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Fターム[3G093AA03]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 機関の用途 (9,333) | 車両用 (7,853) | 四輪駆動車 (76)

Fターム[3G093AA03]に分類される特許

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【課題】所定の状態において限られた間だけハンプさせて副駆動輪への駆動力伝達効率を上げると共に、コストの上昇や粘性継手の大型化を招くことがないようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】粘性継手(ビスカスカップリング)の前記主駆動輪(前輪)に接続される入力側回転数と副駆動輪(後輪)に接続される出力側回転数の差回転(クラッチ差回転)を算出し(S12)、少なくとも算出された差回転に基づいて粘性継手の内圧を算出し(S14)、算出された差回転が所定範囲にあるとき、算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定し(S10からS16)、圧力条件が成立したと判定されるとき、粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値に維持されるように駆動源の駆動力を制御する(S18からS20)。 (もっと読む)


【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機10が、最も遅い車輪の速度または2輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ14に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第2出力信号としての車輪スリップ量信号16が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号16の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 (もっと読む)


【課題】悪路走行時の電動機及びインバータの温度上昇による性能低下や耐久性低下を抑制しつつ、悪路走破性を確保出来る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源として機能するエンジン2及び電動機9と、前記エンジン2によって回転駆動される発電機6と、エンジン駆動を伴う走行を選択するためにドライバが操作可能なオフロード走行選択スイッチ81および低速4輪走行選択スイッチ82と、サンギヤ18を前記発電機6に、キャリヤ21を前記エンジン2に、リングギヤ19を前記電動機9に連結した動力分配機構7とを備える車両の制御装置であって、前記オフロード走行選択スイッチ81または低速4輪走行選択スイッチ82からの信号に応じて前記エンジン2の出力状態を維持しつつ前記発電機6の回転数Nmg1を前記オフロード走行選択スイッチ81または低速4輪走行選択スイッチ82が操作されていない非操作時よりも低下させる(S4)。 (もっと読む)


【課題】消費エネルギーの低減を図りつつ、車両の進路上の路面変化に対応した駆動力配分比に適切なタイミングで変更することができる車両を提供する。
【解決手段】車両のメインECU3は、第1情報取得部4Aにより取得された第1情報から導出される第1位置(A地点)の摩擦係数である第1摩擦係数μ1が、第2情報取得部4Bにより取得された第2情報から導出される第2位置(B地点)の摩擦係数である第2摩擦係数μ2より大きい場合に、これらの偏差Δμの大きさ|Δμ|が大きいほど、駆動力変更地点(C地点)が、進路上においてより第2位置(B地点)の手前となるように決定する。 (もっと読む)


【課題】砂地を検出して、砂地に適合させて駆動輪の駆動を制御する。
【解決手段】駆動輪が駆動されたことを検出し、かつ駆動輪の下方向への移動を検出した場合、車両の走行路が砂地であると判定する。砂地走行と判定時、駆動輪スリップ防止のため、駆動輪の駆動トルクが予め設定したしきい値まで減少するようにエンジントルクを制御するとともに、しきい値は、車体速度が大きくなるほど大きな値に変化させる。 (もっと読む)


【課題】伝動効率がよく、省スペースで、軽量、低コスト、かつ稼動が単純な2台の無段変速機の差動システムを提供する。
【解決手段】2個以上のモータM100、M200により一般負荷L100を駆動し、かつ個別モータM100、M200と個別負荷端の輪ユニットW100、W200との間に無段変速機CVT100、CVT200を設置し、一般負荷体L100に2個以上のモータM100、M200を設置し、個別に配置された無段変速機CVT100、CVT200を経て、駆動する個別負荷端に回転速度差が現れるとき、個別の無段変速機CVT100、CVT200を通して速度比を変化させ、かつ差速駆動を行い、またその2個の無段変速機CVT100、CVT200に個別に駆動される2つの負荷の間に、滑り制動のトルク制限カップリング装置を設置することにより安定装置STD100を構成する。 (もっと読む)


【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された2駆・4駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、2輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】2輪駆動状態にて車両走行中において、2駆→4駆切換条件が成立した場合(t3)、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる(t3〜t4)。一方、切換機構Mの接続作動は、左右後輪の加速スリップ(前後輪の回転速度差)が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第1、第2軸の回転速度Nfr1,Nfr2が略一致している状態が得られた時点で開始される(時刻t5)。加えて、2駆→4駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合(時刻t3以降)、E/G出力低減制御が実行される。 (もっと読む)


【課題】左右駆動輪間のデファレンシャル装置が差動制限下にあるとき、左右スプリットμ路発進時等でも車両の直進性を維持可能とする。
【解決手段】自動車の左右駆動輪間に介設され左右駆動輪間の差動許容及び差動制限の切り替えが可能なデファレンシャル装置C1と、アクセル開度に応じてエンジンC3の出力を制御しこの出力の立ち上がり度合いを運転者の指示又は自動車の走行環境に応じて緩く切り替えるエンジン出力制御部C5と、リヤ・デファレンシャル装置1がデフ・ロック状態にあって車速が設定車速を下回りエンジン13の出力の立ち上がり度合いが緩くなるように切り替えられているときエンジン13の出力の立ち上がり限界を設定値内とするようにエンジンECU77へ指令して車輪駆動力を抑制するデフ・ロックECU51とを備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ブレーキを操作せずに自動変速機を非駆動レンジに保持している状態から、駆動レンジに変更すると、自動変速機のレンジが変更された直後に、機関回転数が上昇し、この結果、トルクがクリープ力に十分な大きさになるために、車両にそのトルク変化によるショックが発生することになった。
【解決手段】ブレーキを備える車両に搭載される、自動変速機を備えた内燃機関の機関回転制御方法において、ブレーキの操作状態を検出し、検出したブレーキの操作状態が非操作である時に、自動変速機の非駆動レンジから駆動レンジへの変更操作を検出した場合に、目標機関回転数を非駆動レンジにおける目標回転数より第一所定値低い第一機関回転数に変更し、目標回転数の第一機関回転数への変更から所定期間の後に非駆動レンジにおける目標回転数より第二所定値高い第二機関回転数になるように内燃機関の出力を制御する。 (もっと読む)


【課題】運転者の旋回意思を判定し、旋回に必要な制御を早期に開始可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】車輪の偏向時に車輪が路面から受ける反力トルクに基づいて運転者の旋回意思を検出する旋回意思検出器2と、車両の旋回運動を司るアクチュエータ4を制御するブレーキ制御器3とを備え、ブレーキ制御器3は、旋回意思検出器2の出力に基づき、アクチュエータ4の駆動を制御することにより、車輪の偏向時に路面から受ける反力トルクから運転者の旋回意思を検出し、運転者のハンドル操作もしくは車両状態量が発生する以前から制御を開始し、制御を早期のタイミングで実施する。 (もっと読む)


【課題】発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】停車時にシフトポジションSPがNポジションの状態でエンジンが自立運転されているときに(S140)、アクセル開度Accが所定開度Aref以上になったときには(S160)、運転者のシフト操作が誤りである旨の警告情報やシフトポジションSPのDポジションへの変更を要求する旨の警告情報,警告音を運転者に報知する(S170)。これにより、運転者はシフトレバーの誤操作に気づきやすくなり、発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】車両の操縦性及び安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、ハイブリッド四輪駆動車1の加速旋回時、エンジン2によって駆動される前輪5の動力増加タイミングと、モータジェネレータ6によって駆動される後輪9の動力増加タイミングとの間に時間差を設けることにより、解決できる。すなわち両車輪の動力増加タイミングに時間差を設けると、車両の加速旋回開始時のヨーレイトが大きくなり、回頭性が向上し、この結果、加速旋回時におけるハイブリッド四輪駆動車1の操縦性及び安定性を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】電気式差動部の第1モータジェネレータMG1によりエンジンを回転駆動して始動する際の反力によって生じる駆動トルク変動を、後輪側の動力伝達経路に連結された第2モータジェネレータMG2を利用して適切に抑制できるようにする。
【解決手段】前後輪動力分配装置14の3つの回転要素(CS、CCA、CR)の中の2つの回転要素(CS、CR)を連結可能なクラッチCLが設けられ、MG1によりエンジン20を回転駆動して始動する際にクラッチCLが係合させられることにより、MG2によって反力を適切に受け止めて駆動トルク変動を抑制できる。クラッチCLを係合させると、前後輪44、34の差動が制限されてタイトコーナーブレーキング現象等が生じる可能性があるが、舵角Φが所定以上の場合はエンジン20の始動を中止するため、エンジン20の始動制御に起因して旋回走行時にタイトコーナーブレーキング現象等が発生することが防止される。 (もっと読む)


【課題】発進性の向上を図ることが可能な四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車両の駆動力制御装置1は、エンジン2での発生トルクをトランスミッション30を介して主駆動輪1L、1Rで出力した場合の第1駆動力と、エンジン2での発生トルクにより発電機7で発電を行い、発電された電力によりモータを駆動させたときの発生トルクを従駆動輪3L、3Rで出力した場合の第2駆動力とのうち、どちらの駆動力が大きくなるかを判断する判断部と、判断部による判断結果に基づいて駆動力調整を行う駆動制御部とを備えている。 (もっと読む)


【課題】路面摩擦係数が最大となるような態様で必要モータトルクを発生させることができる、電動モータ式四輪駆動車両のエンジン制御技術を提案する。
【解決手段】S11で、必要モータトルクを発生させるのに要求される必要最小限の必要モータトルク発生用前輪速を演算する(S11)。S12では、路面摩擦係数μが最大となる(前輪グリップ力が最大となる)前輪の理想スリップ率を実現するのに必要な目標前輪スリップ量ΔVwを演算し、このΔVwを現在の車体速VSPに加算して路面摩擦係数最大用前輪速を求める。S13では、必要モータトルク発生用前輪速および路面摩擦係数最大用前輪速のうち、大きい方を目標前輪速とする。S14では、前輪の実車輪速がこの目標前輪速に追従するようエンジンを出力制御する。 (もっと読む)


【課題】制動力の調整のみによって左右の駆動輪間の前後力に差を与えて車両の旋回性能を制御する場合に、制動による減速感を低減すること。
【解決手段】運転制御装置20は、走行軌跡設定部21と、制御条件判定部22と、操作感度変更部23とを備える。走行軌跡設定部21は、車両が将来走行する将来走行軌跡を設定する。制御条件判定部22は、走行軌跡設定部21が設定した将来走行軌跡から、US(アンダーステア)抑制制御の介入が予測されるか否かを判定する。操作感度変更部23は、制御条件判定部22が、US抑制制御の介入が予測されると判定した場合、アクセルペダルの操作感度を、US抑制制御の介入がない場合よりも、車両の内燃機関の出力が増加しやすくなるように変更する。 (もっと読む)


【課題】車両発進時の車両安定性を向上する技術を課題としている。
【解決手段】エンジン2で駆動する前輪1Fとモータ3で駆動する後輪1Rとを備える。車両を発進させる前に第2の車輪の接地面が所定以上の低μ路面か否かを判定する。そして、上記接地面が低μ路面でないと判定した場合に、モータ3の駆動によって車両を発進し、上記接地面が低μ路面と判定した場合にはエンジン2の駆動で車両を発進する。 (もっと読む)


【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ4の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し(ステップS690)、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する(ステップS700、ステップS710、ステップS720)。 (もっと読む)


【課題】路面状態に応じた走行モードの切替中におけるドライバビリティの悪化を防止し、かつ、従来の車両に低コストで追加可能な、動力分配機構と連携した電子制御を行う車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ECUのCPUは、走行モードの入力があった場合(ステップS13でYes)、入力された走行モードに応じて動力分配機構の切替を指示し(ステップS14)、動力制御機構については、記憶した走行モードに応じて制御を行う(ステップS15)。動力分配機構の切替が完了したと判定した場合には(ステップS16でYes)、入力された走行モードに応じて、動力制御機構の特性を切り替えるが、動力分配機構の切替を指示してから、切替が完了しないまま一定の時間が経過したと判定した場合には(ステップS18でYes)、動力制御機構の特性を、記憶した走行モード(ステップS12)に対応する特性に維持する(ステップS19)。 (もっと読む)


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