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Fターム[3G093EB08]の内容

車両用機関又は特定用途機関の制御 (95,902) | 制御対象(機関以外) (4,752) | 発電機(発電機への伝導系を含む) (1,227)

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【課題】燃費向上と排気エミッションの向上との両立を図ることができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】加速走行と惰性走行とを車速範囲Rで繰り返す断続走行が可能なハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置であって、エンジンを自立運転させて暖機を行うとともにモータMG2の駆動力またはエンジンおよびモータMG2の駆動力を用いて断続走行を実行する暖機断続走行モードと、エンジンおよびモータMG2の駆動力を用いて断続走行を実行する通常断続走行モードとを有し、冷却水温Twが目標暖機温度Toに達したことを条件に暖機が完了したものと判断し、暖機断続走行モードから通常断続走行モードに切り替えるHVECUを備え、HVECUは、暖機断続走行モードの実行中、冷却水温Twに基づき、加速走行時のエンジン出力Peを可変させる。 (もっと読む)


【課題】 エンジン回転数と車速との関係により設定される擬似的な変速段の走行状態において、電力収支の破綻を回避させることを目的とする。
【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータと蓄電装置とを備え、エンジンの回転数に制限回転数Nemax,Neminを設定することで車速に対するエンジン回転数の比率が一定になるようにエンジン回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、蓄電装置の出力可能な電力量Woutが減少する状態に応じてエンジンに係る回転数上限値Nemaxを高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備える。 (もっと読む)


【課題】車両の負荷量が増加した場合に、車両を停止するために十分な制動力を得るとともに、より効率的に電力を確保すること。
【解決手段】電動車100は、車両重量の変化を検知すると(ステップS1001)、重量の変化量に基づいてバッテリーの目標充電率を設定し(ステップS1002)、目標充電率を達成するために必要な必要発電量を算出する(ステップS1003)。電動車100は、車両の重量変化量、必要発電量、重量変化前における操作量と回生トルクとの対応関係などに基づいて、電動モーター133の回生トルクを変更する(ステップS1004)。 (もっと読む)


【課題】 エンジン回転数と車速との関係により設定される仮想的な変速段の走行状態において、電力収支の破綻を回避させることを目的とする。
【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータと蓄電装置とを備え、エンジンの回転数に制限回転数Nemax,Neminを設定することで、車速に対するエンジンの回転数の比率が一定になるようにエンジンの回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、車両の駆動要求量Preqを満たすべく蓄電装置が放電する際に、その蓄電装置の電力量Woutが所定の閾値Woutthより小さい場合、エンジンの制限回転数Nemax,Neminを高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備える。 (もっと読む)


【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリを備える車両において、ECUは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータから切離し、エンジン回転速度がエンジン回転速度目標値となるようにエンジンのスロットル開度をフィードバック制御しつつジェネレータに発電させ、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ECUは、バッテリレス走行制御中(S20にてYES)、車速Vが基準車速Vshを越えると(S24にてYES)、エンジンのスロットル開度のフィードバック制御の応答性を高める処理を行なう(S25)ことで、ジェネレータとモータとの間の電力収支の崩れを抑制する。 (もっと読む)


【課題】従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関2と接続された入力軸11と、駆動輪7と動力伝達可能に接続された出力軸12とを有し、入力軸11と出力軸12との間の変速比を変更可能な変速機10と、モータ・ジェネレータ3と入力軸11とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ3と出力軸12とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ25と、モータ・ジェネレータ3と電気的に接続されたバッテリ4とを備えたハイブリッド車両1に適用され、車両1の速度が所定の判定速度以上の場合に第2クラッチ25を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ4の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ4の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。 (もっと読む)


【課題】通信線を介した信号に異常が生じた場合においても電動機の機能制限を最小限に抑え、車両の走行安定性を極力保持することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】TCU36は、CAN38を介して受信する信号をモータ4の回転数制御に関わる信号であるか否かで類別し、回転数制御に関わる信号であるモータ動作信号、実モータ回転数信号、瞬間最大駆動・回生トルク信号のいずれか1つでもフェイルした場合は、モータ4の使用を禁止すべく、走行トルク配分制御及びモータ4による回転合わせ制御の両方を禁止し、回転数制御に関わらない信号である定格最大駆動・回生トルク信号、及びSOC信号のみがフェイルした場合には、走行トルク配分制御は禁止しつつ、モータ4による回転合わせ制御の実行は許可する。 (もっと読む)


【課題】運転者が、どこまで走行させることができるかを知ることができ、安心して走行させる。
【解決手段】蓄電装置と、発電装置と、エンジンと、駆動モータと、現在地検出部と、電動駆動車両を走行させることができる道なりの走行可能経路を探索する経路探索処理手段と、距離当たり消費エネルギーに基づいて、走行可能時間を算出する走行可能時間算出処理手段と、走行可能距離を算出する走行可能距離算出処理手段と、走行可能範囲を算出する走行可能範囲算出処理手段と、走行可能範囲を表示部43に表示する走行可能範囲表示処理手段とを有する。 (もっと読む)


【課題】車両減速時にエンジンへの燃料供給の停止およびスロットル弁の開動作を行うことでモータ・ジェネレータを回生動作させる車両において、回生から力行に移行直後に発生するエンジンの一時的な過大トルクにより車両に生じるショックを抑制する。
【解決手段】エンジンおよびモータ・ジェネレータを備えた車両において、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止し、同エンジンの電子制御スロットル弁の開度を大きくしてモータ・ジェネレータに回生動作を行わせる車両の制御装置を前提とする。回生動作終了直前のエンジンの回転数と、エンジン1の電子制御スロットル弁の開度とに基づいて、力行移行直後に発生する一時的に過大なエンジントルクの大きさに釣り合う回生トルクTmを推定する(ST3)。力行移行後、所定時間経過時に推定した回生トルクTmをモータ・ジェネレータに発生させる(ST5)。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両(HV)において、例えば、燃料の消費や騒音が大きくなる等の問題を最小限に抑えつつ、暖房要求が生じた際に、EVモードにおいても十分な暖房性能を確保する。
【解決手段】暖房装置を備えるハイブリッド車両(HV)において、例えば、乗員室(キャビン)の暖房や内燃機関の暖機等の要求(暖房要求)が生じた際に、暖房に利用することができる内燃機関からの廃熱(余熱を含む)が不十分である場合に、内燃機関の下限回転数の目標値を、当該車両の走行モードがEVモードであるかHVモードあるかに応じて切り替える。 (もっと読む)


【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチK0が係合された状態からの自動変速機16のダウン変速に先立って、そのクラッチK0のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置74及び前記電動機MGの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置74乃至電動機MGにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチK0のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機MGによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】浄化触媒の暖機を迅速に行なうと共に排気エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】浄化触媒の暖機が要求されているとき(S120)、車両が停車し(S130)、且つ、エンジンの要求パワーPe*が所定パワーPref以上の場合には(S140)、エンジンから要求パワーPe*を出力(負荷運転)しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行し(S150〜S170)、車両が停車し且つ要求パワーPe*が所定パワーPref未満のときには、エンジンをアイドリング回転数Nidleで自立運転しながら浄化触媒の暖機を行なう暖機制御を実行する(S200〜S220)。これにより、エンジンの負荷運転により浄化触媒を迅速に暖機することができると共に要求パワーPe*が比較的小さい状態で負荷運転を継続することによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】エンジンとモータを走行用動力源として有するハイブリッド車両において、簡素的な制御ロジックを用いて車両姿勢安定制御とスリップ率制御とを両立させる。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両(1)の制御装置(14)は、車両姿勢を安定化する車両姿勢安定制御を実施する車両姿勢安定制御手段と、モータ(3)に駆動トルク又は回生トルクを付与してスリップ率制御を実施するスリップ率制御手段と、車両姿勢安定制御の実施時にモータの出力トルクを第1のモータトルクT1以下に制限し、車両姿勢安定制御の実施中に更にスリップ率制御を実施する場合、モータの出力トルクの制限を第2のモータトルクT2に変更するモータトルク制御手段とを備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ユーザが所望するEV走行を確保することが可能な車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両100は、蓄電装置10に蓄えられた電力をエネルギー源として走行するEV走行モードと、電力および燃料をエネルギー源として走行するHV走行モードとを備える。制御装置100は、ナビゲーションシステム40において設定された目的地までの走行区間をEV走行モードで走行したときの電気系の駆動機器の温度を推定するとともに、当該走行区間をHV走行モードで走行したときの駆動機器の温度を推定する。そして、制御装置100は、EV走行モードおよびHV走行モードにそれぞれ対応付けられた2つの駆動機器の温度の推定値を比較した結果に基づいて、EV走行モードおよびHV走行モードのいずれか一方を、当該走行区間を走行するための走行モードに選択する。 (もっと読む)


【課題】小型、且つ高出力密度電動機を用いて、内燃機関のトルク変動を抑制することができ、且つギアの歯打ち音を低減することができる内燃機関のトルク変動抑制装置、それを搭載した車両、及び内燃機関のトルク変動抑制方法を提供する。
【解決手段】互いに逆向きのトルクを発生する回生電動機10と力行電動機20とを備えると共に、両電動機10及び20のそれぞれに、エンジン(内燃機関)2のクランク軸3に固着した同一のエンジンギア31と噛合する回生ギア33と力行ギア35とを備え、回生電動機10にトルク変動を抑制する回生抑制トルクTr1を発生させる場合は、力行電動機20に、回生抑制トルクTr1と逆向きの力行微小トルクTi1を発生させ、力行電動機20にトルク変動を抑制する力行抑制トルクTi2を発生させる場合は、回生電動機10に、力行抑制トルクTi2と逆向きの回生微小トルクTr2を発生させるように構成する。 (もっと読む)


【課題】運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2およびモータ・ジェネレータ3と、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の操作に供されるアクセルペダル装置22と、アクセルペダル装置22の操作量をアクセル操作量θaとして検出するアクセルペダルセンサ52と、アクセル操作量θaに基づいてエンジン2およびモータ・ジェネレータ3の出力および回転抵抗を制御する電子制御ユニット9とを備えた自動車1の駆動制御装置であって、電子制御ユニット9は、アクセル操作量θaが所定値θath以下の領域において、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の出力を0にするとともに、エンジン2およびモータ・ジェネレータ3の回転抵抗(要求)を、アクセル操作量θaが所定値θath付近にあるときに最も小さく、所定値θathから0に向かうにつれて増加させる。 (もっと読む)


【課題】別個に加熱装置を用いることなく効率的に且つ迅速にバッテリを暖めることができるハイブリッド式建設機械の暖機方法を提供することを課題とする。
【解決手段】バッテリ19の温度が予め設定された温度より低いときにエンジン11を作動させて暖機運転を行なう。同時に、アシストモータ12を作動させてバッテリ19を充放電させることにより、バッテリ19の内部発熱を利用してバッテリ19の温度を上昇させる。 (もっと読む)


【課題】第2モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンの要求パワーPe*と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する所定制御を実行すると第2モータから出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には(S180)、エンジンの稼働気筒数Ncyが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸に出力されるようエンジンと2つのモータとを制御する(S190〜S250)。 (もっと読む)


【課題】回生運転時の燃料消費の向上を図りつつ内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図る。
【解決手段】エンジンENGと、トランスミッションTMと、ワンウェイ・クラッチOWCと、ワンウェイ・クラッチからの出力を駆動車輪2に伝えるデフケース(被回転駆動部材)11と、エンジンの出力軸をモータリングすることができるように接続された第1のモータジェネレータMG1と、デフケースに接続された第2のモータジェネレータMG2と、第2のモータジェネレータが回生運転を行っている際にエンジンへの燃料カットを実施しつつ第1のモータジェネレータよりエンジンをモータリングする車両制御手段50と、を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンを一旦停止した後の作業の再開時に、バッテリの電圧低下を防止してエンジンを確実に始動可能なバッテリ上がり防止装置を提供する。
【解決手段】バッテリ上がり防止装置60は、エンジンEと、これを駆動させる電動モータMと、これに電力を供給するバッテリBと、電動モータMによって駆動されたエンジンEからPTOを介して取り出された動力を受けて所定の作業を行う伸縮ブームとを有する移動式クレーン1に設けられる。バッテリ上がり防止装置60は、バッテリBの電圧を検出するバッテリ電圧センサ47と、エンジンEが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止センサ49と、PTOが作動状態にある時に、エンジン停止センサ49によりエンジンが停止状態にあると検出され、且つバッテリ電圧センサ47により検出された電圧値が所定値よりも小さくなると、エンジンEを始動させる下部コントローラ30とを有する。 (もっと読む)


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