【課題】燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンがアイドル運転されているときにアイドル制御量の学習を行なうものにおいて、バッテリの充電要求がなされているときにエンジンから過剰な動力が出力される出力過剰状態であるときには（Ｓ１３０）、過去にアイドル制御量の学習が行なわれていないときには所定時間ｔ１に亘ってエンジンがアイドル運転されるようエンジンを制御し（Ｓ１７０，Ｓ２２０，Ｓ２４０）、過去にアイドル制御量の学習が行なわれているときには所定時間ｔ１よりも短い所定時間ｔ２に亘ってエンジンがアイドル運転されるようエンジンを制御する（Ｓ１９０，Ｓ２２０，Ｓ２４０）。これにより、過去にアイドル制御量の学習が行なわれているときに、アイドル運転を必要以上に長い時間に亘って継続するのを抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、目標駆動力算出手段は、目標駆動力が目標駆動力下限値に到達するまで、アクセル操作開始からの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】走行安定性及び不整地での走行性能を良好に確保しつつ、動力伝達効率を高め、燃費の改善を実施上有効に図り得る作業車両の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】走行駆動装置は、エンジン１により駆動される油圧ポンプ１１とこの油圧ポンプの吐出圧油により駆動される油圧モータ１２とを有してなる油圧式動力伝達部１０と、エンジンにより駆動される発電機２１、バッテリ２２やキャパシタなどの蓄電装置又はその両方からなる電力供給源と、この電力供給源から供給される電力により駆動される電動機２５と、この電動機の出力と上記油圧式動力伝達部の油圧モータの出力とを合わせて車軸３３に伝達する合力伝達部３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動による発電に依存することなく、且つ電動機による走行をむやみに抑制や禁止することなく、エンジンと電動機とを効率的に用いて燃費及び排ガス特性の改善を十分に達成しながら、渋滞予測から渋滞突入までの間にバッテリのＳＯＣを十分に確保でき、もって渋滞中に可能な限り電動機による走行を継続できるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】渋滞予測時にはバッテリのＳＯＣが平衡するＳＯＣバランス点を７０％まで増加させることにより、ＳＯＣバランス点の増加過程においてエンジン主体の走行を行いながら車両減速時の回生制動によりバッテリを充電してＳＯＣを確保し、その後の渋滞突入時にはＳＯＣバランス点を３０％まで減少させ、ＳＯＣバランス点の減少過程において電動機主体の走行を行う。 （もっと読む）

【課題】走行用モーターやインバーターの廃熱をより有効に利用することのできるハイブリッド車両の冷却システムを提供する。
【解決手段】放熱を通じて冷却水を冷却するエンジン用ラジエーター１１とエンジン４とを通ってエンジン冷却水を循環させるエンジン冷却回路５と、走行用モーター２と直流電流を交流に変換して走行用モーター２に供給するインバーター１とを通ってＨＶ冷却水を循環させるＨＶ冷却回路３とを備えるハイブリッド車両の冷却システムにおいて、走行用モーター２及びインバーター１を通過したＨＶ冷却水をエンジン冷却回路５に導入するＥＶ冷却モードと、エンジン冷却回路５とＨＶ冷却回路３との間の冷却水の流通のないノーマルモードとを切り替える第１水路切替弁１７及び第２水路切替弁２１を設けるようにした。 （もっと読む）

【課題】作業装置付きハイブリッド式車両の制御装置に関し、簡素な構成でエネルギ変換効率が良く、燃費を改善できるとともに、エンジンと電動発電機との出力の作業装置への動力の利用を工夫するようにする。
【解決手段】
エンジン１及び電動発電機３の動力を、変速機４を介して伝達することで走行するハイブリッド式車両に、バッテリ１１と、バッテリ充電量算出手段３４と、断接手段２と、作業装置１２と、変速機４から動力を取出して作業装置１２に伝達する動力取出装置５と、断接手段２を断接制御する断接制御手段３３と、作業装置１２の要求トルクを算出する要求トルク算出手段３６と、要求トルクに応じて、電動発電機３の出力トルクでは要求トルクが不足するときに、エンジン１により該不足分のトルクを出力するように制御する制御手段３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ユーザ要求に応じた車両運転が実現できるように、ハイブリッド車両の車載蓄電装置の少なくとも放電を予め促進できるような充放電管理制御を実現する。
【解決手段】蓄電装置の電力によって車両駆動力を発生可能に構成された電動機と、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて蓄電装置の充電電力を発生可能に構成された発電機とを搭載したハイブリッド車両において、ユーザのスイッチ予備操作によって充電要求が検知されると（Ｓ１００，Ｓ１０５）、ＥＶモードやパワーモードの選択に備えて蓄電装置のＳＯＣを予め高めるための充電促進モードが選択される（Ｓ１５０）。充電促進モードでは、充電促進モードの非選択時と比較して、内燃機関の出力パワーを増加させることによって、蓄電装置の充電が促進される。 （もっと読む）

【課題】クラッチを備えた動力伝達装置において、回生制御中においてクラッチの係合、解放を適切に選択することで、車両全体の燃費を向上する。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、回生制御を行うにあたって、クラッチを解放した場合に得られる、車両を駆動するために使用される駆動エネルギーである第１駆動エネルギーを算出する（ステップ２２４）とともに、クラッチを係合した場合に得られる、車両を駆動するために使用される駆動エネルギーである第２駆動エネルギーをそれぞれ算出し（ステップ２２６）、算出された第１駆動エネルギーが算出された第２駆動エネルギーより大きい場合には、クラッチを解放するように制御し（ステップ２３０）、一方、算出された第２駆動エネルギーが算出された第１駆動エネルギーより大きい場合には、クラッチを係合するように制御する（ステップ２３２）。 （もっと読む）

【課題】ドライバーが運転の評価に基づいた運転操作の改善を行うことがより容易な車載装置、情報処理センター及び運転評価システムを提供する。
【解決手段】チェックポイント算出部１３２が、自車両が走行した走行区間におけるドライバーの運転評価を行ない、運転評価が所定の評価基準に満たないチェックポイントＣＰを抽出するため、走行区間のどの地点での運転操作が評価を下げているのかを示すデータが得られる。アドバイス生成部１２４が、チェックポイントＣＰに基づいてドライバーの運転操作の支援を行ない、自車両の進行方向にチェックポイントＣＰがある場合は、チェックポイントＣＰにおいてチェックポイント算出部１３２が評価する運転評価が所定の評価基準を満たすように運転操作の支援を行なうため、運転評価が低いチェックポイントＣＰにおいて運転評価を向上させ、全体としての運転評価を向上させる。 （もっと読む）

【課題】自動車の燃費の悪化を抑制しながら二次電池の昇温を抑制する。
【解決手段】電池温度Ｔｂが第１の温度（３０℃）に至ると、パワー補正係数ｋｐを値１から小さくしてバッテリの充放電を抑制する。電池温度Ｔｂが第２の温度（４０℃）に至ると、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを小さく設定してエンジンの間欠運転を抑制する。電池温度Ｔｂが第２の温度より高い第３の温度に至ると、電池温度Ｔｂが高くなるほど制限が厳しくなるようバッテリの入力制限Ｗｉｎを設定する。このように、電池温度Ｔｂの上昇に伴って、比較的損失が小さいものから順に段階的にバッテリの昇温を抑制する措置を実行することにより、燃費の悪化を抑制しながらバッテリの昇温を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】加速時の燃費を改善しつつ良好な加速性能を確保可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求トルクをエンジン（２）と電動機（６）とに配分する際に、ハイブリッド電気自動車（１）が所定の加速要求状態にないと判定したときには、電動機（６）に配分されるトルクを電動機（６）の連続定格出力トルクの範囲内に制限する一方、ハイブリッド電気自動車（１）が上記加速要求状態にあると判定したときには、上記制限を解除し電動機（６）に配分されるトルクを電動機（６）の短時間定格出力トルクの範囲内に制限する。 （もっと読む）

本発明は、燃料ガス推進燃料と燃料ガス発電エンジンを選択的に駆動する船舶に関するものである。
前記船舶は、船舶の推進動力を得るため燃料ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジン、電気生産のため燃料ガスを燃料として使用する発電エンジン、前記発電エンジンの生産電気を利用し動力を発生するモーター、船舶を推進するための推進体、前記高圧ガス噴射エンジンと前記推進体を連結する主クラッチ、及びギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチを含み、前記高圧ガス噴射エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られるように構成したことを特徴とする。この構成により、船舶が燃料ガス主推進エンジンと燃料ガス発電エンジンを備え、低出力では燃料ガス発電エンジンにより推進動力を得ることで、燃料費を節約し、環境問題を解決することができる。 （もっと読む）

【課題】小型化を図ることができると共に、設計の自由度を高めることができる回転機を用いた動力機構と、この動力機構の作動を適切に制御する制御装置とを備えた動力システムを提供する。
【解決手段】第１ロータ５１とステータ５３と第２ロータと５２を備え、ステータ５３の電機子磁極の数と第１ロータの磁極の数と第２ロータ５２のコア部の数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（但し、ｍ≠１．０）に設定され、第１ロータ５１が駆動軸２３に接続された第１回転機３と、第２ロータ５２と接続されたエンジン２０と、駆動軸２３との間での動力の入出力と、第１回転機３との間での電力の授受とが可能に構成された第２回転機４と、要求出力又は要求トルクが駆動軸２３に出力されるように、第１回転機３と第２回転機４とエンジン２０のうちの少なくとも第２回転機４を制御する制御装置２００とを備える。 （もっと読む）

【課題】低燃費モードと標準モードの有効利用。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいてはエンジン負荷が一定の範囲内となるようにトラクタの車速制御を行う構成とし、該車速制御にもかかわらずエンジン負荷が一定以上となると、前記標準モードラインＬ１に自動的に変更するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回生エネルギーを適切に利用する。
【解決手段】車両の制御装置（１００）は、エンジン（２１）と、エンジンに機械的に接続された第１電動発電機（２２）と、第１電動発電機と電気的に接続され、駆動源として機能可能な第２電動発電機（２３）と、第１及び第２電動発電機に電気的に接続され、第１及び第２電動発電機に電力を供給可能であると共に、第１及び第２電動発電機により発電された電力を蓄電可能な蓄電装置（１１、１２）とを備えた車両の制御装置である。該車両の制御装置は、第２電動発電機により発電された電力量が蓄電装置の充電許容量を超えることを条件に、第２電動発電機により発電された電力を利用して、エンジンを回転するように第１電動発電機を制御する制御手段（３１）を備える。 （もっと読む）

【課題】制御上の一定の制限下において、燃費の向上を図ることのできる運転制御装置を提供する。
【解決手段】吸排気弁停止・復帰指示部１１が吸排気弁９の作動を停止させることのできる停止可能回数の範囲内で弁停止制御スケジュールの作成を行うことで、ＥＣＵの消費電流と発熱量を抑えながら制御を行うことを可能とする。また、ＥＣＵの消費電流と発熱量を一定の範囲内に抑えながらも、各停止タイミングにおける各停止時間を合計した停止総時間が最長となるように、弁停止制御スケジュールを作成することによって、フューエルカットの時間を長くすることを可能とし、燃費が最良となるような弁停止制御を行うことを可能とする。 （もっと読む）

車両の内燃機関に、内燃機関に連結される電動モータを用いて補助を提供する方法が提供される。該方法は、駆動範囲履歴データに基づき駆動範囲を予想することを備える。駆動範囲履歴データは、車両が１つまたはそれ以上の以前の駆動サイクル中に駆動された１つまたはそれ以上の距離を含む。該方法は、内燃機関の所定の作動条件で内燃機関に補助を提供するようにモータを選択的に作動させることをさらに備える。１つまたはそれ以上の所定の作動条件で内燃機関に提供される補助は、予測駆動範囲に少なくとも部分的に基づき決定される。
（もっと読む）

【課題】一時的な燃料噴射量の増加を抑制し、燃費を向上させることのできる多気筒エンジンの燃料噴射制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン(1)において燃料噴射量に対して発生するトルクの関係を示す関数を２回微分した値が正となる燃費悪化領域に要求トルクがあるとき、この燃費悪化領域外の値を目標トルクとする高トルク気筒（例えば＋１０％トルク気筒３気筒）及び低トルク気筒（例えば−１０％トルク気筒３気筒）とに分けて、高トルク気筒の目標トルク及び低トルク気筒の目標トルクの総和がエンジンに要求されている要求トルクと等しくなるよう各気筒の目標トルクを設定する。 （もっと読む）

【課題】外部電源からの電力により充電可能な蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制する。
【解決手段】モータ運転モードのもとでエンジンの運転が停止されている最中に、バッテリＥＣＵにより設定された入力制限Ｗｉｎを超える電力によるバッテリ５０の充電を抑制するためにエンジンを始動すべきか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、当該判定結果に応じてエンジン２２が始動または停止状態に維持されると共にバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作及びシフトポジションにかかわらず内燃機関を自動停止可能とし、燃費を向上させることができる内燃機関の自動停止始動制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載され、停止条件が成立したときに回転中の内燃機関１を自動的に停止させ、始動条件が成立したときに停止中の内燃機関１を自動的に始動させる内燃機関の自動停止始動制御装置３０において、停止条件は、車速、又は内燃機関１の回転数が０より大きい閾値以下となり、かつ、内燃機関１のアクセル操作がオフのときに成立し、内燃機関１を自動的に停止させた後、変速機３のシフトポジションが走行レンジにあり、かつ、クラッチ２が係合状態にあるときに、クラッチ２が非係合状態となるように、クラッチ２の断接を操作するクラッチペダル１３とは別に設けられたクラッチアクチュエータ２１を制御する。 （もっと読む）