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Fターム[3G093AA01]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 機関の用途 (9,333) | 車両用 (7,853)

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【課題】運転者による燃費改善意欲を損なうことなく、より一層の燃料消費量の抑制効果を期待できる省燃費運転支援システムを提供すること。
【解決手段】エンジン回転数と車速とを2軸とするグラフにおいて、燃費の良い運転状態の領域から燃費の悪い運転状態の領域にかけて互いに隣接する少なくとも3つの領域を定め、実際に検出されたエンジン回転数及び車速により特定される運転状態が、それぞれの領域に属する割合を求め、この求めた割合に基づいて、省燃費運転のレベルを示す情報を報知する。これにより、運転者に、そのレベルをより高めようという意欲を喚起させることができ、より一層の燃料消費量の抑制効果を期待することができる。 (もっと読む)


【課題】可変動弁機構制御装置において、アイドル運転時、減速・惰行時の吸気負圧を確保することにより、吸気負圧によって補機類やブレーキ装置を確実に動作させる。
【解決手段】制御手段は、検出された機関温度が暖機状態とみなせる一定値以上であり、かつ検出されたアクセル開度がアイドル状態とみなせる一定値以下であり、かつ検出された大気圧が所定値以下である場合に、可変動弁機構の作動角を所定の吸気負圧を生じる所定の作動角に収束するよう変化させる。 (もっと読む)


【課題】車両情報の参照値に対する現在値の偏差を運転者が従来よりも一目で理解しやすい車両情報表示システム等を提供する。
【解決手段】瞬間グラフ表示領域は、基準線、グリッド線、履歴値バー、現在値バーからなる。基準線は、上下方向中央部の左右方向に引いた白色の線である。現在値バーは基準線の右端ドットを通り上下いずれかの方向に引いた線であり、基準線を平均燃費として、現在の最新の瞬間燃費が平均燃費を上回る場合、基準線から上方向にその偏差に応じたドット数の青色の線を引き、現在の最新の瞬間燃費が平均燃費を下回る場合、基準線から下方向にその偏差応じたドット数の赤色の線を引く。そして、最新の瞬間燃費の値を取得してから1秒後に次の最新の瞬間燃費の値を取得したときには、これまでの瞬間燃費の値に対応する線を1ドットずつ左に移動させた位置に移動させてスクロール表示を行う。 (もっと読む)


【課題】ブレーキブースタに供給する吸気管負圧をエンジン停止前に高めることによってエンジンを停止することができる頻度や時間を増やして燃費を改善することができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン10の吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブレーキブースタ5を備え、エアコン駆動中に吸入空気量を増量するエアコン用アイドルアップを行うとともに、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジン10を停止制御する車両のブレーキ制御装置(コントロールユニット20)において、減速時にエンジン10を停止させる第1車速と、該第1車速よりも高速側で前記エアコン用アイドルアップを禁止する第2車速とを設定し、エンジン10の停止前に前記エアコン用アイドルアップが終了するよう構成する。 (もっと読む)


【課題】 省燃費運転に適した減速運転であるか否かを適切に評価可能とする。
【解決手段】 平均減速度D=[(Vo2−V12)/2/Ld]−[g・Hd/Ld]と定義され、この平均減速度Dは、減速期間に減少した車両の運動エネルギー、減速期間内に高低差がある区間を走行したことに起因する車両の「運動エネルギー変化量」、及び減速期間内に実際に車両が走行した距離に基づいて決定される。したがって、高低差がある区間を減速走行した場合であっても、これを反映させた評価指標にて減速運転を評価できるので、より適切な評価が可能となる。さらに、高低差による車両の位置エネルギーの変化量を走行状態に応じて補正して「運動エネルギー変化量」と相関関係を有する高低差Hdを算出するので、適切な評価が可能となる。 (もっと読む)


【課題】従来技術のディーゼル電気機関車では、回生終了と同時にエンジンが低回転の時に高負荷をとることになり、排気及び燃費の悪化が起こり、最悪の場合エンジン出力が負荷についていかずエンジンストールしてしまう可能性がある。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機の出力する交流電力を直流電力へ変換するコンバータと、車両を加速させるモータと、前記直流電力を変換して交流電力を生成して前記モータを駆動するインバータと、前記直流電力が供給される補機を備え、ブレーキ時に前記モータの回生電力を前記補機に供給する列車制御システムにおいて、前記回生電力が前記補機の消費電力を下回る前に、予めエンジン回転数を上昇させておくことを特徴とする列車制御システムを提供する。これにより、排気及び燃費の悪化が起きない。 (もっと読む)


【課題】車載主機として回転機12のみを備えて且つ、この回転機12の電力供給源となるバッテリ14と、バッテリ14を充電する車載補機としての回転機16と、この回転機16の動力供給源となるエンジン18とを備えるレンジエクステンダ電動車両10において、車載機器の数を低減することのできるエンジン18の制御装置を提供する。
【解決手段】車両10には、燃焼室26に供給される吸気量を変更すべく、吸気バルブ36のバルブタイミングを「進角位置」又は「遅角位置」に切り替えるVCT装置42が備えられている。ここで、上記回転機16の発電電力が大きい大発電モード処理が行われる場合に「進角位置」に切り替え、上記発電電力が小さい小発電モード処理が行われる場合に「遅角位置」に切り替えるべく、VCT装置42を操作する。 (もっと読む)


【課題】スタータ1のピニオンギヤ2をエンジンのリングギヤ3に噛み合わせるためのリレーRY1と、スタータモータ4を動作させるためのリレーRY2との各々をオンさせるための回路に異常が生じて、ピニオンギヤ2がリングギヤ3に噛み合ったままになってしまうことやモータ4が動作したままになってしまうことを、少ない追加要素で防止する。
【解決手段】スタータ1を制御するECU11は、上記各リレーRY1,RY2をオンさせるトランジスタT1,T2に加えて、トランジスタT3を備えており、該トランジスタT3は、バッテリ電圧VBのラインと、リレーRY1,RY2のコイルL1,L2の上流側端部同士の接続点Pcとを結ぶ電流経路に設けられている。そして、ECU11では、3つのトランジスタT1〜T3をオンすることで、両リレーRY1,RY2をオンさせてスタータ1を機能させる。更に各端子J1〜J3の電圧V1〜V3から異常を検出する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、蓄電装置等の異常により回転電機が駆動できなくなった場合であっても、エンジンの始動を可能にする。
【解決手段】ハイブリッド車両100は、蓄電装置110と、エンジン160と、モータジェネレータ130,135とを備える。モータジェネレータ130,135は、蓄電装置110からの電力を用いて駆動力を生成するとともに、駆動輪150の回転力を用いて発電が可能である。ECU300は、エンジン160およびモータジェネレータ130,135からの駆動力を協調的に制御して車両100を走行させる。ECU300は、蓄電装置110からの電力を供給することができず、かつ、車速が予め定められた基準車速を上回る状態において、エンジン160の始動要求を受けた場合は、モータジェネレータ130において発電動作を行なわせてエンジン160の回転速度を上昇させエンジン160を始動する。 (もっと読む)


【課題】電動機非設置型の過給機を備える内燃機関であっても、ターボラグの発生を防止可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ条件が成立したと判定された場合、温度センサの検出値が、判定値よりも低いかが判定される(ステップ110)。温度センサの検出値が判定値よりも低いと判定された場合は、圧力センサの検出値が、判定値よりも高いか否かが判定される(ステップ120)。温度センサの検出値が、判定値以上と判定された場合は、エンジンの一部の気筒を停止させる(ステップ130)。ステップ120で圧力センサの検出値が判定値よりも高いと判定された場合は、エンジンの一部の気筒を停止させ(ステップ130)、そうでない場合は、エンジン10の全ての気筒を停止する(ステップ140)。 (もっと読む)


【課題】ブレーキの液圧センサのゼロ点ドリフトによりその出力値が高めになり、かつ、ブレーキスイッチがON固着したときにも、低コストの構成でアイドルストップしたエンジンを再始動できるようにする。
【解決手段】ブレーキスイッチ17がオン固着し、かつ、ゼロ点ドリフトによってブレーキの液圧センサの出力が高めの出力値となっていても、アイドルストップ制御ECU12の検出手段がブレーキスイッチ17のオン状態の連続からそのオン固着を検出し、この検出に基づき、アイドルストップ制御ECU12のブレーキ液圧条件変更手段が、液圧センサ6により検出されるブレーキ液圧の所定のしきい値を高くし、ドライバがブレーキを放してブレーキ液圧が低下すれば、アイドルストップしたエンジンを再始動する。 (もっと読む)


【課題】出力を安定して供給することができ、しかも排気ガスの熱を好適に回収可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第1内燃機関10と、第2内燃機関20と、第1出力軸71Aおよび第2出力軸71Bと、第2トランスミッション30Bと、第2ワンウェイクラッチ60Bと、第1内燃機関10に燃料を供給する燃料供給手段と、第1内燃機関10の排気ガスを第2内燃機関20に供給する排気ガス供給手段と、第2内燃機関20に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、第2クランク軸22に設けられて力行駆動または回生駆動を行う第3モータジェネレータ110と、第3モータジェネレータ110との間で電力の授受を行うバッテリ103と、要求出力に応じて第3モータジェネレータ110を力行駆動または回生駆動するECU80と、を備える。 (もっと読む)


【課題】プリメッシュ前に再始動要求が発生した場合でも、速やかに再始動可能なアイドルストップシステムの制御装置および制御方法を提供することにある。
【解決手段】アイドルストップシステムは、エンジン運転中にアイドルストップ条件を満たした時にエンジンを停止させ、再始動要求が発生した時にはスタータモータ105のピニオン103をエンジンのクランク軸に連結されたリングギヤ104に噛み込ませ、クランキングを開始してエンジンを再始動させる。制御装置108は、エンジンが停止するまでのエンジン惰性回転期間中にスタータモータ105のピニオン103を予回転させ、スタータモータ103への予回転通電を終了させた後に、エンジンの再始動要求が発生した時にはスタータのピニオン103を追加予回転させ、その後、ピニオンをリングギヤ104に噛み込ませてクランキングを開始してエンジンを再始動させる。 (もっと読む)


【課題】手動変速機を搭載した車両において走行中にエンジンを始動する場合のスタータの負荷を低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチを有する手動変速機と、出力する動力によってエンジンを始動するときにエンジンに接続されるスタータと、を備え、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断し(S4否定)、かつエンジンが停止した(S3)惰性走行中にエンジンの始動要求がなされたときに、車速および手動変速機において選択されている変速段が、スタータに対する負荷の小さい車速および変速段である(S7否定)場合、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を接続した状態でスタータによってエンジンを始動することを許容する(S8)。 (もっと読む)


【課題】減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度APATから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルク(エンジントルク)を増加させる増加制御を実行すると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間(0.6sec)が経過したとき、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、エンジンへのフューエルカットを許可する。 (もっと読む)


【課題】アクセルとブレーキの両方が踏み込まれた両踏み状態になった場合の安全性を確保しながらブレーキ先踏みの両踏み時の坂道発進を実施できるようにする。
【解決手段】アクセルの踏み込み後にブレーキが踏み込まれて両踏み状態になった場合(アクセル先踏みの両踏み時)には、通常通りに出力制限制御(エンジン11の出力を制限する制御)を実行する。また、ブレーキの踏み込み後にアクセルが踏み込まれて両踏み状態になった場合(ブレーキ先踏みの両踏み時)には、アクセル先踏みの両踏み時に比べて出力制限制御による出力低下度合を小さくする出力制限緩和処理を実施して、坂道発進に必要な出力を確保できる程度に出力制限制御を実行する。更に、ブレーキの踏み込みと同時にアクセルが踏み込まれて両踏み状態になった場合(ブレーキ・アクセル同時踏みの両踏み時)には、出力制限緩和処理を実施せずに通常通りに出力制限制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】モータ走行時のエンジン押し掛け始動の際に、要求駆動力に応じた最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御できるようにする。
【解決手段】エンジン押し掛け始動を行うときに、押し掛け始動に使用する変速段として、押し掛け始動を行うときのエンジン回転速度が予め設定された必要回転速度以上となる変速段を選択し、該選択した変速段を使用して前記エンジンの押し掛け始動を行うよう制御する(SR1)。エンジンの押し掛け始動を行うときに、現在の目標駆動力に基づきエンジン始動の所定時間後に予測される予測目標駆動力を求め、該予測目標駆動力に基づき予測駆動ギア段を決定する(SR2)。エンジンの押し掛け始動後のエンジン走行用の変速段として、前記決定した予測駆動ギア段を実現するよう制御する(SR3)。 (もっと読む)


【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するECUとを備える。 (もっと読む)


【課題】簡単な操作で学習燃費をリセットすることを可能にする車両用表示装置を提供する。
【解決手段】過去の燃料消費量および走行距離とから求めた学習燃費と、車両の燃料残存量とを用いて、現時点を基準とする航続可能距離を算出する車両用表示装置であって、学習燃費を予め定めた第2イニシャル燃費の値にリセットするリセットスイッチ手段7を有する。また、車両に搭載されたバッテリ13が、車両用表示装置に非接続の状態から接続状態に切り替わったときに、学習燃費を予め設定された第1イニシャル燃費の値にリセットする手段を有する。リセットスイッチ手段7やバッテリ13でリセットされたときには、第1または第2イニシャル燃費にリセットしてからの学習燃費を用いて、航続可能距離を算出して表示する表示装置6を有する。第1イニシャル燃費と第2イニシャル燃費は同じ値でもよい。 (もっと読む)


【課題】
アイドリングストップ操作による惰行走行時の内燃機関の気筒内圧の圧力変動を低く抑え、パワープラント懸架系の振動を低減する。
【解決手段】
直列4気筒型の多気筒内燃機関10は、ピストン上下運動が互いに逆相となる第1気筒11と第2気筒12および第3気筒13と第4気筒14のそれぞれに、対の気筒を連通する短絡管21を設け、短絡管21と気筒11〜14との間に開閉弁30を設け、アイドリングストップ時に、短絡管21を開放し、第1気筒11と第2気筒12との間および第3気筒13と第4気筒14との間で気体の出し入れを行うように構成される。 (もっと読む)


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