説明

Fターム[3G093EB02]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 制御対象(機関以外) (4,752) | 機関出力の伝動系、駆動系 (2,822) | 車輪に対するもの (2,377)

Fターム[3G093EB02]の下位に属するFターム

変速機 (1,353)
ブレーキ (806)

Fターム[3G093EB02]に分類される特許

81 - 100 / 218


【課題】小型化および製造コストの削減を実現できるとともに、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置1は、エンジン3と、第1および第2回転機10,20を備え、これらの動力によって前輪4を駆動する。第1回転機10は、第1および第2ロータ14,15とステータ16を備え、ステータ16に発生する電機子磁極の数と、第1ロータ14の磁極の数と、第2ロータ15の軟磁性体コア15aの数との比が、1:m:(1+m)/2(ただしm≠1)となるように設定されている。 (もっと読む)


【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ECUは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し(S200)、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合(S210にてYES)、車速Vに基づいて現在の減速度ΔVを算出し(S220、S230)、現在の減速度ΔVがダウンシフト要求時の減速度ΔVSよりも小さいと(S240にてYES)、通常値よりもブリッピング量を低下させる(S250)。 (もっと読む)


【課題】変速レバーが斜めシフト操作で、伝動ギヤ列の切り替えが実行されることのない変速段の操作位置判定領域を通過した時、これに対応するクラッチ回転同期が行われて違和感のあるエンジン回転変化が起きることのないようにする。
【解決手段】マニュアルトランスミッションは4→3変速され、変速機入力回転数Niは図示のごとくに上昇する。Niが4速対応変速機入力回転数Ni(4速)よりもΔNだけ上昇するt4に、クラッチの回転同期制御を許可する。この許可によりエンジン回転数Neが図示のごとくに制御され、クラッチの前後回転数を同期させる。変速レバーが4速位置から5速位置への斜めシフト操作で3速操作位置判定領域を通過する時は、Niの上昇ΔNも起こり得ないため、クラッチ回転同期制御が許可されない。よって、エンジン回転が低下する筈の4→5変速操作なのに、エンジンが同期制御で回転上昇される違和感を回避することができる。 (もっと読む)


【課題】状況に応じてバッテリ残量を適正化することが可能な車載装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両に搭載されているナビゲーション装置は、ハイブリッド車両の動力源であるモータに電力を供給するバッテリに対し運転終了後に外部電源から充電が行われる場合には、ハイブリッドECUに対しモータを動力源とする走行であるモータ走行を行う旨を運転中に指示する(S320)。また、自車両に搭載された装置により運転終了後に上記バッテリの電力が消費される場合には、ナビゲーション装置は、ハイブリッドECUに対しエンジンを動力源とする走行であるエンジン走行を行う旨を運転中に指示する(S340)。 (もっと読む)


【課題】ランキンサイクル回路を備えたエンジン車両において、エンジンのオルタネータとランキンサイクル回路の発電機を共用化する。
【解決手段】エンジン1と、エンジン1の廃熱エネルギーを動力として回収するランキンサイクル回路2を備えたエンジン車両において、発電機12と、エンジン1の動力を第1クラッチ15を介して発電機12に伝達する第1動力伝達機構と、ランキンサイクル回路2で回収された動力を第2クラッチ17を介して発電機12に伝達する第2動力伝達機構と、第1クラッチ15、第2クラッチ17の締結状態を制御するコントローラ30と、を備える。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の排気系に設けられた触媒を燃料消費を抑制しつつ加熱できる車両を提供する。
【解決手段】車両に動力源として備わる内燃機関10の排気管20に設けられた触媒30に設置され、複数部材同士の摩擦により発熱可能な摩擦発熱機構304と、動力源の動力の一部を発熱に必要な力として摩擦発熱機構304へ伝達すると共に、その伝達経路にクラッチ302を備える伝達機構300Aとを有し、伝達機構300Aは、車両の減速時にクラッチ302が連結され、これにより、摩擦発熱機構304は制動力を車両の駆動軸50に及ぼすと共に触媒30を加熱する構成とした。 (もっと読む)


【課題】追加デバイスを用意することなく、吸着材から脱離した未燃成分を適切に浄化する排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられたバイパス通路を備える。バイパス通路上に設けられ、低温時に排気ガスにおける未燃成分を吸着し、吸着された未燃成分が高温時に脱離する吸着材を備える。排気通路のバイパス通路が合流する部分よりも下流に設けられ、排気ガスにおける未燃成分を浄化する排気ガス浄化触媒を備える。フューエルカットが行われた間に内燃機関の燃焼室に吸入された空気量の積算値である積算フューエルカット空気量に基づいて、吸着材に吸着された未燃成分の脱離量を調整する脱離量調整部を備える。 (もっと読む)


【課題】間欠運転をする内燃機関の再始動時における車両走行時のレスポンスを改善できる燃料改質装置を提供すること。
【解決手段】モータ10を制御するモータ制御部を設け、エンジン5を間欠運転により停止させた後、再始動する際に、モータ制御部によりモータ10の出力を増加させる制御である補助運転制御を行っている。このため、エンジン5を間欠運転により停止させた際に改質触媒62の温度が低下することにより、エンジン5を再始動した際に改質ガスを供給できないことによりエンジン5の出力が低下する状況でも、モータ10の出力を増加させることにより、エンジン5の出力の低下を補うことができる。従って、エンジン5の再始動時に車両を走行させるのに必要なトルクを確保することができる。この結果、間欠運転をするエンジン5の再始動時における車両走行時のレスポンスを改善することができる。 (もっと読む)


【課題】アクセルオフ後の走行パターンでの燃費の向上と運転者の違和感の解消の両立
【解決手段】現在の車輌の走行状況に基づいた実加減速走行パターンを生成する実加減速走行パターン生成手段(メインECU71)と、実加減速走行パターンにおける実加減速周期T1と予め定められた基準加減速周期T0とを比較する加減速周期比較手段(メインECU71)と、実加減速周期が基準加減速周期よりも短い場合に、実加減速走行パターンの実加減速周期を長くした補正加減速走行パターンを生成する補正加減速走行パターン生成手段(メインECU71)と、補正加減速走行パターンの生成が行われなければ実加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定し、補正加減速走行パターンの生成が行われれば当該補正加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定する最良加減速走行パターン設定手段(メインECU71)と、を設けること。 (もっと読む)


【課題】内燃機関と2体の電動機と無限変速機とを備えた動力出力装置や車両において、内燃機関が停止中に2体の電動機を用いてより適正に内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車20は、ドライブギヤ25に接続されたエンジン22と、CVT40と、CVT40に接続されるサンギヤ51、ドライブギヤ25とは逆方向に回転可能なリングギヤ52およびキャリア軸55に接続されるキャリア54を含む遊星歯車機構50と、CVT40に動力を出力可能なモータMG1と、ドライブギヤ25に動力を入出力可能なモータMG2と、クラッチC1およびC2と、遊星歯車機構50のサンギヤ51と一体に回転可能な第1ギヤ58および当該第1ギヤ58がエンジン22の回転方向とは逆方向に回転するときにクランクシャフト23と一体に回転可能な第2ギヤ59とからなる機関始動用ギヤ列60とを含む。 (もっと読む)


【課題】旋回状態指標値が所定の条件を満たしたときに車両の駆動出力制限を実行する車両の挙動制御装置に於いて、従前の挙動制御とは異なる条件に応じて挙動制御に於ける駆動出力制限の解除又は駆動出力制限の程度の軽減ができ、早期に車両が運転者の意図通りに速やかに加速できるようにすること。
【解決手段】本発明の車両の挙動制御装置は、アンダーステア、オーバーステア、スピン、ドリフトアウト等の挙動の悪化を回避するために、車両の駆動出力制限を実行する駆動出力制限手段を含み、制御旋回状態指標値が所定の条件を満たしていても、操舵角の大きさが所定角度を下回ったときに、駆動出力制限手段が駆動出力の制限の少なくとも一部を解除する。 (もっと読む)


【課題】内燃機関に接続された発電装置や駆動軸に動力を入出力する電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置を備えるものにおいて、蓄電装置に異常が生じているときにより適正に対処する。
【解決手段】エンジンを運転停止している状態でバッテリに異常が生じていると判定された停止中異常時に停止中異常時始動回数nが閾値nref未満のときには(S130,S140)、エンジンを始動し(S150)、システムメインリレーをオフとして二つのモータを駆動するインバータからバッテリを切り離し(S170)、要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する(S180〜S230)。一方、停止中異常時に停止中異常時始動回数nが閾値nref以上のときには(S130,S140)、エンジンを始動せずに二つのモータを駆動停止してシステムメインリレーをオフとする(S240,S250)。 (もっと読む)


【課題】左右の駆動輪の車輪速度差が大きくなり易い状況下にて駆動力配分制御によるトラクション制御が行われるときに、駆動力配分制御の耐久性の悪化を抑制できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システムは、左右の車輪に駆動力を付与すると共に左右の車輪への駆動力配分を制御(駆動力配分制御)できる駆動力配分制御装置と、左右の車輪の制動力を独立して制御(制動力制御)できる制動力制御装置とを備える。また、車輪のスリップを抑制するためのトラクション制御が行われる。また、この車両運動制御システムは、車輪の現在位置における路面の摩擦係数に関する情報(路面μ情報)を取得する路面μ情報取得手段を備える。そして、路面μ情報に基づきアクセル開度の上限値が設定されると共に、現在のアクセル開度が上限値以下のときにのみ駆動力配分制御によるトラクション制御が行われる。 (もっと読む)


【課題】 触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン50と、エンジン50から排出される排気を浄化する触媒と、エンジン50に結合される自動変速機60とを備えるとともに、冷間時に触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置10であって、触媒暖機制御の実行に応じて、自動変速機60が備えるクラッチ62を半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えている。また車両の制御装置10は、特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段を備えている。 (もっと読む)


【課題】 運転者の意図する操作を妨げることなく、かつ高価な装置を用いずに車両の急発進や暴走を防止する車両用運転制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の車両用運転制御装置1は、車両の位置情報を取得する位置情報取得手段2と、地図データを格納するデータ記憶手段3と、位置情報及び地図データ3を用い、車両のマッチング位置をマップマッチングするマップマッチング手段4と、車両の急発進を防止する急発進防止手段5と、車両のマッチング位置が地図データ3における道路上にあるか否かを判定し、道路上にないと判定された場合に急発進防止手段5を実行する状況判定手段6と、を有することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】変速ショックの発生を好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機M1は、その回転の変化によりエンジン10の回転速度NEを制御し得るように設けられたものであり、第1変速部16及び第2変速部20の変速を同時期に行い、且つそれら第1変速部16及び第2変速部20の変速比γ0、γAの変化方向が互いに反対方向である場合には、エンジン10の回転速度NEの変化方向が変速を通して常に同一方向となるように電動機M1により制御することを特徴とするものであることから、エンジン10の回転速度NEが上下するのを防止して、スムーズな変速を実現できる。 (もっと読む)


本発明は、内燃機関(10)のトランスミッション(26)のシフトアップ動作間における、車両内燃機関(10)のエンジン制動装置(16)の制御方法に関する。本発明は、さらに、前記方法の実行に適した、車両用、特に商用車内燃機関(10)に関し、この内燃機関は、第1シリンダバンク(12a)及び第2シリンダバンク(12b)、シリンダバンク個々のエンジン制動装置(16)、シリンダバンク個々の燃料供給装置(18)、シフト可能なトランスミッション(26)を備え、このトランスミッションは、変速歯車と、クラッチ(22)によって内燃機関(10)のクランクシャフト(20)に連結可能なインプットシャフト(24)と、を有している。 (もっと読む)


【課題】排気エミッション中の有害物質(特にHC)量が常に少なく,逆回転によるエンジン停止やトルク低下によるドライバビリティ悪化も生じない自動車を実現できるパワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 パワートレイン10用のパワートレイン制御装置21を、内燃機関11の暖機が完了していない場合には、各点火プラグの点火時期がMBTよりかなり前となっている状態で内燃機関11を作動させると共に、モータ14を,内燃機関11のトルクアシストのために作動させ続ける装置として構成しておく。 (もっと読む)


【課題】 車輪トルク制御により車両のピッチ・バウンス振動を抑制するための制振制御に於いて、制振制御の作用効果の大きさが、制御による運動性能の向上と、ブルブル・ゴツゴツ振動等による乗り心地の悪化とのバランスを考慮して、適切に設定できるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、ピッチ・バウンス振動を抑制するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部と、補償成分を車輪トルク制御手段へ与える際の補償成分の制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部とを含み、補償成分、車両の前後方向若しくは上下方向振動又はピッチ・バウンス振動の振動振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間に渡って継続したときには、制御ゲインを低減することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】電動運転モードからエンジン運転モードへの移行時に、駆動輪におけるトルク変動を有効に抑制し得るハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】自動車10の変速機16は、エンジン12が停止時には、ドライブ・ギアからニュートラル・ギアにシフトする。エンジンが回転上昇する際には、エンジン12のクランクシャフト18は所望の回転速度まで回転させられ、変速機16はニュートラル・ギアから、シフト・スケジュールに基づく適切な変速ギアにシフトする。変速機16の目標入力速度は、電動運転モードからスムーズに離脱すべく、同期速度にオフセット値を加えた速度となるように指令される。 (もっと読む)


81 - 100 / 218