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Fターム[3G093EB02]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 制御対象(機関以外) (4,752) | 機関出力の伝動系、駆動系 (2,822) | 車輪に対するもの (2,377)

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Fターム[3G093EB02]に分類される特許

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ハイブリッド運転戦略ないしハイブリッド制御の戦略部のための情報として並列タイプのハイブリッド自動車のハイブリッド駆動系の実際状態を決定するための方法であって、ハイブリッド駆動系の実際状態に基づいて、要約的な戦略−実際状態が、ハイブリッド運転戦略ないしハイブリッド制御の戦略部のための情報として形成され、ハイブリッド駆動系の実際状態の各々が、一つの戦略−実際状態に明確に割り当てられる。
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【課題】クラッチを小容量化して小型化することにより不要になった空間に電動モータを搭載でき、全体の大型化を抑制できる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置10は、外周側に位置するステータ41およびステータ41の内周側に位置するリング状のロータ42をもつ回転電機4と、回転電機4のロータ42が接続される入力軸31と、入力軸31から伝達される回転動力を切替可能な複数の減速比にて変換して出力する出力軸とをもつ有段変速機構3と、内燃機関2の出力軸21と有段変速機構3の入力軸31との間の接続および切断を切り替え、ロータ42の内周側に配置される動力断続機構5と、回転電機4、内燃機関2および動力断続機構5の制御を行う制御部と、を有することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】 制御のハンチングを抑制することができる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪にスリップが発生したときに、原動機の出力トルクを駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をするフィードバック制御部と、駆動輪にスリップが発生したときに、発進摩擦要素の締結トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をするフィードフォワード制御部と、を有する駆動力制御手段とを設けた。 (もっと読む)


【課題】より適正に二次電池などの蓄電装置の昇温制御を実行する。
【解決手段】バッテリの昇温要請がなされているときに、駆動輪の空転によるスリップの可能性がないときには積極的なバッテリの充放電によるバッテリの昇温制御を行なうために充電用の充放電要求パワー設定用マップと放電用の充放電要求パワー設定用マップとを用いて充放電要求パワーPb*を設定して(S150,S160)、エンジンやモータMG1,MG2を制御し、駆動輪の空転によるスリップの可能性があるときにはバッテリの昇温制御を行なわずに通常用の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーPb*を設定して(S130)、エンジンやモータMG1,MG2を制御する。これにより、予期しない駆動輪の空転によるスリップにより過大な電力によるバッテリ50の放電を抑制することができ、より適正にバッテリの昇温制御を行なうことができる。 (もっと読む)


【課題】車両の逆走時に、2方向クラッチが急激に係合してショックの発生が発生するのを防止することができるハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンを駆動源とする前輪と、減速機付き電動モータを駆動源とする後輪を備え、電動モータの出力軸18から後輪に至るトルク伝達経路に機械式の2方向クラッチ19を組込んでエンジンによる車両の走行時に後輪から出力軸18に回転トルクが伝達されるのを防止する駆動力伝達装置において、エンジンおよび電動モータの駆動による登坂路での走行時、車両を一旦停止し、再度同方向に走行する時、自重によって車両が逆走する場合に、その逆走方向とは反対方向に電動モータを駆動させ、2方向クラッチ19のスプラグ24の係合解除トルク以上の負荷トルクを2方向クラッチ19の外輪22に負荷する。 (もっと読む)



【課題】車両制御装置において、クルーズコントロール走行時に低燃費を優先することを可能とすることである。
【解決手段】車両制御装置20は、クルーズスイッチI/F124と、エコモードスイッチI/F128と、後行車センサI/F132と、蓄電状態取得部I/F136と、記憶部114と、CPU100とを備え、記憶部114は、CPU100において実行される低燃費クルーズコントロール走行プログラムと、自車の目標車速に対する最大加速度の関係を記憶し、CPU100は、クルーズ走行制御モジュール102と、低燃費走行指示取得モジュール104と、最大加速度低減モジュール106と、後行車情報取得モジュール108と、蓄電状態情報取得モジュール110と、駆動源切替モジュール112とを含む。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド式の車両において、車両全体におけるエネルギ効率を良好させる。
【解決手段】ハイブリッド式の車両の出力制御装置は、動力源として、内燃機関及びモータージェネレータと、内燃機関が出力する出力トルクを第1軸とし且つ内燃機関の回転数を第2軸とする座標平面上で、燃料消費率を所定範囲に存在させる複数の動作ラインのうち、車両が要求する車両要求パワーとの距離が小さい一の動作ラインを選択する動作ライン選択手段と、選択された一の動作ラインに基づいて、座標平面上で前記内燃機関の目標となる所定動作点を決定する所定動作点決定手段と、モータージェネレータの目標となる目標トルク又は目標回転数を決定する目標値決定手段と、モータージェネレータを制御する第2制御手段と、を備える。 (もっと読む)


本発明は、ハイブリッド運転時の並列タイプのハイブリッド自動車において、負荷切換を実施するための方法に関する。新しいギヤ段への同期のために必要な電気機械および内燃エンジンの回転数適合が、電気機械の回転数調整モードにおいて実施される。
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【課題】 駆動出力制御による車両のピッチ・バウンス振動制振制御装置に於いて、車両の前後方向の振動の発生又は増幅、制振効果の悪化を回避すること。
【解決手段】 本発明の車両の制振制御装置は、車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルク又はその推定値に基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動トルクを補償する駆動トルク補償部を含み、車両に於いて前後方向の振動を発生又は増幅する駆動トルクを生ずるノイズ周波数成分が車輪トルク又はその推定値に含まれているか否かを判定するノイズ周波数成分判定手段と、ノイズ周波数成分が含まれていると判定されるときに駆動トルクの補償成分に於けるノイズ周波数成分の寄与を低減するノイズ周波数成分低減手段とが設けられる。 (もっと読む)


【課題】簡単な操作のみで、車両のエンジンのスタートができるようにする。
【解決手段】例えば、ECUは、シフト位置が「P」からそれ以外に移動したと判定した場合(ステップS1YES)、携帯電子キー11の認証を行うための「リクエスト」をLFで送信する(ステップS2)。ECUは、「アンサ」としてのUHFを受信した場合(ステップS3YES)、エンジン始動許可信号を出力する(ステップS4)。これにより、エンジン始動処理は終了となり、エンジン始動許可信号の出力を受けて、車両のエンジンはスタートする。本発明は、車両の盗難防止システムに適用可能である。 (もっと読む)


【課題】エンジンにバルブ特性可変機構が設置されている場合であっても、クラッチ切断時のショックの発生を好適に防止することのできる変速機制御装置を提供する。
【解決手段】変速機ECU4は、変速機3の変速段の切り替えに際してエンジンECU5にエンジン1のトルクダウンを要求し、エンジンECU5が概算推定したエンジントルク(返送トルク)に基いて、エンジントルクが実質「0」となったときにクラッチ2の切断を実施する。このとき、変速機ECU4は、バルブ特性可変機構10の動作位置を取得して、その取得した動作位置に基づいてクラッチ2の切断タイミングを変更することで、バルブ特性可変機構10の動作による返送トルクと実トルクとの乖離に起因したクラッチ切断時のショックの発生を防止する。 (もっと読む)


【課題】道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する制御から復帰するときに、ショックを低減させることが可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する変速点制御を行う駆動力制御装置であって、前記変速点制御の予め設定された特定復帰条件(XCONST)を満たして前記変速点制御から復帰するとき(Ty)には、前記特定復帰条件を満たすことなく前記変速点制御から復帰するときに比べて、前記出力トルクの変化率を小さく設定する。 (もっと読む)


【課題】シミュレーション精度の低下を抑制することで、車両を精度良く制御できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の状態をモデル化したモデルを変更してシミュレーションを行うことで、車両の挙動を予測する予測手段と、変更前のモデルに入力した車両の状態を表す変数値と、変数により定まる変更後のモデルにおける釣り合いの状態を表す変数値とを変更したモデルに入力することで予測手段が予測した挙動に基づいて、車両の挙動を制御する制御手段とを備える。この構成によれば、釣り合いの状態を表す変数値を用いることで、モデルで用いる車両の状態を表す変数値が収束し易くなるため、精度良く車両の挙動を予測できるだけでなく、予測に基づいて精度良く車両を制御できる。 (もっと読む)


【課題】ニュートラル制御を行う車両の制御装置において、ニュートラル制御解除時のショックの発生及びショックばらつきを防止する。
【解決手段】ニュートラル制御中は、エンジンの回転速度を前進走行レンジにおいて通常設定されるDレンジ目標アイドル回転速度よりも低いニュートラル目標アイドル回転速度に制御する。ニュートラル制御の実行条件が不成立となるとニュートラル制御を終了し(S21,S22)、該ニュートラル制御の終了からクラッチの締結が完了するまでの間の所定時間、エンジンの回転速度を前記Dレンジ目標アイドル回転速度と前記ニュートラル目標アイドル回転速度との間の第N→D移行時目標アイドル回転速度に制御し(S23,S24)、該所定時間経過後は、前記Dレンジ目標アイドル回転速度に制御する(S25)。 (もっと読む)


【課題】電動機からの出力トルクの時間変化の急変を抑制すると共に電動機からの出力トルクの時間変化が急変することにより生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】エンジンを目標回転数Ne*で運転するよう設定したトルク指令Tm1*でモータMG1を制御したときに駆動軸に要求トルクTr*が出力されるよう計算した仮トルクTm2tmpがバッテリの入出力制限Win,Woutに基づくトルク制限Tm2min,Tm2maxの範囲内にないときには、モータMG2の出力トルク(前回指令Tm2*)とトルク制限Tm2min,Tm2maxとにより制御用制限Tconmin,Tconmaxを設定し(S200)、これにより仮トルクTm2tmpを制限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(S210)。この結果、モータMG2の出力トルクの時間変化の急変を抑制し、その際に生じ得るショックを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両においてコースト走行中にエンジンを始動する際に、いわゆるエンジンブレーキとよばれる制動力が効かなくなるという不都合を改善する。
【解決手段】電気走行モードを選択しモータ/ジェネレータ5の回生トルクにより車輪2を制動するコースト走行中にエンジン1をクランキングする際には、第2クラッチ7を一旦解放し車輪2を制動する機械ブレーキ23で前記回生トルクによる制動を補償する。 (もっと読む)


【課題】パワーユニットの制御装置において、電子スロットル弁の操作後のエンジンヘの吸入空気量の遅れに起因する無駄なスロットル開度のフィードバック量の積分値の蓄積を低減し、実エンジン回転数の目標エンジン回転数への追従性を向上させることにある。
【解決手段】制御手段は、シフト操作中にエンジン回転数フィードバック制御を実施し、シフト操作開始時には変速後に最終的に収束させる目標となる一つの目標エンジン回転数を設定する一方、この設定された目標エンジン回転数を基にエンジン回転数フィードバック制御の疑似目標を設定且つ更新して単位時間当りのエンジン回転数変化量を制限する傾き制限フィードバック制御を、変速パターンに応じて所望の異なる複数の傾き制限に設定し、シフト操作に伴うクラッチの解放時に前記傾き制限フィードバック制御を実施する。 (もっと読む)


【課題】エンジン出力を適切に制御しつつ、前後駆動力配分制御や左右駆動力配分制御等の車両挙動制御により、各輪をフルに使った最大のトラクション性能を発揮する。
【解決手段】メイン制御部70は、路面摩擦係数μ、各輪接地荷重Fzf_l、Fzf_r、Fzr_l、Fzr_r、及び、各輪横力Fyf_l、Fyf_r、Fyr_l、Fyr_rから、各輪許容駆動力Fx0f_l、Fx0f_r、Fx0r_l、Fx0r_rを演算し、この各輪許容駆動力Fx0f_l、Fx0f_r、Fx0r_l、Fx0r_rに基づき許容エンジントルクTEG0を演算してエンジン出力を制限すると共に、各輪許容駆動力Fx0f_l、Fx0f_r、Fx0r_l、Fx0r_rに基づき前後駆動力配分制御におけるトランスファクラッチトルクTAWD、左右駆動力配分制御における後輪トルク移動量TTVD_r、操舵角制御における舵角補正量Δδを演算する。 (もっと読む)


【課題】電動機が過回転するのを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ,キャリア,リングギヤに第1モータ,エンジン,駆動軸が接続されると共に駆動軸側に第2モータが接続されたハイブリッド車において、パーキングブレーキペダルがオフのときには要求トルクTd*を実行トルクT*に設定してこの実行トルクT*が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御し(S130〜S200)、パーキングブレーキペダルがオンのときには要求トルクTd*とパーキングブレーキ装置から駆動軸に作用するパーキングブレーキトルクTpbとの和の制動トルクTbに基づいて要求トルクTd*に制限を加えて実行トルクT*を設定すると共にこの実行トルクT*が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する(S130〜S260) (もっと読む)


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