される。 (もっと読む)


【課題】1圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁30を制御するECU50を備える。ECU50は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁30の開度を大きくする。 (もっと読む)


【課題】エンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されている場合でも、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させることができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ECU50は、フライホイールをクランクシャフトに装備するエンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に吸気通路28に設けられた吸気絞り弁30の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁15からの燃料噴射を再開する。 (もっと読む)


【課題】誤判定を防止しつつ再始動失敗を迅速に判定し、運転者に違和感を与えることなく再始動を再開することができるエンジン制御装置およびエンジン制御方法を得る。
【解決手段】再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火によるエンジン回転数の上昇量を演算するエンジン回転数上昇量演算部38と、エンジン回転数の上昇量に基づいて、再始動失敗判定閾値を設定する始動失敗判定クランク角変化量判定値設定部39と、再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火タイミングからのクランク角変化量が、エンジンが完爆したと判定されていないにも関わらず、再始動失敗判定閾値よりも大きくなった場合に、再始動失敗と判定し、エンジンの再始動を中止して、所定時間経過後にエンジンの再始動を再開する再始動失敗判定部40とを備える。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップをより適切に行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】オフセット補正装置30は、バッテリ11の充放電電流値を示す電流センサ信号を電流センサ12から入力する電流センサ信号入力部31と、電流センサ信号に基づいてバッテリ11が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部34に出力する充放電判定部32と、車両状態情報に基づいてバッテリ11が充電中か放電中かを判定して判定結果信号を補正指示部34に出力する充放電判定部33と、充放電判定部32および33から受信する各判定結果信号に基づいてオフセット誤差補正部35にオフセット補正を指示する補正指示部34と、補正指示部34からオフセット補正指示信号を受信した場合に電流センサ信号のオフセットを補正するオフセット誤差補正部35と、を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機(始動発電機40)を併用するに際し、始動発電機40によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン10の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー48は、バッテリ46の正極端子を、インバータINVの正極側入力端子と始動発電機40の中性点Nとのいずれかに選択的に接続する。エンジン10の始動に際しては、バッテリ46の正極を中性点Nに接続してインバータINVの入力電圧を昇圧し、インバータINVの入力電圧がバッテリ46の端子電圧Vbであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。これにより、始動性を向上させたり、燃料カット制御からの復帰回転速度を低下させて燃費を改善したりすることができる。 (もっと読む)


【課題】自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る。
【解決手段】スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、アイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。ここで、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。そこで、キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段S10と、キック始動の実行が判定された以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止制御手段S14と、を備えることを特徴とする。これにより、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させることになるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。 (もっと読む)


【課題】本発明は、車両が減速時で且つ燃料供給が停止されている時の電池の充電状況からエンジンの停止と再始動の実施可否を判定して実施するだけでなく、さらに、その電池の充電状況からエンジン停止可能時間を求め、電池の充電状況に見合ったエンジンの停止を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジン停止始動装置を備えた車両の制御装置において、電池と車速検出手段とを備えるとともに、電池電流検出手段と、電池温度検出手段と、減速状態検出手段と、燃料供給停止手段と、平均充電電流算出手段と、SOC推定手段とを備え、車両が減速状態でエンジンヘの燃料供給が停止されたことが検出されたときからの所定時間の電池電流の平均値を平均充電電流算出手段により求め、SOC推定手段によって求めたSOCが所定値よりも大きい時にはエンジンの停止を許可する。 (もっと読む)


【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、1圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に(ステップS21でYES)、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して1圧縮始動を行うときは(ステップS22でYES)、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する(ステップS23)。 (もっと読む)


【課題】車両の減速中における内燃機関の自動停止後の自動再始動時におけるランプの動作が運転者に違和感を与えることを抑制する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】禁止手段22Gは、ランプスイッチ38によって検出されたランプ40の点灯状態に基づいて減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施を禁止する。禁止手段22Gは、ランプスイッチ38によってランプ40の点灯状態が検出されている場合に、停車中自動停止制御手段22Dによる自動停止処理の実施を禁止する。また、禁止手段22は、車両の減速中に減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止から自動再始動制御手段22Eによってエンジン10が自動再始動したとき、検出された走行速度が第1の基準速度よりも大きい第2の基準速度を超えるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。 (もっと読む)


【課題】電動アクチュエータを備えることに起因した問題を招来することなくアイドリング運転を停止して燃料消費量の低減や排出する二酸化炭素量の低減を図る。
【解決手段】発電電動機44が発電動作した場合の電力を蓄積する一方、発電電動機44が電動動作する場合に電力を供給する蓄電器61と、旋回用電動モータ10とを備え、操作レバー50,70の操作により油圧アクチュエータ21,22,23,31,32及び旋回用電動モータ10を動作させるようにした作業機械において、エンジン40が運転されている状態において操作レバー50,70のニュートラル状態が所定の停止時間継続した場合に、少なくとも蓄電器61が所定の電圧以上蓄電されていることを条件にエンジン40のアイドリング運転を停止させ、かつ旋回用電動モータ10を動作禁止状態に保持するアイドリング停止制御手段110を備えた。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ機能を備える車両に搭載される電力補助用のキャパシタの劣化の有無を判定する車両用蓄電装置を提供する。
【解決手段】キャパシタ毎の両端電圧を測定する電圧測定手段21(22)と、直列接続した複数のキャパシタの両端電圧を取得する電圧取得手段20と、イグニッションキーの操作によりエンジンが停止した後に、複数のキャパシタを直列接続して放電を開始する第2放電手段(制御部31)と、第2放電手段が放電を開始した時に電圧取得手段20が取得した電圧と、第2放電手段が放電を開始した後、一つのキャパシタの電圧が0V以下になった時に、電圧取得手段20が取得した電圧とに基づく、一つのキャパシタの静電容量の低下を示す数値から劣化の有無を判定する判定手段(制御部31)とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンの始動や停止がタイヤのスリップ状態に与える影響に基づいて、エンジンの始動や停止の制御を行うことができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムを提供すること。
【解決手段】車両制御装置1は、エンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の走行経路の先方走行区間において当該エンジンを始動又は停止させた場合における、タイヤのスリップ状態の変化量を予測するスリップ変化量予測部5aと、このスリップ変化量予測部5aにて予測されたタイヤのスリップ状態の変化量に基づいて、エンジンの始動又は停止を制御するエンジン制御部5bを備える。 (もっと読む)


【課題】第2モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンの要求パワーPe*と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する所定制御を実行すると第2モータから出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には(S180)、エンジンの稼働気筒数Ncyが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する(S190〜S250)。 (もっと読む)


【課題】内燃機関に対する要求出力の減少に基づき同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れによる燃焼室内での混合気の燃焼悪化を抑制しつつ、無駄なエネルギ消費が生じることを抑制できるようにする。
【解決手段】内燃機関1に対する要求出力が減少するとき、その要求出力の減少量が判定値以上であるとき、もしくはバッテリの充電量が判定レベル以上であるときには、除変処理によるスロットルバルブ29の制御に代えて、急変処理によりスロットルバルブ29が制御される。この急変処理では、内燃機関1の吸入空気量の減少が上記徐変処理による減少よりも急速に行われるようスロットルバルブ29が閉じ側に変化される。 (もっと読む)


【課題】エンジンを一旦停止した後の作業の再開時に、バッテリの電圧低下を防止してエンジンを確実に始動可能なバッテリ上がり防止装置を提供する。
【解決手段】バッテリ上がり防止装置60は、エンジンEと、これを駆動させる電動モータMと、これに電力を供給するバッテリBと、電動モータMによって駆動されたエンジンEからPTOを介して取り出された動力を受けて所定の作業を行う伸縮ブームとを有する移動式クレーン1に設けられる。バッテリ上がり防止装置60は、バッテリBの電圧を検出するバッテリ電圧センサ47と、エンジンEが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止センサ49と、PTOが作動状態にある時に、エンジン停止センサ49によりエンジンが停止状態にあると検出され、且つバッテリ電圧センサ47により検出された電圧値が所定値よりも小さくなると、エンジンEを始動させる下部コントローラ30とを有する。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時にクラッチによりエンジンを駆動軸から切り離してモータによる回生制御を実施することが可能なハイブリッド自動車において、不要なエンジン始動を実施することなく、ドライバの再加速要求時の加速レスポンスを向上する。
【解決手段】車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合にアクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合には、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、エンジンをクランキング始動するスタータを備えその駆動方法を変更すること。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明は、ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジン1をアトキンソンサイクルにて運転することを特徴とする。また、ディーゼルエンジン1、メカニカルクラッチ機構2、電動発電機3、変速機4が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とすることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジン停止中に電動式の可変バルブタイミング装置の作動によって電気系の異常に至ることを防止できるようにする。
【解決手段】エンジン停止中にバッテリ33の充電状態やEDU31の温度に基づいて異常予測状態(可変バルブタイミング装置18を通常通りに作動させるとバッテリ上りやバッテリ劣化、EDU31の過熱等に至る可能性がある状態)であるか否かを判定し、異常予測状態であると判定した場合に、可変バルブタイミング装置18の作動を禁止する。これにより、エンジン停止中に電動式の可変バルブタイミング装置18の作動によって電気系の異常に至ることを未然に防止する。その後、スタータ32の作動時に可変バルブタイミング装置18を作動させてカム軸位相を変化させることで、スタータ32の作動中(クランキング中)に実カム軸位相を目標カム軸位相に制御する。 (もっと読む)


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