【課題】燃費向上と排気エミッションの向上との両立を図ることができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】加速走行と惰性走行とを車速範囲Ｒで繰り返す断続走行が可能なハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置であって、エンジンを自立運転させて暖機を行うとともにモータＭＧ２の駆動力またはエンジンおよびモータＭＧ２の駆動力を用いて断続走行を実行する暖機断続走行モードと、エンジンおよびモータＭＧ２の駆動力を用いて断続走行を実行する通常断続走行モードとを有し、冷却水温Ｔｗが目標暖機温度Ｔｏに達したことを条件に暖機が完了したものと判断し、暖機断続走行モードから通常断続走行モードに切り替えるＨＶＥＣＵを備え、ＨＶＥＣＵは、暖機断続走行モードの実行中、冷却水温Ｔｗに基づき、加速走行時のエンジン出力Ｐｅを可変させる。 （もっと読む）

【課題】車両停止条件成立時に内燃機関の吸気弁の開閉タイミングを変更することに伴う消費電力をカバーすることが可能な車両の制御システムを提供する。
【解決手段】制御システム１は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有する内燃機関１０と、内燃機関１０に連結される第２モータジェネレータ１０２と、第２のモータジェネレータ１０２と電気的に接続されるバッテリ１０３と、内燃機関１０及び第２のモータジェネレータ１０２を制御するＥＣＵ８０と、を備え、ＥＣＵ８０は、内燃機関１０の停止条件成立時に、第２モータジェレータの第１の回生制御を実行した後に、内燃機関１０における燃料噴射を停止し、続いて、第２モータジェネレータ１０２をモータとして駆動しつつ可変バルブタイミング機構を制御することによって、吸気弁の開閉タイミングを所定タイミングに変更する。 （もっと読む）

【課題】デュアル噴射タイプのエンジンにおいてエンジン停止時に高圧燃料供給系内の燃圧を低減できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の内燃機関の吸気ポートに低圧燃料を噴射する低圧側燃料供給機構と、内燃機関の気筒に高圧燃料を噴射する高圧側燃料供給機構と、を備えた内燃機関の燃料供給装置を制御する内燃機関の制御装置であって、車両の停止直後に（ステップＳ３；ＹＥＳ）、高圧側燃料供給機構により内燃機関に高圧燃料を供給して内燃機関をアイドル運転させ（ステップＳ５）、高圧燃料の燃圧を低下させてから高圧側燃料供給機構による燃料供給を停止した後、低圧側燃料供給機構により内燃機関に低圧燃料を供給して内燃機関をアイドル運転させる（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の外部ロータと内部ロータとの相対回転角を最遅角に設定してエンジンを始動する際の相対回転角を安定させる。
【解決手段】エンジンの自動停止を行う際には、外部ロータ１１と内部ロータ１２との相対回転角を最遅角に設定することで最遅角ロック機構Ｌ１をロック状態に設定する。この後にエンジンの自動始動を行う際には、クランキング開始から設定タイミングに達するまで相対回転角を最遅角に拘束し、設定タイミングに達した後にアキュムレータ２７の作動油の供給により最遅角ロック機構Ｌ１のロック状態を解除すると共に、アキュムレータ２７の作動油を進角室Ｃａに供給して相対回転角を進角方向に移行させ中間ロック機構Ｌ２によるロック状態に移行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に車両に振動やショックが生じるのをより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンをクランキングするためのモータの仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジンのクランク角θｃｒに応じたエンジンの脈動トルクＴｅｐｕｌとを用いてダンパの想定ねじれトルクＴｄａｓを計算し（Ｓ１４０）、想定ねじれトルクＴｄａｓが所定トルクＴｄｒｅｆ以下のときには仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（Ｓ１６０）、想定ねじれトルクＴｄａｓが所定トルクＴｄｒｅｆより大きいときにはねじれトルクＴｄが所定トルクＴｄｒｅｆとなるようモータのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（Ｓ１７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊がモータから出力されてエンジンがモータリングされて始動されるようエンジンとモータとを制御する（Ｓ２１０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを自動停止させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンを高い精度で下死点寄りに停止させることにより、エンジンを再始動させる際に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを自動停止させる際に、全気筒におけるエンジン停止直前の最後の上死点である最終ＴＤＣの１つ前の上死点（２ＴＤＣ）から最終ＴＤＣまでが吸気行程である停止時圧縮行程気筒２Ｃに対する吸気流量が、最終ＴＤＣの２つ前の上死点（３ＴＤＣ）から最終ＴＤＣの１つ前の上死点（２ＴＤＣ）までが吸気行程である停止時膨張行程気筒２Ａに対する吸気流量よりも増大するように、吸気絞り弁の開度を制御する。 （もっと読む）

【課題】浄化触媒の暖機を迅速に行なうと共に排気エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】浄化触媒の暖機が要求されているとき（Ｓ１２０）、車両が停車し（Ｓ１３０）、且つ、エンジンの要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｒｅｆ以上の場合には（Ｓ１４０）、エンジンから要求パワーＰｅ＊を出力（負荷運転）しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、車両が停車し且つ要求パワーＰｅ＊が所定パワーＰｒｅｆ未満のときには、エンジンをアイドリング回転数Ｎｉｄｌｅで自立運転しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行する（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。これにより、エンジンの負荷運転により浄化触媒を迅速に暖機することができると共に要求パワーＰｅ＊が比較的小さい状態で負荷運転を継続することによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ユーザが所望するＥＶ走行を確保することが可能な車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１００は、蓄電装置１０に蓄えられた電力をエネルギー源として走行するＥＶ走行モードと、電力および燃料をエネルギー源として走行するＨＶ走行モードとを備える。制御装置１００は、ナビゲーションシステム４０において設定された目的地までの走行区間をＥＶ走行モードで走行したときの電気系の駆動機器の温度を推定するとともに、当該走行区間をＨＶ走行モードで走行したときの駆動機器の温度を推定する。そして、制御装置１００は、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードにそれぞれ対応付けられた２つの駆動機器の温度の推定値を比較した結果に基づいて、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードのいずれか一方を、当該走行区間を走行するための走行モードに選択する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止時のクランク位置を分散化して始動時のスタータピニオンとの噛合に起因するリングギヤの局所的な摩耗を抑制できるエンジンの停止制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップによるエンジン停止指令またはキーのオフ操作があったとき（S22がYes）、パワータードの排気強制開弁機構１７を作動させると共に吸気スロットル弁１４を閉弁制御し（S28,30）、ディレイ時間Ｔdlyの経過により排気強制開弁機構１７の作動遅れが解消されて実際に排気弁１５が強制開弁され始めた後に（S32がYes）、燃料カットによりエンジン１を停止させる（S26）。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明は、ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジン１をアトキンソンサイクルにて運転することを特徴とする。また、ディーゼルエンジン１、メカニカルクラッチ機構２、電動発電機３、変速機４が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とすることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する際、インテークバルブの位相を最遅角の位相まで遅角するとともに、モータジェネレータにより発電する。
【解決手段】エンジンでの燃料供給が停止されてからエンジンの出力軸が停止するまでの間に、インテークバルブの位相が最遅角の位相まで遅角される。エンジンでの燃料供給が停止された後、第１モータジェネレータにより、エンジンの出力軸の回転方向とは逆方向にトルクが付加される。第１モータジェネレータからエンジンに付加されるトルクは、インテークバルブの位相の遅角を開始してからの変化量が大きいほど、増大される。 （もっと読む）

【課題】リングギヤの磨耗等を抑制することによりスタータによるクランキングを適正に実施する。
【解決手段】エンジン１０には、エンジン出力軸としてのクランク軸２１に連結されたリングギヤ２２にスタータ３０のピニオン３３が対向して配置されている。ＥＣＵ４０は、エンジン始動に際して、リングギヤ２２にピニオン３３を噛み合わせた状態でクランキングを実施し、該クランキングの終了後にその噛み合わせを解除する。特に、ＥＣＵ４０は、エンジン停止に伴いリングギヤ２２の回転が停止したときのリングギヤ２２におけるピニオン３３との対向位置（ピニオン対向位置）のばらつきを大きくするばらつき制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングの進角の遅れに伴って駆動軸に出力される駆動力が落ち込むのを抑制する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構の目標タイミングＶＴ＊と実タイミングＶＴとを入力し（Ｓ１００）、入力した目標タイミングＶＴ＊と実タイミングＶＴとの偏差として進角遅れΔＶＴを算出すると共に算出した進角遅れΔＶＴが大きくなるほど小さくなる傾向に補正係数αを設定し（Ｓ１３０，１４０）、設定した補正係数αを基準レートΔＮｅに乗じることによりエンジン回転数の上昇レートΔＮｅを設定する（Ｓ１５０）。これにより、エンジン回転数の実際の上昇速度に上昇レートΔＮｅを近づけることができ、モータＭＧ１の発電トルクがエンジン回転数を上昇させるために小さくなるのを防止して安定的に発電させると共にモータＭＧ２のトルクが落ち込むのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の低中速運転時において車両の駆動力を確保しつつ吸気管の振動による異音の発生を的確に抑制することができる。
【解決手段】車両１は内燃機関１０と第２のモータジェネレータＭＧ２とを駆動源としている。内燃機関１０は、吸気バルブの開閉タイミングを変更する吸気側バルブタイミング変更機構と、排気バルブの開閉タイミングを変更する排気側バルブタイミング変更機構とを備えており、これら変更機構は吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを変更する。電子制御装置５０は、内燃機関１０の低中速運転時において機関負荷率ＫＬが所定値ＫＬ１以下のときにはバルブオーバーラップ期間ＶＯＬを増大する増大制御の実行を禁止するとともに第２のモータジェネレータＭＧ２により車両１の駆動を補助するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】自動停止要求発生後、エンジン回転速度の変動を抑制し、かつ再始動性を確保可能な範囲に吸気管圧を制御し、その吸気管圧を維持可能な内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】自動停止要求の発生に応じて燃料噴射を停止して内燃機関を停止させるとともに、再始動要求の発生に応じて内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御部と、自動停止要求の発生時における内燃機関の吸気管圧が、所定圧よりも高圧側である場合に、内燃機関の吸気量を制御する吸気系の制御量を、吸気量がほぼ０となるように設定し、吸気管圧が、所定圧よりも低圧側である場合に、吸気管圧が所定圧となるまでの間、吸気系の制御量を、自動停止要求の発生時よりも吸気量が増大する側に設定し、その後、吸気量がほぼ０となるように設定する吸気量制御部とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、可変圧縮比機構により制御される機械圧縮比に対して可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が設定されている場合に、現在の機械圧縮比を検出することができなくなって吸気弁の設定閉弁時期への制御が不可能となっても、ノッキングやプレイグニッションの発生を抑制可能とする。
【解決手段】現在の機械圧縮比を検出することができなくなったときには（ｔ１）、可変圧縮比機構を機械圧縮比（Ｅ）が下限値（ＥＬ）となるまで作動すると共に可変バルブタイミング機構により吸気弁の閉弁時期（ＩＶＣ）を機械圧縮比の上限値に対して設定された閉弁時期（ＩＶＣ１）へ向けて遅角する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、燃料カット中の触媒劣化抑制と減速性確保との両立を図ることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関と、モータと、該内燃機関の吸気弁および排気弁をそれぞれ閉弁停止状態とすることのできる弁停止機構とを備える。車両の減速時に前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に、前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とする燃料カット時閉弁停止手段を備える。車両の減速時に車輪の回転力を前記モータに伝達させ、発電された電気エネルギーをバッテリに充電する。前記バッテリの充電状態に応じて、前記バッテリへの充電電力を制限する充電制限値を算出する。前記燃料カット時閉弁停止手段により前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とした場合において、前記充電制限値が第１充電制限値以下であると判定された場合に、前記排気弁の閉弁停止状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】異常なインジェクタを早期に特定する。
【解決手段】エンジンには、シリンダ内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数のシリンダ毎に設けられる。筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態においてシリンダ間での空燃比の不均衡が検出されると、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射する。 （もっと読む）

【課題】ノーマルモードおよびエコモードのいずれかを運転者が選択可能に構成された車両において、段差や登坂路で車輪にロック状態が発生するのを抑制する。
【解決手段】車両は、ノーマルモードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモードよりも小さいエコモードとを備えるように構成される。車両は、運転者のアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出部と、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するための駆動力設定部とを備える。駆動力設定部は、エコモード時には、車速が低くなるほど、同一アクセル操作量に対してノーマルモード時に設定される車両駆動力との差が小さくなるように、車両駆動力を設定する。 （もっと読む）