【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で惰性走行から加速に移行した時の加速応答を改善し、ワンウェイクラッチ係合ショックを軽減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】惰性走行開始時t1から加速操作時t2まで間、モータトルク目標値tTmを、ワンウェイクラッチの入力側回転数Nowciが出力側回転数Nowcoに接近して両者の回転差が目標値tΔNowc＝-50rpmとなるようtTmslipとなす。よって、t2にNowciとNowcoとの回転差が小さくされ、t2〜t3の加速遅れを短縮し得ると共に、t3の直後におけるワンウェイクラッチ係合ショックを小さくし得る。更に、t2以後tΔNowcが-50rpmから徐々に0になるようにし、これが実現されるようtTm＝tTmslipにするため、ワンウェイクラッチ係合ショックを更に確実に緩和し得る。 （もっと読む）

【課題】先行車両への追従性や先行車両の追越し性を向上させることができると共に、燃費向上を図る。
【解決手段】車両用走行制御装置１０のＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、少なくともアクセル開度と車速と車間距離とからなる走行状態の履歴情報から各車速および車間距離毎の移動標準偏差を算出し、各移動標準偏差に応じて、少なくとも車速維持モードと車間距離維持モードと駆動力維持モードとのうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による維持モードから内燃機関１１の運転点として定点運転または出力追従運転を導出する。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にゼロトルク制御が行われたときにＳＯＣ維持制御を適切に実行でき、もってバッテリのＳＯＣを所定許容範囲内に保持することによりエネルギ効率が悪い強制充電や強制放電の実行を回避できるハイブリッド電気自動車の充放電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてゼロトルク制御を実行していないときには（Ｓ１０がＮo）、クラッチＣ１及びクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ゼロトルクを実行中のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、ＳＯＣ維持制御を実行してバッテリ５のＳＯＣを所定許容範囲内の中央値である５０％近傍の狭い制御幅内で変動させる（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】高速走行中にモータの故障が発生した場合、高電圧バッテリーに過充電が起こらないようにするハイブリッド車両のバッテリー保護方法およびその装置を提供する。
【解決手段】バッテリーの電源としてモータを選択的に駆動させ、モータの駆動によって発生した電気によってバッテリーを選択的に充電させるハイブリッド車両のバッテリー保護方法であって、モータが設定された一定速度以上の速度で運転されているかを判断する段階、モータの故障が発生したかを判断する段階、モータが一定速度以上の速度で運転する状態でモータの故障が発生すれば、過充電防止変速マップを適用して目標変速段を決める段階、および目標変速段に変速を実行する段階を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１と前輪駆動装置６とを備えた車両３であって、後輪駆動装置１は、車両３の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するＥＣＵ４５と、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられる一方向クラッチ５０と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させるときに、ＥＣＵ４５は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態にし、電動機２Ａ、２Ｂを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時における第２クラッチの締結防止によるショック低減と、バッテリの劣化防止と、の両立を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）と、を備える。モータジェネレータ２は、バッテリ８からの電力により駆動する。第１クラッチ４は、エンジンとモータジェネレータ２の間に介装され、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動時に締結される。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２とタイヤ７，７の間に介装され、エンジン始動時にスリップ締結される。バッテリ電力制限拡大制御手段（図１２）は、エンジン始動時、最もモータトルクが必要な状態を含むエンジン始動領域を検知すると、通常時のバッテリ電力制限を一時的に拡大する電力制限拡大要求を出す。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する走行状態を応答よく実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両が車速指令値に基づいて走行制御をしているモータ走行モードにおいて、駆動トルク指令値に運転者が所定加速を要求したときの加速用駆動トルクを加算した値がモータ駆動分上限値を越えたときはエンジン併用走行モードを選択することとした。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶ走行中に前記電動モータ７の動力でエンジン６を始動する際、電動モータ７の出力トルクの低下が検出又は予測され、電動モータ７の出力トルクが第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、エンジン６を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】例えばＥＶ走行からパラレルＨＶ走行に切り替える際のエンジンの始動時にハイブリッド車両の走行能力が低下することを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動制御装置は、ハイブリッド車両（１）の走行モードを、第２回転電機（ＭＧ２）のみから駆動軸（ＯＵＴ）に駆動力を出力する第１走行モード（ＥＶ走行）から内燃機関（２０）及び第２回転電機から駆動軸に駆動力を出力する第２走行モード（パラレルＨＶ走行）に切り替える際、内燃機関を始動させるために第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関の回転数を増大させるときに、クラッチ（ＣＲ）を滑らせる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させる際に内燃機関が共振することを抑制可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに第１クラッチＣ１を介して内燃機関１１が連結され、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が連結され、リングギヤＲｉに第２ＭＧ１３が連結された遊星歯車機構１６を備え、第１ＭＧ１２が第２クラッチＣ２を介して内燃機関１１と連結された車両１に適用され、駆動制御装置は第１クラッチＣ１を係合状態にするとともに第２クラッチＣ２を解放状態にして内燃機関１１及び第２ＭＧ１３を駆動源とするシリーズパラレルモードから第１クラッチＣ１を解放状態にし、内燃機関１１を停止させて第２ＭＧ１３を駆動源とするＥＶモードに切り替える場合、まず第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、次に第２クラッチＣ２を係合状態に切り替え、その後第１ＭＧ１２で内燃機関１１の回転数を低下させて内燃機関１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】 省保守かつ、電源のない走行場所を走行することのできる車両用駆動システムを提供することである。
【解決手段】 少なくとも一つの実施形態の車両用駆動システムは、回転力を生成するエンジン１と、エンジン１と接続され、エンジン１からの回転力により回転する誘導機２と、誘導機２と接続され、誘導機２の残留磁束により生成される交流電力を直流電力に変換するＰＷＭコンバータ３と、ＰＷＭコンバータ４と接続され、ＰＷＭコンバータ４より生成される直流電力を交流電力に変換するＰＷＭインバータ６と、ＰＷＭインバータ６と接続され、ＰＷＭインバータ６より生成される交流電力を回転力として回転する電動機７と、ＰＷＭコンバータ３とＰＷＭインバータ６の間に接続され、充電を行うことが可能なフィルタコンデンサ５と、ＰＷＭコンバータ３とＰＷＭインバータ６の間に接続され、フィルタコンデンサ５の電圧を検出する電圧センサ４を有している。 （もっと読む）

【課題】低速時のハイブリッド車両に大きな駆動力が求められる場合に、適切な運転条件を実現する
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＳＧ）、第２電動機（ＭＧ）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）と、クラッチ（Ｃｓ）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、動力伝達モードを、クラッチを切り離す第１モード、クラッチを係合する第２モード、クラッチを滑り係合する第３モードに切替え可能な切替手段（１４０）と、車速が第１閾値より低いか否かを判定する第１判定手段（１１０）と、要求トルクが第２閾値より大きいか否かを判定する第２判定手段（１２０）と、車速が第１閾値より低く且つ要求トルクが第２閾値より大きい場合に、動力伝達モードを第３モードに切替える制御手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】差動機構を高回転化から保護しつつエンジントルク低下を補うことが可能な車両用動力伝達装置用制御装置を提供する。
【解決手段】許容回転速度設定手段９６は、所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeのときにエンジン１４から出力されるエンジントルクＴeが、エンジン１４の出力トルク特性を示す予め設定された関係から上記所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて定まる基準エンジントルクＴesよりも低いと判断された場合には、そうでない場合と比較して、差動機構である第１遊星歯車装置２０の許容入力回転速度Ｎ１inを高く設定する。従って、許容入力回転速度Ｎ１inの制限によって第１遊星歯車装置２０を高回転化から保護することが可能であると共に、許容入力回転速度Ｎ１inの変更に応じてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴeを上昇させエンジントルク低下を補うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の制御方法を提供する。
【解決手段】 運転状態に依存して始動および停止可能である、駆動トレインを備えた内燃機関を制御するための方法が提案される。この場合、入力信号が制御装置で検出および監視される。ブレーキの操作が確認されると、内燃機関の回転数がアイドリング回転数に達したかどうかを監視される。アイドリング回転数に達し、かつブレーキが操作されると、制御装置は起こり得る停止拒否の存在を調べ、停止拒否が確認されない場合に、駆動トレインが停止させられる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、クラッチ（７１０）と、第２ブレーキ（７２０）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１モード及び第２モードの間で、動力伝達モードを切替える切替手段（１５０）と、クラッチの回転数を検出するクラッチ回転数検出手段（１３０）と、クラッチの回転数が第１所定値以下である場合に、第１モードから第２モードへの動力伝達モードの切替えを停止する切替停止手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御装置に関し、エンジン走行中にエンジンの出力が過剰になったらエンジンの不要な吹け上がりやこれによるエンジンのオーバーランを防止しながらクラッチを開放することができるようにする。
【解決手段】電動モータ１及びエンジン２を走行用駆動源として備えたハイブリッド車の制御装置において、エンジン２からの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能とする動力断接クラッチ４と、エンジン２に接続された発電機３と、エンジンの状態量を検出する状態量検出手段７４と、車両の状態に基づいてエンジンから出力されるべき目標状態量を算出する目標状態量算出手段７５と、動力断接クラッチ４が接続されてエンジンの駆動力により車両が走行している際に状態量と目標状態量との差が所定量以上となると、発電機３でエンジンの回転数を抑制し、エンジンの回転数抑制が始まった後に動力断接クラッチ４を開放させる制御手段７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックの発生等を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、冷間始動時では、シリーズ式走行モードによりエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、電動機駆動トルクのアシストを利用しながらシフトアップ作動が行われる際の電動機駆動に伴う消費電力を小さくすること。
【解決手段】内燃機関駆動トルクＴｅが駆動輪に伝達されながら車両が走行する状態において、シフトアップ条件が成立したことに基づいて（ｔ１）、Ｔｅ及びクラッチトルクＴｃが減少させられ且つ電動機駆動トルクＴｍが増大させられる。その後、Ｔｃがゼロになったことに基づいて（ｔ２）、Ｔｃをゼロに維持し且つＴｍが駆動輪に伝達される状態を維持しながら、シフトアップ作動が行われる（ｔ２〜ｔ３）。その後、シフトアップ作動が終了したことに基づいて（ｔ３）、Ｔｅ及びＴｃが増大させられ且つＴｍが減少させられる（ｔ３〜ｔ５）。シフトアップ条件の成立後、Ｔｃがゼロになるまでの間（ｔ１〜ｔ２）、内燃機関の出力軸により回転駆動される発電機の負荷トルクＴｓを発生させる。 （もっと読む）