Fターム[3G093BA19]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 目的 (12,965) | 燃費向上、燃料経済 (1,745)

Fターム[3G093BA19]に分類される特許

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【課題】 エンジン回転数と車速との関係により設定される仮想的な変速段の走行状態において、電力収支の破綻を回避させることを目的とする。
【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータと蓄電装置とを備え、エンジンの回転数に制限回転数Nemax,Neminを設定することで、車速に対するエンジンの回転数の比率が一定になるようにエンジンの回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、車両の駆動要求量Preqを満たすべく蓄電装置が放電する際に、その蓄電装置の電力量Woutが所定の閾値Woutthより小さい場合、エンジンの制限回転数Nemax,Neminを高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備える。 (もっと読む)


【課題】1台で軽負荷から重負荷まで広範に対応することができ,しかも低燃費であるエンジン駆動型インバータ発電機を提供する。
【解決手段】発電機1の各種設定及び動作指示を入力するための入力手段7と,負荷側の変化を検出する手段,前記入力手段7による入力と検知した負荷の状況に基づきエンジン21の回転速度を制御するコントローラ8を設ける。前記入力手段7には,エンジンの回転速度を所定の追加負荷回転速度に上昇させる追加負荷起動モード開始指令入力手段73を設け,前記コントローラ8が前記追加負荷起動モード開始指令入力手段73からの移行指令を受信すると,前記エンジン21の回転速度を所定の追加負荷起動回転速度に上昇させる追加負荷起動モードへ移行し,追加負荷の起動を検知した後,前記通常運転モードに移行するように構成した。 (もっと読む)


【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置におけるエネルギー損失を抑制することを目的とする。
【解決手段】シリーズハイブリッド車両駆動システムは、発電の際のエネルギー損失を抑制するという観点から求められた第1電圧目標値、およびユーザの運転操作に応じた走行制御を確保するという観点から求められた第2電圧目標値のうち、値が大きい方に昇圧電圧Vhを一致させる制御を実行する。昇圧電圧Vhを第2電圧目標値とする制御を実行した場合には、発電の際のエネルギー損失が増大することがある。そこで、シリーズハイブリッド車両駆動システムにおいては間欠発電制御が行われる。間欠発電制御は、エンジン12の始動および停止の繰り返しにより、間欠的にモータジェネレータMG1を駆動する制御である。 (もっと読む)


【課題】1台で軽負荷から重負荷まで広範に対応することができ,しかも低燃費であるエンジン駆動型インバータ発電機を提供する。
【解決手段】発電機1の各種設定及び動作指示を入力するための入力手段7と,負荷側の変化を検出する手段,前記入力手段7による入力と検知した負荷の状況に基づきエンジン21の回転速度を制御するコントローラ8を設ける。前記入力手段7には,該発電機1に接続する負荷の大きさを設定する接続負荷設定手段74を設け,前記コントローラ8がエンジン21の始動後,前記接続負荷設定手段74で設定した負荷の大きさに応じた負荷起動回転速度以上に前記エンジン21の回転速度を制御して負荷の起動に備える負荷起動モードを実行するように構成した。これにより,負荷の起動時,接続する負荷の大きさに応じた回転速度でエンジンを駆動する。 (もっと読む)


【課題】従来のエンジン制御装置は、ブレーキ操作がなされており、車速が一定以下という停車条件が成立すれば、わずかな停車時間であってもすべてアイドリングストップ実行可能としてエンジンを停止してしまうという問題があった。そこで本発明は、短い時間に頻繁にエンジン停止と再始動とを繰り返してしまうことを抑制しつつアイドリングストップ制御が可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキ操作という第一条件と、車速がゼロという第二条件とが成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段を有し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。これにより、短い時間における頻繁なエンジンの停止、再始動による乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。 (もっと読む)


【課題】従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関2と接続された入力軸11と、駆動輪7と動力伝達可能に接続された出力軸12とを有し、入力軸11と出力軸12との間の変速比を変更可能な変速機10と、モータ・ジェネレータ3と入力軸11とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ3と出力軸12とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ25と、モータ・ジェネレータ3と電気的に接続されたバッテリ4とを備えたハイブリッド車両1に適用され、車両1の速度が所定の判定速度以上の場合に第2クラッチ25を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ4の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ4の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。 (もっと読む)


【課題】運転者にエコ運転の関心を喚起させ、車社会のエコ化を推進する。
【解決手段】エコ運転支援装置201は、ディスプレイ140とスイッチ類160とECU170とを備える。スイッチ類160は、ディスプレイ140とともに、燃料価格入力部161としての役割を果たす。ECU170は、車両1での燃料消費量と、燃料価格入力部161により入力された燃料価格とに基づいて、金額情報を算出し、この金額情報をディスプレイ140に表示する。 (もっと読む)


【課題】軽負荷から重負荷まで対応でき,低燃費であるエンジン駆動型インバータ発電機を提供する。
【解決手段】入力手段7の入力と検知された負荷の状況に基づきエンジン21の回転速度を制御するコントローラ8を設け,負荷の起動後,負荷の状況に応じて入力手段7で設定した最低回転速度を下限としてエンジンの回転速度を制御する通常運転モードをコントローラ8に実行させる。通常運転モード時,コントローラ8は,検知された負荷の状況(例えば消費電力)からエンジンの論理回転速度を求め,前記消費電力と,最低回転速度に対応する,基準となる負荷の例えば消費電力(基準電力)を比較し,消費電力が基準電力よりも大きい場合,論理回転速度を目標回転速度とし,消費電力が基準電力以下の場合,最低回転速度を目標回転速度とし,目標回転速度とエンジンの実測回転速度が一致するよう制御する。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアCに内燃機関10が、サンギアSに第1MG11が、リングギアRに出力部14がそれぞれ接続された遊星歯車機構15を含む動力分割機構13と、出力部14に動力を出力できる第2MG12とを備えたハイブリッド車両1において、内燃機関10の回転を変速してキャリアCに伝達できる変速機15をさらに備え、車両1の状態が特定状態のときにキャリアCの目標回転数範囲と内燃機関10の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関10の回転数が目標回転数になり、かつキャリアCの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機15が制御される。 (もっと読む)


【課題】今回の走行区間における走行効率の評価と過去の走行効率の評価とを運転中に容易に比較することが可能な技術の提供。
【解決手段】表示部に車両の現在位置とともに当該現在位置の周辺の地図を表示し、車両の今回の走行における単位区間毎の走行効率と達成目標とを比較した結果を今回効率評価として取得し、今回の走行よりも過去の走行における単位区間毎の走行効率と達成目標とを比較した結果を過去効率評価として取得し、地図上に単位区間毎の今回効率評価と過去効率評価とを併せて表示する。また、今回効率評価が過去効率評価よりも改善した場合、達成目標をより高い目標に修正する。 (もっと読む)


【課題】
車両運転者に優良運転の継続による利益、また不良運転継続による損失を車両運転者に伝達し、車両運行技術の向上を促進させることができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】
車両情報取得手段10は車両情報を取得し、運行指標生成手段21は車両情報より車両の運行状態を示す運行指標Dを生成し、運行評価生成手段22は車両情報より車両の運行状態を複数段階の評価レベルE1で評価し、車両情報積算値生成手段23は車両の状態が所定の評価レベルE1内に入ってから他の評価レベルE1に移行するまでの間の車両情報に関連する車両情報積算値Fを生成する。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、勾配のある道路で車両走行時のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】車両100の走行駆動力を発生するモータジェネレータ130、エンジン160と、制御するためのECU300と、道路情報を取得するためのカーナビゲーション装置200とを備える。ECU300は、モータジェネレータ130、エンジン160について、駆動力を発生させる第1の状態と、第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら車両100を走行させる駆動力変更運転を実行する。ECU300は、カーナビゲーション装置200からの情報に基づいて進路に勾配のある道路が存在する場合には、進路に平坦路が続く場合に比べて駆動力変更運転におけるモータジェネレータ130、エンジン160の駆動状態を変更する。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第1のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部41と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第3のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、エンジン10を制御するエンジンECU20と、変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の始動性の向上、NOx排出量の低減、未燃炭化水素ガスの低減、スターターモーター寿命の向上、バッテリー寿命の向上を図ることができる液化ガスを燃料とする内燃機関を提供する。
【解決手段】液化ガスを燃料とする内燃機関1、1A、1Bの停止に際して、次回始動時に圧縮圧力を得られる気筒を判別して、該判別した気筒の燃焼室に始動用の予混合気を、ブローバイガスGpを吸気系通路21に導入したり、吸気系通路21に設けた副燃料噴射弁27から液化ガスFを噴射したり、燃料噴射弁25から液化ガスFを燃焼室13に噴射したりすることにより形成し、内燃機関1、1A、1Bの始動時のピストン31の圧縮行程または吸気行程中に、燃焼室13で形成された液化ガスFと吸入空気Aとの予混合気により、予混合圧縮着火燃焼を行って、内燃機関1、1A、1Bを始動する。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、シフトポジションセンサ17と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第2のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、変速比が目標変速比となるように変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン10と変速機12とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部43と、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン10を制御するエンジンECU20とを備えた。 (もっと読む)


【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置1は、モータ3と、該モータ3に駆動連結された駆動軸12と、駆動軸12の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構4と、該無段変速機構4を油圧制御し得る油圧制御装置9とを備えて構成されており、駆動軸12の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2と、それら第1及び第2ワンウェイクラッチF1,F2を介してそれぞれ駆動軸12に駆動連結された第1オイルポンプ60及び第2オイルポンプ80とを備える。前進時であっても後進時であっても、第1オイルポンプ60又は第2オイルポンプ80により発生される油圧を油圧制御装置9に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 (もっと読む)


【課題】原動機の断続運転による低燃費走行中にその断続運転に起因する比較的長周期の振動や騒音を有効に低減できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が少なくとも電動機で構成されている車両に装備され、要求出力が所定変動幅内に保持されていることを条件に、原動機の断続運転を実行して、車両の加速走行と惰性走行とを交互に実行させる車両用制御装置であって、断続運転のための原動機の出力変動に伴う特定の振動の周波数が車両の共振周波数域内に入るか否かを判定する共振判定部(ステップS14の機能)と、その判定の結果、出力変動の周波数が共振周波数域内に入ることを条件に、特定の振動の周波数が車両の共振周波数域から外れるように断続運転の条件を通常とは異なる条件に変更する断続運転条件変更部(ステップS16の機能)と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機(始動発電機40)を併用するに際し、始動発電機40によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン10の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー48は、バッテリ46の正極端子を、インバータINVの正極側入力端子と始動発電機40の中性点Nとのいずれかに選択的に接続する。エンジン10の始動に際しては、バッテリ46の正極を中性点Nに接続してインバータINVの入力電圧を昇圧し、インバータINVの入力電圧がバッテリ46の端子電圧Vbであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。これにより、始動性を向上させたり、燃料カット制御からの復帰回転速度を低下させて燃費を改善したりすることができる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の良好な燃費性能を確保しつつ、大きな要求操舵トルクにも要求可能なハイブリッド車両のパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両(1)のパワーステアリング装置(20)は、モータ回生走行時にエンジン(2)が停止状態にあり、且つ、クラッチ(3)が切断状態にある場合、自車から所定範囲内に大きな操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、増幅手段(24)の駆動源として電動モータ(25)を選択し、自車から所定範囲内に大きな操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、エンジン(2)を始動して、増幅手段(24)の駆動源としてエンジン(2)を選択することを特徴とする。 (もっと読む)


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