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Fターム[3G093EB03]の内容

Fターム[3G093EB03]に分類される特許

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【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置5は、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回らないように内燃機関2から出力される駆動力を制御する駆動力抑制処理を実行する。また、車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回ってから内燃機関2から出力される駆動力の低減を開始するまでに所定の遅れ時間τを設ける。 (もっと読む)


【課題】エンジン回転数のハンチングをより抑制しつつ急激な要求トルクの変化に対するエンジン回転数の追従性を確保する。
【解決手段】第1エンジン仮目標回転数Ne1*と、第2エンジン仮目標回転数Ne2*とが、エンジン目標回転数Ne*の変化方向が共に同じ方向になるような目標回転数である場合(S380又はS390でYES)には、前回Ne*と、第1上限値Ne1refを超えないように調整(S320〜S370)された目標回転数変化量ΔNe1*,ΔNe2*のうち絶対値の大きい方の値と、を加えた値をエンジン目標回転数Ne*に設定する(S400,S410)。それ以外の場合(S390でNO)には、前回Ne*と、第2上限値Ne2ref(<第1上限値Ne1ref)を超えないように調整(S350〜S370)された目標回転数変化量ΔNe2*と、を加えた値をエンジン目標回転数Ne*に設定する(S400,S410)。 (もっと読む)


【課題】より安全性の高いACC走行時の車線変更を実現する。
【解決手段】隣接車線を走行する車両の間を目標スペースとして車線変更する際、隣接車線における先行車両22との車間距離と後続車両23との車間距離とが等しくなるよう車速を制御し、車線変更後は、先行車両22との車間距離をACC設定車間距離に戻す際、後続車両23との車間距離が基準車間距離Lbase以下のときは、減速度を限定した上で先行車両22との車間距離がACC設定車間距離Laccとなるような車速を決定することで、より安全性の高いACC走行時の車線変更を実現する。 (もっと読む)


【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段(2)と、燃料噴射制御装置(1)と、車両総重量検出手段(3)と、路面勾配検出手段(4)と、コントロールユニット(10)を備え、前記燃料噴射量検出手段(2)は燃料噴射量の時間特性(傾きG)を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット(10)は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第1の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量A)を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第2の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量B)を求める機能とを有している。 (もっと読む)


【課題】内燃機関のクランキングに伴うトルクショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッドECU70は、エンジン22の運転が停止されている状態から始動する際に、モータMG1によるエンジン22のクランキングに伴って駆動軸に作用する反力トルクがキャンセルされるようにモータMG2を制御する。クランキング時のクランク位置が上死点ないしその近傍であり、かつ、エンジン回転数が共振周波数帯ないしその近傍となる時点におけるエンジン回転数とその時点からの経過時間を用いてモータMG2を制御する。 (もっと読む)


【課題】所定の状態において限られた間だけハンプさせて副駆動輪への駆動力伝達効率を上げると共に、コストの上昇や粘性継手の大型化を招くことがないようにした四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】粘性継手(ビスカスカップリング)の前記主駆動輪(前輪)に接続される入力側回転数と副駆動輪(後輪)に接続される出力側回転数の差回転(クラッチ差回転)を算出し(S12)、少なくとも算出された差回転に基づいて粘性継手の内圧を算出し(S14)、算出された差回転が所定範囲にあるとき、算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定し(S10からS16)、圧力条件が成立したと判定されるとき、粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値に維持されるように駆動源の駆動力を制御する(S18からS20)。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップ機能が作動した場合でも、エンジン始動のために煩雑な操作が必要とされない車両制御装置の提供。
【解決手段】機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置(1)と、道路の勾配を検出する勾配検出装置(2)と、コントロールユニット(10)を含み、当該コントロールユニット(10)は、勾配検出装置(2)により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置(1)の作動が要請された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴としている。 (もっと読む)


【課題】走行中にモータのインバータの出力の1相が制御不能になった場合であっても長時間走行することのできるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車100の第1モータ6aは、ギアセットを介してエンジン4と連動するとともに、セルモータと発電機を兼ねている。第2モータ6bは、ギアセットを介してエンジンと連動するとともに、車輪にトルクを伝達するギアセット出力軸に係合している。コントローラ8は、HVモードで走行中に、第1インバータの3相出力のうちの1相が制御不能の場合、第1インバータの3相出力を用いたモータ制御を停止するとともにエンジンを停止して第2モータだけで走行するEVモードへ移行する。次いでコントローラ8は、2相出力で第1モータを駆動するための駆動信号を第1インバータの制御可能な2相のスイッチング回路に与えて第1モータを駆動してエンジンを始動して再びHVモードに移行する。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアCに内燃機関10が、サンギアSに第1MG11が、リングギアRに出力部14がそれぞれ接続された遊星歯車機構15を含む動力分割機構13と、出力部14に動力を出力できる第2MG12とを備えたハイブリッド車両1において、内燃機関10の回転を変速してキャリアCに伝達できる変速機15をさらに備え、車両1の状態が特定状態のときにキャリアCの目標回転数範囲と内燃機関10の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関10の回転数が目標回転数になり、かつキャリアCの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機15が制御される。 (もっと読む)


【課題】従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関2と接続された入力軸11と、駆動輪7と動力伝達可能に接続された出力軸12とを有し、入力軸11と出力軸12との間の変速比を変更可能な変速機10と、モータ・ジェネレータ3と入力軸11とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ3と出力軸12とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ25と、モータ・ジェネレータ3と電気的に接続されたバッテリ4とを備えたハイブリッド車両1に適用され、車両1の速度が所定の判定速度以上の場合に第2クラッチ25を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ4の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ4の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。 (もっと読む)


【課題】エンジン10の暖機性能を高めるための適切なアフタグローを行うことのできる内燃機関の暖機制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン10の自動停止中において、エンジン10の筒内温度が所定温度範囲の下限値以下となる場合にグロープラグ32に対する通電を開始し、筒内温度が所定温度範囲の上限値以上となる場合にグロープラグ32に対する通電を停止することで、筒内温度を前記所定温度範囲に維持する温度維持制御処理を行う。そして、エンジン10の自動停止中におけるエンジン10の冷却水温の低下速度が高かったり、エンジン10の再始動時における冷却水温が低かったりするほど、アイドルストップ制御によってエンジン10の燃焼が再開されてからのグロープラグ32に対する通電時間を長く設定するアフタグロー制御処理を行う。 (もっと読む)


【課題】車速制限制御に切り換えられた際に、自車両の車速を制限車速に滑らかに収束させると共に、不自然な変速を防止する。
【解決手段】自車両の車速リミッタ作動領域に入っているか否かを調べ(S4)、リミッタ作動領域内に入った場合、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求トルクTdとリミッタ制御のリミッタ要求トルクTlmとを比較し(S6)、Td>Tlmの場合、リミッタ要求トルクTlmを目標トルクTGTとして設定し(S7)、Td≦Tlmの場合、ドライバ要求トルクTdを目標トルクTGTとして設定し(S8)、自車両の車速をリミッタ車速に円滑に収束させる。また、このとき、クルーズ制御における仮想アクセル開度を用いてリミッタ制御時の変速を制御することで、不自然な変速を防止する。 (もっと読む)


【課題】車速制限制御の開始タイミングを適正化してドライバに対する違和感や車速超過を抑制する。
【解決手段】自車両の車速がリミッタ車速に向かって上昇していくとき、加速度の大きい場合は早めにリミッタ制御を開始させることで車速超過を抑え、緩やかな加速の場合はなるべくリミッタ制御が介入しないようにしてドライバの意図に沿った運転を可能とする、また、ドライバのアクセル操作による要求トルクからリミッタ制御の要求トルクへの大きなトルク変動が予想される場合には、トルクの繋がりを滑らかにして目標トルクとなるまでに要する時間を考慮し、リミッタ制御の介入タイミングを調整する。そして、最終的に、少なくとも加速度による要因とトルク変動の要因とを総合的に判断してリミッタ作動領域を設定することにより、車速制限制御の開始タイミングを適正化してドライバに対する違和感や車速超過を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置9は、目標回転数Rsと実回転数Rrの差(絶対値D)が閾値Dl以下となる場合に実回転数Rrが目標回転数Rsとなるように変速比変更手段(油圧アクチュエータ31A)を制御し、目標回転数Rsと実回転数Rrの差(絶対値D)が閾値Dlよりも大きい場合にエンジン停止手段87によってエンジン2を停止させる、とした。 (もっと読む)


【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると(時刻t2参照)、タイマが第1所定時間の計時を開始し、タイマが第1所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる(時刻t4参照)。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第1のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部41と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第3のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、エンジン10を制御するエンジンECU20と、変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置1は、モータ3と、該モータ3に駆動連結された駆動軸12と、駆動軸12の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構4と、該無段変速機構4を油圧制御し得る油圧制御装置9とを備えて構成されており、駆動軸12の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2と、それら第1及び第2ワンウェイクラッチF1,F2を介してそれぞれ駆動軸12に駆動連結された第1オイルポンプ60及び第2オイルポンプ80とを備える。前進時であっても後進時であっても、第1オイルポンプ60又は第2オイルポンプ80により発生される油圧を油圧制御装置9に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、シフトポジションセンサ17と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第2のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、変速比が目標変速比となるように変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン10と変速機12とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部43と、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン10を制御するエンジンECU20とを備えた。 (もっと読む)


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