説明

Fターム[3G093AA07]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 機関の用途 (9,333) | 車両用 (7,853) | 車両が電動機によっても駆動されるもの (3,262)

Fターム[3G093AA07]に分類される特許

201 - 220 / 3,262


【課題】ハイブリッド車のエネルギ効率を良好にする。
【解決手段】外部の電源から供給された電力を蓄えるバッテリが搭載され、エンジンおよび電動モータのうちの少なくともいずれか一方を駆動源として用いて走行するハイブリッド車の制御装置は、走行パワー、および車速をパラメータとして有し、少なくともエンジンの効率を考慮して定めたマップに従って、エンジンを駆動する走行モードと、エンジンを停止する走行モードとを切り替える。エンジンを停止した場合よりも運転した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが運転される。逆に、エンジンを運転した場合よりも停止した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが停止される。エンジンが運転される結果、電動モータへ供給される電力の増大量が抑制され、バッテリの残存容量の低下が抑制される。 (もっと読む)


【課題】登坂走行時に大きな駆動力が要求される状況であっても、電動車両状態からハイブリッド車両状態へ走行状態を適切に切り替えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間の伝達トルク容量を連続的に変更可能なクラッチ機構を備え、EV状態と前記内燃機関を稼動させるHV状態とを切替可能なハイブリッド車両の制御装置において、登坂路走行時に前記ハイブリッド車両の走行状態を前記電動車両状態から前記ハイブリッド車両状態へ切り替える場合、前記第1電動機の出力と前記クラッチ機構の係合・解放動作とを協調制御することにより、前記駆動軸の回転数を維持しつつ前記クランク軸の回転数を上昇させた状態で、前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段(ステップS4,S5)を設けた。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、ブレーキ操作された時に、速やかに自動変速機のダウンシフトを開始して、エンジン回転速度がロックアップ解除されるエンジン回転速度まで低下しないようにし、燃料カットを持続させて燃費を向上する。
【解決手段】制御手段は、エンジン回転速度と減速度とに基づいて車両状態が自動変速機のアップシフト禁止領域にあるか否かを判定し、このアップシフト禁止領域にあると判定された時には自動変速機をアップシフトしないように制御する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車で変速比をステップ的に変化させるアップシフトの際のショックを抑制する。
【解決手段】駆動力源としてエンジンと発電機とを備えるとともに、その発電機によって前記エンジンの回転数を制御して変速比をステップ的に変化させることのできるハイブリッド車の変速制御装置において、変速比を低下させるアップシフトを行うために前記エンジンに対する燃料の供給が停止された場合に、エンジンで生じるフリクショントルクが大きいほど、前記アップシフトの変速速度を速くする変速速度設定手段(ステップS107)を備えている。回転数の低下に伴う慣性トルクでフリクショントルクを減殺し、駆動トルクの変化を滑らかにすることができる。 (もっと読む)


【課題】燃料消費量の抑制を図りつつ、停車中のエンジン運転時の騒音を低減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、バッテリ200の充電残量が少ないときには、停車中であってもエンジン110を運転させ、第1のモータジェネレータ120を駆動して発電を行い、発電された電力をバッテリ200に充電する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、停車中にエンジン110を運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、エンジン水温が基準値以上である場合に第1の上限値を設定する一方、エンジン水温が基準値未満である場合に第1の上限値よりも小さな第2の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながらエンジン110を運転させる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、ユーザの要求に応じてスポーティー性と静粛性とをバランス良く制御する。
【解決手段】車両は、エンジンと、第2MGと、第2MGの駆動回路であるインバータと、インバータのキャリア周波数fを制御するECU800とを備える。ECU800は、第1判定部810、第2判定部820、PWM制御部830を含む。第1判定部810は、パワーモード時であるか否か(パワーモード要求の有無)を判定する。第2判定部820は、手動変速モード時であるか否か(手動変速モード要求の有無)を判定する。PWM制御部830は、手動変速モード時またはパワーモード時にはキャリア周波数fを第2MG回転速度Nm2の増加に応じて増加させる。一方、手動変速モード時でもなくかつパワーモード時でもない場合、PWM制御部830は、キャリア周波数fを非可聴領域に含まれる固定値とする。 (もっと読む)


【課題】トルクリミッタの耐久性を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2、第1モータジェネレータ3、及び出力軸に連結され、エンジン2の動力を第1モータジェネレータ3及び出力軸に分配するプラネタリギヤ4と、第1モータジェネレータ3とプラネタリギヤ4との間に連結されたトルクリミッタ5と、を有するハイブリッド車両用駆動装置1を制御するための制御装置10であって、この制御装置10が、第1モータジェネレータ3の力行駆動時に、トルクリミッタ5に滑りが発生したことを検出した時、第1モータジェネレータ3の回転数を低減させるよう第1モータジェネレータ3を制御する。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよびモータを備えた車両において、クリープトルクカット時の燃費を向上させる。
【解決手段】エンジンおよびモータを備えた車両において、ECUは、バッテリ充電時(エンジン負荷運転時)にクリープトルクをカットする際、要求クリープトルクTcreqがエンジン直行トルクTepよりも大きい場合には、モータトルクを「要求クリープトルクTcreq−エンジン直行トルクTep」とし、要求クリープトルクTcreqがエンジン直行トルクTepよりも小さい場合(すなわち実際のクリープトルクを要求クリープトルクTcreqとするためにモータから負トルクを発生させる必要がある場合)には、モータトルクを「0」に設定する。 (もっと読む)


【課題】後進走行時におけるエンジンの始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】後進走行時におけるエンジン12の始動に際して、要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第2閾値F2以上となることが判定される場合に、実駆動力がその要求駆動力Freqに対応する値に到達する前にエンジン12を始動するものであることから、後進走行時において駆動トルクが負側に所定値以上とされる場合にエンジン始動判定をオンとすることで、エンジン12の前傾に起因するショックの発生を未然に抑制することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジン12の始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両10の制御装置を提供することができる。 (もっと読む)


【課題】機関回転数表示手段に表示された機関回転数を見た者に要求出力の変化量と機関回転数の変化量との間の関係に関して違和感が生じることを抑制する。
【解決手段】燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって機関トルクが制御されるとともに出力軸に印加される負荷を制御することによって機関回転数が制御される。最適機関動作点を規定する機関トルクと機関回転数とが達成されるように燃料供給量と印加負荷とが制御されているときには実際の機関回転数が機関回転数表示手段に表示される。境界許容機関動作点を規定する機関トルクと機関回転数とが達成されるように燃料供給量と印加負荷とが制御されているときには実際の機関回転数をなまし処理によって補正することによって得られる補正機関回転数が機関回転数表示手段に表示される。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の変速ギヤ段スイッチが故障したときの車両駆動源の制御方法を提供する。
【解決手段】変速機出力端の速度が0rpmであるかを確認する段階、ハイブリッド制御機でP/N段を検出する段階、P/N段として検出された場合にはエンジンおよびモータの速度を制御する段階を含み、前記P/N段の検出段階は、APSを作動させる段階、変速機入力端の速度と出力端の速度を比較する段階、前記変速機入力端の速度と出力端の速度の差が予め設定された値以上であり、所定時間を維持するか確認する段階を含み、前記P/N段の検出段階は、TCU側からギヤ段スイッチ故障信号がハイブリッド制御機に受信される段階をさらに含むことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】自車両が障害物に接近する際の運転性の低下を抑えつつ加速操作の誤操作時の加速抑制をより確実に実施可能とする。
【解決手段】自車両の車速が所定値未満で、自車両進行方向前方の障害物に対する自車両の接近度合Dが、予め設定した接近度合D以上に障害物に近づいたと判定すると、運転者が加速指示するために操作する加速操作子の操作量に応じた加速指令値を抑制する。更に、上記加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出すると、加速指令値の抑制量を増大する。 (もっと読む)


【課題】エンジンブレーキ動作時の節度感を改善するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第1電動機MG1のトルクを力行側に増加させることによりエンジン12の回転速度NEを上昇させるエンジン吹き上げ制御を行う際、仮想的な目標エンジン回転速度vgdを設定し、その仮想的な目標エンジン回転速度vgdが達成されるまでは第1電動機MG1の力行トルクによりエンジン回転速度NEを上昇させるものであることから、エンジン回転速度NEを目標エンジン回転速度vgdまで吹き上がらせることができると共に、要求されるエンジンブレーキトルクを確保することができる。すなわち、エンジンブレーキ動作時の節度感を改善するハイブリッド車両10の制御装置を提供することができる。 (もっと読む)


【課題】本発明は、ハイブリッド車両の変速モードに応じてコースティング走行時に燃料を遮断する時点を適正化することができるハイブリッド車両の燃料遮断方法およびシステムを提供する。
【解決手段】エンジンと第1モータ/ゼネレータおよび第2モータ/ゼネレータを動力源として使用するハイブリッド車両において、変速モード毎にマージントルクを設定する段階、車両の運転中、車両の運転状態がコースティング走行条件を満たすのか判断する段階、エンジントルクが摩擦トルクとマージントルクの合計より大きいのか比較する段階、およびエンジントルクが摩擦トルクと現在変速モードのマージントルクの合計と同一であるかまたは小さい場合、燃料噴射を中止する段階、を含むことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】スタータモータによる低温時エンジン始動系の有効利用により、モータ/ジェネレータによるエンジン始動系のみを用いた場合よりも、モータ走行域を拡大可能にする。
【解決手段】EV走行中の車速VSPが設定VSP_s未満で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が可能な低車速域である場合(S11)、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせ(S12)、EV走行中の車速VSPが設定VSP_s以上で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が不能な車速域である場合(S11)、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系に代え、スタータモータによる第2のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせる(S13)。これにより、VSP≧VSP_sでモータ/ジェネレータがエンジン始動トルクを賄う必要がなくなり、その分、モータ走行可能車速域が拡大され、モータ走行領域の拡大で燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】EV状態からHV状態へスムーズに切り替え、かつ内燃機関始動時の電力消費を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間の伝達トルク容量を連続的に変更可能なクラッチ機構を備え、EV状態と前記内燃機関を稼動させるHV状態とを切替可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記伝達トルク容量を徐々に増大することにより前記内燃機関の回転数を上昇させて始動させる第1始動手段(ステップS3,S7)と、前記伝達トルク容量を徐々に増大するとともに電動機の出力により前記内燃機関の回転数を上昇させて始動させる第2始動手段(ステップS5,S7)と、車速および前後加速度に基づいて前記第1,第2始動手段のいずれかを選択して走行状態を前記ハイブリッド車両状態に切り替える走行状態切替手段(ステップS2〜S6)とを設けた。 (もっと読む)


【課題】エンジンを始動性の良好なクランク角で停止させ得るようにし、その制御中も、モータ/ジェネレータによる回生エネルギーの吸収が可能となるようにする。
【解決手段】アクセル開度APOの図示する低下に呼応してt2〜t3間におけるようにエンジンを停止させる(Ne=0となす)に際し、第1クラッチ(CL1)の締結状態保持と、第2クラッチ(CL2)のスリップ締結状態とで、エンジン停止クランク角をエンジン始動性に優れたクランク角となすのに必要な目標モータ回転数tNmにモータ/ジェネレータの回転数Nmが追従するようモータ/ジェネレータを回転数制御する。よって、エンジン停止クランク角が始動性に優れたクランク角になるのを保証し得て、エンジン始動性の安定化を実現可能である。また、このエンジン停止クランク角制御中に第2クラッチ(CL2)をスリップ締結状態にしておくため、この間もモータ/ジェネレータによる回生制動を行い得て、エネルギー回収効率を高めることができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンを停止する際、インテークバルブの位相を最遅角の位相まで遅角するとともに、モータジェネレータにより発電する。
【解決手段】エンジンでの燃料供給が停止されてからエンジンの出力軸が停止するまでの間に、インテークバルブの位相が最遅角の位相まで遅角される。エンジンでの燃料供給が停止された後、第1モータジェネレータにより、エンジンの出力軸の回転方向とは逆方向にトルクが付加される。第1モータジェネレータからエンジンに付加されるトルクは、インテークバルブの位相の遅角を開始してからの変化量が大きいほど、増大される。 (もっと読む)


【課題】エンジンの始動後、その回転速度をワンウェイベアリングの出力側回転速度(伝達側回転速度Ni)に制御しようとする場合に、ワンウェイベアリングが急激に締結されることによる、動力伝達機構のショック、及びユーザに体感されうる振動の発生を抑える。
【解決手段】エンジン12の始動後、エンジン12の回転速度を、エンジン12に対する要求動力に応じて定まる目標回転速度にフィードバック制御する。これとともに、CVT22のギア比を操作することで、ワンウェイベアリング28の出力側の回転速度を目標回転速度にフィードバック制御する。 (もっと読む)


【課題】発電機の発電オン/オフによる発電機出力が不連続に変動してもエンジン回転数の変動を抑えること。
【解決手段】発電機が用いられる作業機械の運転状態を検出する検出手段と、前記運転状態をもとに、発電機の発電がオフの場合に設定されるエンジン目標回転数とオンの場合に設定されるエンジン目標回転数とを同一の目標マッチング回転数npa’とするエンジン目標回転数設定手段と、発電機の発電がオフの場合に最大限出力することができる発電オフ時のエンジン目標出力ELaを演算し、発電機の発電がオンとなる場合に、前記エンジン目標出力に発電機による発電量相当の発電出力Pmを加えたエンジン目標出力ELbを演算するエンジン目標出力演算手段と、を備える。 (もっと読む)


201 - 220 / 3,262