Fターム[3G093AA07]の内容

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【課題】リーンインバランス時における触媒の暖機と失火の抑制との両立を図る。
【解決手段】走行モードが電動走行優先モード(CDモード)であり、エンジン始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランス時であると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるときには、触媒暖機が完了するまでエンジンの運転停止を禁止する(S160)。触媒暖機制御ではないエンジンの運転を継続することにより、触媒暖気が完了していないことによる若干のエミッションの悪化は生じるが、リーンインバランス時に触媒暖機制御を実行することによって生じ得る一部の気筒の失火を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。しかも、触媒の暖機を迅速に終了させることができるから、次回以降のエンジン始動時のエミッションの悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】デュアル噴射タイプのエンジンにおいてエンジン停止時に高圧燃料供給系内の燃圧を低減できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の内燃機関の吸気ポートに低圧燃料を噴射する低圧側燃料供給機構と、内燃機関の気筒に高圧燃料を噴射する高圧側燃料供給機構と、を備えた内燃機関の燃料供給装置を制御する内燃機関の制御装置であって、車両の停止直後に(ステップS3;YES)、高圧側燃料供給機構により内燃機関に高圧燃料を供給して内燃機関をアイドル運転させ(ステップS5)、高圧燃料の燃圧を低下させてから高圧側燃料供給機構による燃料供給を停止した後、低圧側燃料供給機構により内燃機関に低圧燃料を供給して内燃機関をアイドル運転させる(ステップS6)。 (もっと読む)


【課題】軸効率の向上を図った暖機制御が実施できなくなる機会を減らす。
【解決手段】走行駆動源として機能するエンジンの回転出力の一部を用いて発電し、その発電電力をバッテリに充電する充電システムを備えた車両に適用され、消費燃料量に対するエンジンの回転出力の割合を軸効率と呼び、軸効率が最大になるエンジンの回転速度とトルクの組み合わせを最適軸効率点A,B1,C1,D1,E1と呼び、エンジン出力毎の最適軸効率点を繋げた線を最適軸効率動作線Emと呼ぶ場合において、エンジンの熱損失が大きくなる側に最適軸効率動作線を補正して得られた暖機動作線Eh1,Eh2を、予め設定して記憶させておき、暖機動作線Eh1,Eh2上の回転速度とトルクでエンジンを暖機運転させる。 (もっと読む)


【課題】エンジン制御系からクランク角情報を入力することなくモータ制御系でエンジンのクランク角を判別可能として、エンジン自動停止の際に走行用モータにより適切なタイミングで制動を加えてエンジンを最適クランク位置で停止でき、もって、その後の自動始動時のエンジン始動性を向上できるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2を自動停止する際に、クラッチ4を接続して、エンジン2の燃料供給を中止した後にモータ6を駆動し、回生制御としてモータ6の回転速度を所定の目標値に維持する回転制御を実行する。このときエンジン2のトルク変動に同期して変動するモータ6の回生率を指標として変動波形のピークを特定し、そのピークを起点として、予め最適クランク位置までのクランク角として設定された停止クランク角Δθstopに基づき最適クランク位置を判別する。エンジン2が最適クランク位置に到達した時点でモータトルクを増加させてエンジン2に制動を加えて停止させる。 (もっと読む)


【課題】燃費向上と排気エミッションの向上との両立を図ることができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】加速走行と惰性走行とを車速範囲Rで繰り返す断続走行が可能なハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置であって、エンジンを自立運転させて暖機を行うとともにモータMG2の駆動力またはエンジンおよびモータMG2の駆動力を用いて断続走行を実行する暖機断続走行モードと、エンジンおよびモータMG2の駆動力を用いて断続走行を実行する通常断続走行モードとを有し、冷却水温Twが目標暖機温度Toに達したことを条件に暖機が完了したものと判断し、暖機断続走行モードから通常断続走行モードに切り替えるHVECUを備え、HVECUは、暖機断続走行モードの実行中、冷却水温Twに基づき、加速走行時のエンジン出力Peを可変させる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の無駄な再始動を防止することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアル式の変速機10と、変速機10の入力軸11とクラッチ30を介して接続された内燃機関2と、変速機10の出力軸12と動力伝達可能に接続された駆動輪5と、駆動輪5を駆動可能に設けられたMG3とを備え、MG3の動力のみで駆動輪5を駆動するEV走行モードを実現可能であり、シフトレバー33を1速〜5速、後進R、及びEV走行位置EVに操作可能な車両1に適用され、エンストした場合には内燃機関2を再始動する制御装置において、エンストが発生したときにシフトレバー33が1速、2速又は後進R以外の位置にあり、かつクラッチ30の係合度合いが第1判定値αより大きい場合には内燃機関2の再始動を禁止する。 (もっと読む)


【課題】エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された電動機により当該エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制する。
【解決手段】エンジン22が運転されるときには、モータMG1の回転数Nm1が取得されると共に、取得された回転数Nm1をねじれ要素としてのダンパ28のねじれ角θdに基づいて補正することにより制御用回転数Nmc1が算出され(ステップS130〜S150)、エンジン22の目標回転数Ne*に基づいて設定されるモータMG1の目標回転数Nm1*と制御用回転数Nmc1との差がなくなるようにモータMG1が制御される(ステップS160〜S200)。 (もっと読む)


【課題】車両停止条件成立時に内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更することに伴う消費電力をカバーすることが可能な車両の制御システムを提供する。
【解決手段】制御システム1は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有する内燃機関10と、内燃機関10に連結される第2モータジェネレータ102と、第2のモータジェネレータ102と電気的に接続されるバッテリ103と、内燃機関10及び第2のモータジェネレータ102を制御するECU80と、を備え、ECU80は、内燃機関10の停止条件成立時に、第2モータジェレータの第1の回生制御を実行した後に、内燃機関10における燃料噴射を停止し、続いて、第2モータジェネレータ102をモータとして駆動しつつ可変バルブタイミング機構を制御することによって、吸気弁の開閉タイミングを所定タイミングに変更する。 (もっと読む)


【課題】第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両100は、エンジン1と、動力分割機構2と、ジェネレータMG1と、モータMG2と、HVECU11とを備える。HVECU11は、走行中にエンジン1への燃料供給を停止した場合に、ジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングするように構成されている。また、HVECU11は、走行中にエンジン1への燃料供給を停止した場合において、ブレーキペダル23aが操作された場合に、ジェネレータMG1によるエンジン1のモータリングを行わないように構成されている。 (もっと読む)


【課題】モータを用いてエンジンのクランク角度を適切に推定することができるハイブリッド電気自動車におけるエンジンのクランク角度推定装置、及び始動性に優れたエンジン自動停止始動制御を行うことのできるエンジン停止制御装置を提供すること。
【解決手段】モータECUは、エンジン自動停止フラグがONになったt1時点を0°としてエンジン回転数に応じた相対クランク角度を算出し始め、これを推定クランランク角度に設定し、モータトルクが判定閾値より大となっているピーク値が検出されたt2時点で、相対クランク角度からピーク値クランク角度にオフセットして、当該ピーク値クランク角度を推定クランク角度とする。そして、当該推定クランク角度が所定の停止クランク角度に達したときに、モータの回転を0としてエンジンの回転を停止させる。 (もっと読む)


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