【課題】内燃機関の出力軸を作動作用を行なうような機器と後段側の駆動軸との接続を解除することができるクラッチ機能を有する機器とを介して駆動軸に接続する装置において、後段側の駆動軸との接続が解除された状態における内燃機関のアイドル学習をより適正に行なうことができるようにする。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションであると共にモータＭＧ１，ＭＧ２が定常駆動状態ではないときにはエンジンのアイドル学習を禁止し（Ｓ２３０）、シフトポジションＳＰがＮポジションではないときやシフトポジションＳＰがＮポジションであってもモータＭＧ１，ＭＧ２が定常駆動状態であるときにはエンジンのアイドル学習を許可する（Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】制動時にエンジンブレーキの影響を受けずモータ／ジェネレータにより効率良く回生発電可能であり、かつハイブリッド走行中の減速要求後の加速要求に迅速に対応可能な協調回生制動制御装置を提供することにある。
【解決手段】モータ／ジェネレータ１およびエンジン２によるハイブリッド走行モードで走行している間にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、その踏込み時の車速ＶＳＰに対するブレーキペダルの踏込み状態ＢＰＯ，ＢＳＰから、その後の加速要求性を判断し、モータ／ジェネレータ１およびエンジン２間のトルクを伝達する第１クラッチ３を解放し、かつエンジン２をアイドル回転状態で保持し、ブレーキによる摩擦制動とモータ／ジェネレータ１による回生制動との協調による協調回生制動を行うものである。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に始動不良が生じたときでも車両をより安全な場所に移動できるようにする。
【解決手段】エンジンの出力軸と車軸側とを接続とその解除が可能なクラッチを備える自動車において、自動始動条件が成立したとき、クラッチがオフした状態でエンジンがモータリングされて始動されるようエンジンとスタータモータとを制御し（Ｓ１００，Ｓ１１０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｆｉｒｅ以上の状態が所定時間Ｔ１継続したか否かによりエンジンの完爆を判定し（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、完爆が判定されないまま所定時間Ｔ２が経過したときにはエンジンのモータリングを停止すると共にエンジンが停止した後にクラッチをオンする始動不良時制御を実行する（Ｓ１６０〜Ｓ２００）、始動不良時制御を実行後に運転者がイグニッションスイッチをオンすることでスタータモータからの動力で車両を移動させることができる。 （もっと読む）

【課題】デュアルフューエルエンジンを搭載したハイブリッド車両において、使用燃料の種類に関わらず乗員の運転要求を満たし、かつ、バッテリの温度上昇を抑制すること。
【解決手段】２種類の燃料のいずれかを選択的に燃料として駆動するデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記燃料の種類と車両の運転要求とに基づいて、前記燃料の種類の相違による前記車両の駆動力の差を低減するように、発電機によるバッテリの充電又はモータに対する前記バッテリの放電の少なくともいずれか一方を制御する制御手段と、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、前記バッテリ温度検出手段により検出された温度が、予め定めた閾値温度よりも高い場合に、前記バッテリの充電又は放電が抑制されるように前記燃料の種類を選択する燃料選択手段と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と変速機とを作動的な機構を介して接続する装置や車両において、変速機の変速比を変更することによって生じ得る変速機の出力側の駆動力不足を抑制する。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される駆動軸に要求される要求トルクＴｄに変速機の変速段の相違によって生じる伝達効率と駆動軸の回転数Ｎｄや変速機の潤滑油の油温Ｔｏｉｌに基づく変速機のフリクショントルクとにより計算される補正トルクＴａｄｄを加えて実行用トルクＴｄ＊を設定し（Ｓ１２０）、この設定した実行用トルクＴｄ＊を駆動軸に出力するものとしてエンジンの目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）。これにより、変速機の変速段が変更されることによる駆動力不足を抑制することができる。 （もっと読む）

車両の安定性を制御する改良方法が、アクティブヨーコントロールシステム、アンチロックブレーキングシステムおよびトラクションコントロールシステムといった車両安定性制御システムの協調動作によって提供される。これらの方法は、路面摩擦係数μ、車輪スリップおよびヨー偏差を含む路面情報の認識を使用する。該方法は、引き続き、必要に応じて、アクティブダンピングシステムの設定及び／又は駆動トルクの配分を修理して、サスペンションにおけるダンピングを増加／低減させ、かつ車輪でのトルク適用をシフトさせ、それにより車両における著しい荷重のシフトを防ぎ、及び／又は車両ドライバビリティおよび快適性を改善する。アクティブダンピングシステムまたはトルク配分の調整は、予め運転者によって選択されたいずれかの特性を一時的にオーバライドする。
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【課題】燃費の向上と異音や振動の抑制との何れを優先するか自由に選択できるようにする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯスイッチ８８がオンされているときに、車速Ｖと通常時許容最大充電電力設定用マップに比べてバッテリ５０の充電を許容する傾向の第２の関係たるＥＣＯモード時許容最大充電電力設定用マップとを用いて許容最大充電電力Ｐｃｍａｘが設定され（ステップＳ１３０）、ステップＳ１４０にて許容最大充電電力Ｐｃｍａｘの範囲内でバッテリ５０の状態に基づいて設定される要求充電電力としての実行用充放電要求パワーＰｂ＊でバッテリ５０が充電されると共に走行に要求される要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機との双方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド自動車において効率優先モードが選択された際に内燃機関と電動機とをより適正に制御してエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ２との双方からの動力を用いる走行時にＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合には、要求トルクＴｒ＊に基づいてステップＳ１２０にて設定された目標運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にモータＭＧ２により出力される動力がＥＣＯスイッチ８８のオフ時に比べて低下するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】 車両の発進応答時間を向上させることができる、ＥＴＣが搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法を提供する。
【解決手段】本発明は、ＥＴＣが搭載されたハイブリッド電気自動車のアイドリングストップ以後、車両の再出発時でのエンジントルク制御方法において、ＨＣＵからＥＣＵにトルク制限情報を転送する段階と、前記ＥＣＵでＨＣＵから受けたトルク制限情報を利用して制限されたトルクのみを一定に出力する段階と、前記ＥＣＵの制御により制限されたトルクのみを出力するエンジンの入力トルクがクラッチ動作によりＣＶＴに一定に入っていく段階と、前記ＣＶＴに一定に入力されるトルク情報を土台に、ＴＣＵにて即座にクラッチ制御油圧力を形成する段階と、を含めてからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の発進時においてエンジン回転数が急増しないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＰポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、動力分割機構におけるサンギヤに連結された第１ＭＧを駆動するようにキャリアに連結されたエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１２０）と、ブレーキ操作がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、シフト操作がなされることを予想するステップ（Ｓ１４０）と、第１ＭＧを駆動するようにエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御することを中止するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、燃料や内燃機関が劣化するという問題があった。
【解決手段】自車両の内燃機関の使用状況を示す情報を取得し、前記使用状況を示す情報に基づいて、前記内燃機関が予め決められた所定の間未使用であるか否かを判定し、前記内燃機関が所定の間未使用であると判定されないとき前記電動機により前記自車両を走行させ、前記内燃機関が所定の間未使用であると判定されると前記内燃機関を使用して前記自車両を走行させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が低回転で運転している場合に、発電手段による発電量をより確実に上昇させることのできる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０が低回転で運転をしており、オルタネータ１１の発電量の制限がかかった場合において、トランスミッション１７の変速比が最大の場合には、ロックアップクラッチ１６を開放させる。これにより、エンジン１０は、ロックアップクラッチ１６によってトランスミッション１７と結合されている際における回転の抵抗が低減し、回転数が上昇する。エンジン１０の回転数が上昇すると、ベルト３８を介してエンジン１０の動力が伝達されるオルタネータ１１の回転数も上昇するので、オルタネータ１１による発電量を上昇させることができる。この結果、内燃機関であるエンジン１０が低回転で運転している場合に、発電手段であるオルタネータ１１による発電量をより確実に上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両重量を考慮して変速制御を行う車両用のエンジン出力制御装置において、誤差の少ない道路の勾配値を求め、車両重量に応じた的確なエンジン出力制御が実現できるエンジン出力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両重量検出手段で車両重量を検出する。そして、車両重量から勾配補正値を求め、勾配値を勾配補正値で補正して、車両重量を再度検出する。これにより、道路の勾配値が、自車の車両重量によって補正されるので、道路の勾配値を正確に検出できる。また、正確に検出した車両重量により、的確なエンジンの出力制御が実現でき、よって、積荷の有無、軽重にかかわらず、変速時に最適な量の燃料を供給して車両のエンジン出力を制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時に、低回転共振帯を素早く通過しつつ、モータジェネレータの回転数低下を回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、駆動輪に接続されたモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第１締結要素と、目標始動時間内に前記エンジンを停止状態から前記モータジェネレータの回転数と同期する回転数まで引き上げるのに必要なトルクに応じた保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、前記エンジンを始動するときは、前記第１締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させて保持する締結容量保持手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御モードが変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰する際における、エンジンのトルク変動及び変速ショックを防止する。
【解決手段】エンジン１と変速機４との間にクラッチ３を備えた車両用動力伝達装置において、変速時にクラッチ３を断とし変速終了時に接とする制御を実行するクラッチ制御装置６にタイマー手段６２を設ける。タイマー手段６２は、クラッチを接とする制御を開始する時点をエンジン状態等に応じて制御する。これにより、クラッチ接続量の増加状態が変化してエンジン回転数の変化状態も変わるため、変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰するときのエンジン状態を、制御モードの切り換えによるエンジンのトルク変動が生じない状態とすることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両走行中に運動エネルギーを利用してエンジンをクランキング始動させてエンジン走行に切り替える際のショックを抑制する。
【解決手段】 車両の駆動源制御装置は、車両の運動エネルギーを用いたクランキングにより、停止状態のエンジンを起動させるエンジン起動手段と、前記エンジンのクランキング時に、車輪にもたらされるトルク変動を推定するトルク変動推定手段と、前記推定したトルク変動を相殺するよう前記モータへの指示トルクを加減するトルク変動相殺手段と、を備える。車両の駆動源制御装置は、クランキング中に運動エネルギーがエンジンに伝達されることによるトルク変動と逆位相のトルクをモータに出力させ、合算トルクを一定化する。 （もっと読む）

【課題】電動走行により触媒の温度低下を生じたときでもエミッションの悪化を抑制すると共に車両の良好な動特性を確保する。
【解決手段】モータ走行からハイブリッド走行に移行するためエンジンを始動する際にエンジンの排気管に取り付けられた浄化装置の触媒の温度Ｔｃがその機能を十分に発揮できない閾値Ｔｃｒｅｆ１未満となるときには（Ｓ１２０）、触媒温度Ｔｃやモータ走行を継続した時間であるＥＶ走行時間Ｔｅｖに基づいてパワー制限値αを設定すると共に（Ｓ１４０）、このパワー制限値αによる出力制限をもってエンジンから出力するエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１９０）、このエンジン要求パワーＰｅ＊を用いてエンジンや二つのモータを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２５０）。これにより、エミッションの悪化を抑制すると共に車両の良好な動特性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両重量にかかわらず、最適な変速制御が実現できる車両用エンジンの出力制御装置を提供すること。また、車両重量を正確に検出する車両重量検出手段を提供すること。
【解決手段】エンジンの出力制御装置は、変速機のギア段を変更して、機械式自動クラッチを接続させる際、検出された車両重量の値と変速機の設定ギア段の値に基いて、燃料供給量を決定し、かかる燃料をエンジンに供給してエンジン出力を制御する。したがってかかるエンジンの出力制御装置を備えた車両では、クラッチ接続時に、車両重量に応じた燃料がエンジンに供給されるので、燃料ギア変更時の減速ショックやエンジンの空ふかしが発生せず、積荷にかかわらず、ギア段変更時の加速感をほぼ一定にでき、騒音の発生が少なく、円滑で、疲労感が少ない、安全な運転が実現できる。 （もっと読む）

【課題】車速が高い時でもハンドル操作に対する車両のヨー運動の初期応答性を向上させ、ヨー角速度のオーバーシュートを抑え、安定した走行を実現する。
【解決手段】ハンドルの角速度を検出する角速度検出手段８と、左右車輪４ＲＬ，４ＲＲ間にトルク差を発生させるトルク差発生手段７と、角速度検出手段８からのハンドル角速度をもとにトルク差の目標値を決めてトルク差発生手段７を制御する制御手段１１と、を備えた車両制御装置であって、車両の速度を求める車速計算手段１０を設け、車速計算手段１０で求めた車両速度の高い所定の車速時に現れるヨーピーク周波数の振幅を小さくするピーク抑制部を制御手段１１に設ける。また、ピーク抑制部はトルク差のヨーピーク周波数成分の位相をハンドル角と略反対の位相にする機能を備えても良い。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置に対する過剰な充放電による負担の増大を防止しつつ、運転状態の切り換えを滑らかに行う。
【解決手段】制御装置１５は、モータ１１および発電機１３の各出力に対する要求値が適宜の値に維持されている状態において、切断状態のクラッチ１４を接続状態に設定することを指示するロックアップ要求が発生すると、ハイブリッド車両１の走行状態と発電機１３の発電量とは不変となるように維持しつつ、発電機回転数がモータ回転数と同等になるように制御する。ロックアップ要求が発生した時点で発電機回転数がモータ回転数よりも大きい場合には、内燃機関１２の目標出力を減少させ、発電機回転数を低下傾向に変化させる。発電機回転数の低下に起因する発電量の低下を相殺するようにして、ＰＤＵ１７のインバータでのスイッチング制御により発電電力を増大させる。 （もっと読む）