Fターム[3G093BA19]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 目的 (12,965) | 燃費向上、燃料経済 (1,745)

Fターム[3G093BA19]に分類される特許

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【課題】内燃機関の自動停止中及び自動始動後のヒータの消費電力量を低減し、且つ空燃比フィードバック制御の開始の遅れを防止する。
【解決手段】排出ガスセンサを加熱するヒータと、ヒータへの印加実効電圧を制御するヒータ制御装置を備え、目標ヒータ印加実効電圧を、排出ガスセンサ温度が内燃機関の運転中のセンサ素子目標温度となるような第1の目標印加実効電圧305に設定する第一制御期間301と、内燃機関の自動停止開始後、第1の目標印加実効電圧より低い第2の目標印加実効電圧306に設定する第二制御期間302と、第二制御期間の終了を判定する第二制御期間終了判定手段と、第二制御期間の終了判定後、第2の目標印加実効電圧より高く、排出ガスセンサのセンサ素子温度が内燃機関の自動停止中のセンサ素子目標温度となるような第3の目標印加実効電圧307に制御する第三制御期間303を備える。 (もっと読む)


【課題】シーケンシャルモードによって設定される下限エンジン回転数によるエンジン回転数の制御を実現しつつ、システム電圧を制限することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、電圧制限モードによりシステム電圧を制限する際に、シーケンシャルモードにより下限エンジン回転数を設定しているときには、動力分割機構130を通じて分配されるトルクを第1のモータジェネレータ120における回生制動によって相殺するために必要なシステム電圧を算出し、算出されたシステム電圧を下回らないようにシステム電圧を制限する。 (もっと読む)


【課題】従来の方法よりも、高い水準の省エネルギー化を実現することができる、可変ピッチプロペラ制御方法および可変プロペラ制御装置ならびに可変ピッチプロペラ制御装置を搭載した船舶を提供する。
【解決手段】主機燃料消費率特性記憶部41に記憶されている主機燃料消費率特性とプロペラ効率特性記憶部42に記憶されている可変ピッチプロペラ60のプロペラ効率特性とを考慮して、燃料消費量特性制御部43により求められた燃料消費量特性に基づいて、主機50と主機50により駆動される可変ピッチプロペラ60を制御する制御手段40を備えている。 (もっと読む)


【課題】エンジンの減速回転中であっても、速やかに再始動が行える車載エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車載エンジンの始動制御装置30Aは、自動停止要件が成立すると、回転駆動指令Rcを発生して直流電動機41aを予備回転駆動してから燃料噴射指令INJを停止し、続いて惰性減速するリングギア11の周速と予備回転駆動されていたピニオンギア42aの周速とが同期する直前にピニオンギア42aの押出制御指令Scを発生し、押出駆動完了時点において再始動要求が既に発生しているか、遅れて発生したことによって再び回転駆動指令Rcと燃料噴射指令INJを発生して車載エンジン10を再始動するように構成される。 (もっと読む)


【課題】慣性パワーを考慮して燃料の消費量を最適化したエンジンの動作点を決定する。
【解決手段】エンジンが発生すべき要求パワーPe_bsと、現時点のエンジン回転数Ne_nowと、の組み合わせに応じて、エンジンによる燃料消費量を最小とする次の制御時点におけるエンジン回転数Ne_next及びエンジントルクTe_nextの設定値を求める。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置において、車両が走行中で内燃機関が停止中における内燃機関の始動性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン11と多段変速機13との間に駆動力を伝達または遮断可能なクラッチ12を設け、エンジン11を停止した状態で車両が走行しているとき、ハイブリッドECU100は、ハイブリッド車両側からのエンジン11の始動要求を取得したとき、多段変速機13の変速段をニュートラルから前進段に変更する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】走行用出力制御手段88は、エンジンの暖機過程では、エンジン出力割合RPeをエンジンの暖機完了後よりも小さくし、エンジン出力Peと電動機出力Pmgとの和が車両要求パワーPreqとなるように電動機MGを作動させる。そのため、エンジンの暖機過程では、そのエンジンの暖機完了後と比較して、エンジンの冷却による熱損失が拡大するところ、その冷却による熱損失が抑えられる。従って、エンジンの暖機過程における車両の燃費悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】ドライバを煩わせることや、同乗者に不快感を与えることなく、ドライバに対しエコ運転が行われている度合いを通知することができるエコ運転支援ECUを提供する。
【解決手段】エコ運転支援ECUは、エコ運転度として瞬間燃費を計測すると共に、瞬間燃費と10・15モード燃費とを比較する。そして、瞬間燃費が10・15モード燃費よりも悪い場合には、コンプレッサーを作動してステアリングに形成された孔部から空気を排出し(S150)、ステアリングを握るドライバの手に圧力を与えることで、エコ運転度の悪化をドライバに通知する。また、瞬間燃費が10・15モード燃費よりも良い場合には、真空ポンプを作動して孔部から空気を吸入する(S135)と共に、瞬間燃費が10・15モード燃費に等しい場合には、コンプレッサーと真空ポンプの作動を停止する(S155)。 (もっと読む)


【課題】エアコンON時の燃料カットリカバー時期とエアコンOFF時の燃料カットリカバー時期との間にコンプレッサON要求があったときにおいても、燃料カット期間を延長させ得る装置を提供する。
【解決手段】減速時燃料カット中かつ冷凍サイクルの作動要求時には減速時燃料カット中かつ冷凍サイクルの作動非要求時より早い燃料カットリカバー時期に燃料カットを解除して燃料カットリカバーを行う燃料カットリカバー実行手段を備え、コンプレッサ作動・非作動制御手段は、減速時燃料カット中に、コンプレッサの非作動状態でコンプレッサの作動要求時の燃料カットリカバー時期を過ぎたときには、その後コンプレッサの非作動要求時の燃料カットリカバー時期までにコンプレッサの作動要求があっても、前記燃料カットリカバーを行うことを禁止してコンプレッサの非作動状態を継続する(図3のS1〜S7)。 (もっと読む)


【課題】エンジンと、エンジンに連結された回転電機と、回転電機との間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、バッテリ低温時におけるバッテリ残存容量の低下を適切に抑制する。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された第1MG(モータジェネレータ)と、第1MGとの間で電力を授受するバッテリとを備えた車両において、ECUは、停車中(S10にてYES)かつバッテリ低温時(S11にてYES)には、バッテリ放電許容電力Woutを所定レートで徐々に0キロワットまで低下させる(S12)。その後、ECUは、目標エンジン回転速度Netagを過渡的に所定量だけ低下させることによって、エンジン回転速度Neを過渡的に引き下げる(S13)。 (もっと読む)


【課題】加速時の燃費を改善させると共に、加速時にエンジンの出力が制限されても応答性または加速性のドライバビリティを改善させること。
【解決手段】エンジン10と電動機13とを有し、エンジン10もしくは電動機13により走行可能であり、またはエンジン10と電動機13とが協働して走行可能であり、電動機13の効率が所定値以下にならないように電動機13の最大出力を制限するハイブリッドECU18において、所定の時間内におけるアクセルペダルの踏み込み量の増加率が所定値を超えるときには、電動機13の出力制限を解除し、当該出力制限の解除により得られる電動機13のトルクとエンジン10のトルクとの和がアクセルペダルの踏み込み量に対応する要求トルクになるように制御する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車のエネルギ効率を良好にする。
【解決手段】外部の電源から供給された電力を蓄えるバッテリが搭載され、エンジンおよび電動モータのうちの少なくともいずれか一方を駆動源として用いて走行するハイブリッド車の制御装置は、走行パワー、および車速をパラメータとして有し、少なくともエンジンの効率を考慮して定めたマップに従って、エンジンを駆動する走行モードと、エンジンを停止する走行モードとを切り替える。エンジンを停止した場合よりも運転した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが運転される。逆に、エンジンを運転した場合よりも停止した場合の方がハイブリッド車の総合的な効率がよい走行状態では、エンジンが停止される。エンジンが運転される結果、電動モータへ供給される電力の増大量が抑制され、バッテリの残存容量の低下が抑制される。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、ブレーキ操作された時に、速やかに自動変速機のダウンシフトを開始して、エンジン回転速度がロックアップ解除されるエンジン回転速度まで低下しないようにし、燃料カットを持続させて燃費を向上する。
【解決手段】制御手段は、エンジン回転速度と減速度とに基づいて車両状態が自動変速機のアップシフト禁止領域にあるか否かを判定し、このアップシフト禁止領域にあると判定された時には自動変速機をアップシフトしないように制御する。 (もっと読む)


【課題】燃料消費量の抑制を図りつつ、停車中のエンジン運転時の騒音を低減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、バッテリ200の充電残量が少ないときには、停車中であってもエンジン110を運転させ、第1のモータジェネレータ120を駆動して発電を行い、発電された電力をバッテリ200に充電する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、停車中にエンジン110を運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、エンジン水温が基準値以上である場合に第1の上限値を設定する一方、エンジン水温が基準値未満である場合に第1の上限値よりも小さな第2の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながらエンジン110を運転させる。 (もっと読む)


【課題】登坂走行時に大きな駆動力が要求される状況であっても、電動車両状態からハイブリッド車両状態へ走行状態を適切に切り替えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間の伝達トルク容量を連続的に変更可能なクラッチ機構を備え、EV状態と前記内燃機関を稼動させるHV状態とを切替可能なハイブリッド車両の制御装置において、登坂路走行時に前記ハイブリッド車両の走行状態を前記電動車両状態から前記ハイブリッド車両状態へ切り替える場合、前記第1電動機の出力と前記クラッチ機構の係合・解放動作とを協調制御することにより、前記駆動軸の回転数を維持しつつ前記クランク軸の回転数を上昇させた状態で、前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段(ステップS4,S5)を設けた。 (もっと読む)


【課題】車両のアイドリングストップからのエンジンの再始動時にヒルスタートアシストを低コストで円滑に行えるアイドリングストップシステムおよびアイドリングストップの方法を提供する。
【解決手段】アイドリングストップシステムは、車両の走行停止状態において原動機4を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、ブレーキペダルの操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置6と、ブレーキペダルの操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の原動機4を再始動する原動機制御装置4Eと、原動機4の再始動に先立って制動制御装置6の作動条件を一時的に緩和する作動条件緩和手段6とを備える。 (もっと読む)


【課題】本発明は、ハイブリッド車両の変速モードに応じてコースティング走行時に燃料を遮断する時点を適正化することができるハイブリッド車両の燃料遮断方法およびシステムを提供する。
【解決手段】エンジンと第1モータ/ゼネレータおよび第2モータ/ゼネレータを動力源として使用するハイブリッド車両において、変速モード毎にマージントルクを設定する段階、車両の運転中、車両の運転状態がコースティング走行条件を満たすのか判断する段階、エンジントルクが摩擦トルクとマージントルクの合計より大きいのか比較する段階、およびエンジントルクが摩擦トルクと現在変速モードのマージントルクの合計と同一であるかまたは小さい場合、燃料噴射を中止する段階、を含むことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】エンジンおよびモータを備えた車両において、クリープトルクカット時の燃費を向上させる。
【解決手段】エンジンおよびモータを備えた車両において、ECUは、バッテリ充電時(エンジン負荷運転時)にクリープトルクをカットする際、要求クリープトルクTcreqがエンジン直行トルクTepよりも大きい場合には、モータトルクを「要求クリープトルクTcreq−エンジン直行トルクTep」とし、要求クリープトルクTcreqがエンジン直行トルクTepよりも小さい場合(すなわち実際のクリープトルクを要求クリープトルクTcreqとするためにモータから負トルクを発生させる必要がある場合)には、モータトルクを「0」に設定する。 (もっと読む)


【課題】機関回転数表示手段に表示された機関回転数を見た者に要求出力の変化量と機関回転数の変化量との間の関係に関して違和感が生じることを抑制する。
【解決手段】燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって機関トルクが制御されるとともに出力軸に印加される負荷を制御することによって機関回転数が制御される。最適機関動作点を規定する機関トルクと機関回転数とが達成されるように燃料供給量と印加負荷とが制御されているときには実際の機関回転数が機関回転数表示手段に表示される。境界許容機関動作点を規定する機関トルクと機関回転数とが達成されるように燃料供給量と印加負荷とが制御されているときには実際の機関回転数をなまし処理によって補正することによって得られる補正機関回転数が機関回転数表示手段に表示される。 (もっと読む)


【課題】スタータモータによる低温時エンジン始動系の有効利用により、モータ/ジェネレータによるエンジン始動系のみを用いた場合よりも、モータ走行域を拡大可能にする。
【解決手段】EV走行中の車速VSPが設定VSP_s未満で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が可能な低車速域である場合(S11)、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせ(S12)、EV走行中の車速VSPが設定VSP_s以上で、モータ/ジェネレータによるモータ走行が不能な車速域である場合(S11)、このモータ/ジェネレータによる第1のエンジン始動系に代え、スタータモータによる第2のエンジン始動系を用いたエンジン始動制御を行わせる(S13)。これにより、VSP≧VSP_sでモータ/ジェネレータがエンジン始動トルクを賄う必要がなくなり、その分、モータ走行可能車速域が拡大され、モータ走行領域の拡大で燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


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