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Fターム[3G092HF05]の内容

Fターム[3G092HF05]に分類される特許

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【課題】運転手が意図しないアイドルストップアンドゴー(ISG)作動を防ぎ、アイドルストップ後すぐに再稼動するときの発進遅れを減らすことができるISGロジックを提供する。
【解決手段】外部から車両情報の入力を受ける車両情報入力部、および車両情報入力部に入力された車両情報を利用して事前に定められたアイドルストップ条件を満たしているかを判断し、アイドルストップ条件を満たしている場合にはアイドルストップを実行し、アイドルストップの実行後、車両情報を利用して事前に定められたエンジンの再稼動条件を満たしているかを判断し、エンジンの再稼動条件を満たしている場合にはエンジンの再稼動を実行するISG作動ロジックを備える制御部、を含んで構成される。制御部は、ISG作動ロジックを非活性化するISG非活性化判断ロジックをさらに備えている。 (もっと読む)


【課題】液化ガスを燃料とするディーゼルエンジンにおけるエンジン始動時の異常燃焼の発生を、低コストで防止することができるディーゼルエンジンの異常燃焼防止システムを提供する。
【解決手段】シリンダ8のヘッド部に配管19により連通するループ管20と、そのループ管20の長手方向に沿って同じ向きになるように設置された逆止弁24、25とを設け、ディーゼルエンジン1の始動時において、気筒6が少なくとも圧縮行程及び膨張行程にあるときに逃がし弁22を開弁する。 (もっと読む)


【課題】機関の再始動を好適に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する
【解決手段】エンジン100では、自動停止及び自動始動が行われる。エンジンECU200は、エンジン100の運転を制御する。このエンジンECU200には、スタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号とスタータ110を駆動させる駆動信号とが入力される。機関停止要求に基づく機関停止により機関回転速度が低下していく途中において機関始動要求がなされたときには、スタータ信号及び駆動信号の少なくとも一方がエンジンECU200に入力されてから機関運転を再開する。 (もっと読む)


【課題】燃料カットソレノイドにおける電力消費を抑えつつ、燃料カットソレノイドに電力を供給する配線に何らかの異常が発生した場合には確実に走行を停止することが可能な作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両1に、ディーゼルエンジン17、キースイッチ66、スタータモータ61、ストップバルブ62、電力供給時にストップバルブ62を開くとともに電力非供給時にストップバルブ62を閉じる燃料カットソレノイド63、バッテリ26、バッテリ26から燃料カットソレノイド63への電力の供給およびその停止を切り替えるタイマー回路64、およびバッテリ26から燃料カットソレノイド63へ電力を供給する配線の印加電圧に基づいて当該配線に異常が発生していると判定した場合にはキースイッチ66からディーゼルエンジン17の始動を指示する信号を受信してもスタータモータ61に動作する旨の信号を送信しない制御部50、を具備した。 (もっと読む)


【課題】自動再始動の失敗回避と自動停止の機会増大との両立を図る。
【解決手段】スタータモータの駆動力によりエンジンを始動させるモータ始動と、運転者の人力によりエンジンを始動させるキック始動とが可能であり、かつ、アイドルストップ機能を備えた車両に適用されることを前提とする。ここで、運転者がキック始動させたということは、モータ始動できないと運転者が判断したと言える。そこで、キック始動が実行されたか否かを判定するキック始動判定手段S10と、キック始動の実行が判定された以降においては、アイドルストップ条件を満たした時であっても、アイドルストップを禁止させるアイドルストップ禁止制御手段S14と、を備えることを特徴とする。これにより、モータ始動できないといった運転者による判断に基づき自動停止を禁止させることになるので、自動停止の機会を必要以上に少なくさせることなく、自動再始動失敗のおそれを低減できる。 (もっと読む)


【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第1オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Tの変速比が所定変速比以上になるとエンジンEのアイドリングストップを許可する。またエンジンEのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ22を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ22の係合により駆動輪Wから逆伝達される駆動力でエンジンEを回転させ、エンジンEに接続された第1オイルポンプ47を駆動して変速機Tの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンEのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時にクラッチによりエンジンを駆動軸から切り離してモータによる回生制御を実施することが可能なハイブリッド自動車において、不要なエンジン始動を実施することなく、ドライバの再加速要求時の加速レスポンスを向上する。
【解決手段】車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合にアクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合には、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、エンジンをクランキング始動するスタータを備えその駆動方法を変更すること。 (もっと読む)


【課題】エンジンを一旦停止した後の作業の再開時に、バッテリの電圧低下を防止してエンジンを確実に始動可能なバッテリ上がり防止装置を提供する。
【解決手段】バッテリ上がり防止装置60は、エンジンEと、これを駆動させる電動モータMと、これに電力を供給するバッテリBと、電動モータMによって駆動されたエンジンEからPTOを介して取り出された動力を受けて所定の作業を行う伸縮ブームとを有する移動式クレーン1に設けられる。バッテリ上がり防止装置60は、バッテリBの電圧を検出するバッテリ電圧センサ47と、エンジンEが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止センサ49と、PTOが作動状態にある時に、エンジン停止センサ49によりエンジンが停止状態にあると検出され、且つバッテリ電圧センサ47により検出された電圧値が所定値よりも小さくなると、エンジンEを始動させる下部コントローラ30とを有する。 (もっと読む)


【課題】カムセンサを要することなく迅速な行程判別を可能にした単気筒エンジンの行程判別装置を提供する。
【解決手段】始動モータを正転駆動させる前に逆転駆動させる制御手段S11と、前記正転駆動によりピストンに圧縮行程を乗り越えさせてエンジン始動させる正転制御手段S18と、を備え、制御手段は、ピストンが圧縮行程を乗り越えられず且つ排気行程を乗り越えられる大きさに設定された駆動トルクで、始動モータを逆転駆動させる。そして、逆転駆動により基準位置から所定回転角以上回転させてもクランク軸の回転停止が生じなければ圧縮行程の逆側(排気行程の側)にあると判別する排気行程判別手段(S16)と、逆転駆動により基準位置から所定回転角を回転させるまでにクランク軸が回転停止した場合には圧縮行程の側にあると判別する圧縮行程判別手段(S19)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】自動停止要求発生後、エンジン回転速度の変動を抑制し、かつ再始動性を確保可能な範囲に吸気管圧を制御し、その吸気管圧を維持可能な内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】自動停止要求の発生に応じて燃料噴射を停止して内燃機関を停止させるとともに、再始動要求の発生に応じて内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御部と、自動停止要求の発生時における内燃機関の吸気管圧が、所定圧よりも高圧側である場合に、内燃機関の吸気量を制御する吸気系の制御量を、吸気量がほぼ0となるように設定し、吸気管圧が、所定圧よりも低圧側である場合に、吸気管圧が所定圧となるまでの間、吸気系の制御量を、自動停止要求の発生時よりも吸気量が増大する側に設定し、その後、吸気量がほぼ0となるように設定する吸気量制御部とを備えたものである。 (もっと読む)


【課題】機関の始動性と排気エミッション性能の両方を満足させる可変動弁装置のコントローラを提供する。
【解決手段】ステップ1で、デフォルトタイミングEO1、EC1に予め保持し、ステップ3で燃焼自力始動であると判断した場合は、初回クランク回転を燃焼そのものにより行ってクランク回転を迅速に立ち上げる。ステップ4では、第1燃焼気筒を検出すると共に、クランク総回転角θを検出し、ステップ5で、クランク総回転角θが90°付近の所定範囲θ1内にあると判断したならば、ステップ6で、EC1/EO1(作動角D1)に制御する信号を出力すると共に、#2気筒への筒内燃料噴射と点火を行う。この#2気筒で、排気弁開時期遅角制御によるクランクシャフトの回転上昇を得ることができ、バルブオーバーラップO/Lが小さいことによる触媒の初期温度上昇促進効果が得られる。 (もっと読む)


【課題】スタータの保護を適切に図る。
【解決手段】エンジン20は、所定の自動停止条件が成立した場合に自動停止され、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ10によってクランキングが実施され再始動されるアイドルストップ機能を有する。エンジン20の制御装置としてのECU40は、スタータ10によるエンジン20のクランキングを行った場合、スタータ10のモータ11の通電終了時点でモータ11が有する熱量としてモータ熱量を算出し、その算出したモータ熱量に基づいて、モータ11の通電を終了してからのエンジン自動停止の禁止時間である停止禁止時間を算出する。そして、モータ11の通電終了後において、停止禁止時間が経過するまではエンジン20の自動停止を禁止する。 (もっと読む)


【課題】スタータ1のピニオンギヤ2をエンジンのリングギヤ3に噛み合わせるためのリレーRY1と、スタータモータ4を動作させるためのリレーRY2との各々をオンさせるための回路に異常が生じて、ピニオンギヤ2がリングギヤ3に噛み合ったままになってしまうことやモータ4が動作したままになってしまうことを、少ない追加要素で防止する。
【解決手段】スタータ1を制御するECU11は、上記各リレーRY1,RY2をオンさせるトランジスタT1,T2に加えて、トランジスタT3を備えており、該トランジスタT3は、バッテリ電圧VBのラインと、リレーRY1,RY2のコイルL1,L2の上流側端部同士の接続点Pcとを結ぶ電流経路に設けられている。そして、ECU11では、3つのトランジスタT1〜T3をオンすることで、両リレーRY1,RY2をオンさせてスタータ1を機能させる。更に各端子J1〜J3の電圧V1〜V3から異常を検出する。 (もっと読む)


【課題】従来の排気還流装置は、一時的に停止状態にある内燃機関の再始動時に所望量の排気を吸気通路へと還流させることができない。
【解決手段】一端が吸気通路26aに連通すると共に他端が排気通路35aに連通するEGR通路39aと、EGR通路の一端側に配されるEGR制御弁40と、EGR通路の他端側に配されてこれを開閉する開閉弁41と、エンジン10の運転状態に応じて排気の還流量を設定するEGR量設定部とを具えた本発明による内燃機関の排気還流装置36は、EGR制御弁および開閉弁を閉止することにより、これらの間のEGR通路に一時的に閉じ込められた排気に関する情報を取得する取得手段と、これにより取得された排気の情報に基づき、設定された排気の還流量が達成されるようにEGR制御弁の開度を設定するEGR弁開度設定部と、設定された開度となるようにEGR制御弁を駆動するEGR弁駆動部とを具える。 (もっと読む)


【課題】ピニオンとリングギヤとの噛み合わせを適正に実施し、かつドライバの始動要求を迅速に満たす。
【解決手段】ECU40は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン2の燃焼を停止してエンジン自動停止し、自動停止条件の成立後、所定の再始動条件が成立した場合にピニオン14からリングギヤ25に動力伝達してエンジン20を再始動する。また、ECU40は、エンジン自動停止に際してエンジン20の回転降下が生じる回転降下期間において再始動条件が成立したと判定された場合に、リングギヤ25に向けてのピニオン14の移動を開始してから、ピニオン14からリングギヤ25への動力伝達が開始されるまでの動力伝達前期間において、エンジン20の燃焼を開始する。 (もっと読む)


【課題】コストや重量の増加を招くことなく、スタータモータやオルタネータから発生する電磁波の作動制御装置への影響を抑制する。
【解決手段】車両のエンジン3に備えられた可変動弁機構20の電動モータ21のモータコントローラ22(作動制御装置)の配置構造であって、モータコントローラ22は、スタータモータ11との間にエンジン3が位置するとともに、オルタネータ10との間にエンジンマウント7が位置するように、エンジンルーム2内に配置される。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ制御によるエンジン回転数減少中にドライバーの再加速動作を検知した際、直ちにエンジンを再始動することができるエンジンシステムを提供する。
【解決手段】ターボチャージャにモータ3を組合わせた電動アシストターボチャージャ4をエンジン2の吸排気系に接続し、車両停車中のエンジン2のアイドル時にエンジン2への燃料噴射を中断させるアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部26を備えたエンジンシステム1において、アイドルストップ制御部26は、アイドルストップ制御中に再加速動作を検知したとき、モータ3を作動させつつエンジン2への燃料噴射を再開させ、エンジン2を再始動させるようにした。 (もっと読む)


【課題】エンジン自動停止再始動装置において、牽引時の自動停止制御に運転者の意思を反映可能にすると共に、牽引時においても自動停止によるエネルギ消費の削減の選択を可能にする。
【解決手段】エンジン自動停止再始動装置は、運転者により操作されて自動停止の許可および禁止を切り換える自動停止禁止スイッチと、該自動停止禁止スイッチによる自動停止の許可および禁止の切換操作の有無を検出する切換操作検出手段と、被牽引物の牽引の有無を検出する牽引スイッチとを備える。エンジン自動停止再始動装置の制御手段は、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出され(S9)、かつ牽引が検出された(S8)ときに、牽引の有無とは無関係に、自動停止禁止スイッチに基づいて自動停止の許可および禁止を行い、自動停止禁止スイッチによる切換操作が検出されず(S9)、かつ牽引が検出された(S8)ときに、自動停止を禁止する(S10)。 (もっと読む)


【課題】自車両周辺の交通状況に基づいてアイドリングストップの実施の可否を的確に判断することができる技術を提供する。
【解決手段】アイドリングストップ制御装置1の第1条件判定部13は、自車両の各センサ類から特定した自車両の状態を判定要素にして、アイドリングストップを実施可能とするための自車両の都合に関する第1条件が成立するか否かを判定する(第1条件フラグを出力)。第2条件判定部15は、車車間通信等により取得した周辺車両データで示される周辺車両の状態を判定要素にして、アイドリングストップを実施可能とするための周辺車両による都合に関する第2条件が成立するか否かを判定する(第2条件フラグを出力)。IS指令出力部17は、第1条件フラグ及び第2条件フラグの出力結果に基づき、第1条件及び第2条件の双方が成立することを条件に、エンジン制御部28に対してアイドリングストップを指示する。 (もっと読む)


【課題】再始動条件の成立前にピニオンとリングギヤとの噛み合わせを実施する場合に、再始動条件が成立したときのスタータ制御を適正に実施する。
【解決手段】ECU30は、エンジン自動停止に際してのエンジン燃焼停止後において、エンジン回転速度がゼロになるまでにピニオン15とリングギヤ22とが噛み合うように、コイル16の通電制御により、ピニオン15のリングギヤ22側への移動を制御する。このとき、ECU30は、ピニオン15の移動開始後においてエンジン回転が逆回転になるときの逆回転量を算出し、その逆回転量に基づいて、ピニオン15とリングギヤ22とが噛み合っているか又は噛み合っていないかを判定する。 (もっと読む)


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