【課題】高温再始動時に、スロットル弁下流のエアチャンバに充満されている水蒸気が気筒に吸入されても、空燃比がリッチ化せず、失火発生が防止されて、良好な始動性を得ることができるようにする。
【解決手段】雨滴センサ３８で降水状態と判定すると(S30)、車速Ｓとスロットル開度θｔｈとエンジン回転数Ｎｅと吸気温度Ｔａｒとに基づき走行状態が、スロットル弁５ａ下流のエアチャンバ４に結露の発生する環境否かを調べ(S31〜S34)、結露の発生する環境と判定した場合、次回の再始動時が高温再始動のときは、スロットル弁５ａの開度を増加させて、吸入空気量を増量して、空燃比のリッチ化を防止する。 （もっと読む）

【課題】成層モードにおいても混合気組成が正確に決定され、トルク誤差が回避されるようにする。
【解決手段】燃料が燃焼室（１２）に直接噴射され、少なくとも一時的に成層モード（Ｓ１）が実施される、内燃機関（１０）の動作のための方法において、
前記成層モード（Ｓ１）においてビルドアップ時間の後で実際回転数（ｎ＿ｉｓｔ）と目標回転数（ｎ＿ｓｏｌｌ）との間の回転数差が検出され、
混合気適応（５４）が前記差に依存して、回転数閉ループ制御部（５２）の閉ループ制御量（Ｉ）に基づいて間接的に実施されるか、または前記混合気適応は直接的に実施されることを特徴とする、内燃機関（１０）の動作のための方法。 （もっと読む）

【課題】航空機レシプロエンジンの空燃比のズレ量を短時間で推定し、さらに空燃比の補正を行う際の速度変動を抑える手法が必要とされる。
【解決手段】航空機レシプロエンジンの目標空燃比に対する実空燃比のズレ量を、スロットル開度を変化させて推定する。予め、エンジンのスロットル開度を求め、スロットル開度と空気過剰率のマップTh-λと排気温度と空気過剰率の特性曲線マップEGT-AF-Thを作成し、EGT-AF-Thに近似する近似式を求めておく。航空機の飛行中に燃料流量が一定の状態で、Th-λを参照し、予め定めたスロットル開度に対応する空気過剰率を求め、スロットル開度に対応する排気温度を計測する。こうして求められた空気過剰率および排気温度を、近似式に代入し、実理論空気過剰率λpを算出し、理論空気過剰率λ^*と実理論空気過剰率λpの差Δλを算出する。 （もっと読む）

【課題】インジェクタが噴霧した燃料の霧化を促進することのできるスロットルボデー及び燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】スロットルボデー３２は、エンジンの吸気通路３８を形成するボデー本体７１と、吸気通路３８を開閉するスロットルバルブ４０と、吸気通路３８内に燃料を噴射するインジェクタ４２とを備える。ボデー本体７１に、スロットルバルブ４０を避けて吸気通路３８を流れる２つの吸気流れが合流する部位においてインジェクタ４２の燃料を噴射する噴孔部８０を含む周辺部分を吸気通路３８内に所定量突出させる。ボデー本体７１に、吸気流れに乱流を発生させる乱流発生部材８４を設ける。 （もっと読む）

【課題】サプライポンプの駆動を安定させることにより、燃料噴射量の学習精度の向上を図る噴射量学習装置を提供する。
【解決手段】インジェクタからの燃料噴射量を学習するとき、コモンレールにおけるレール圧のフィードバック制御を停止する。すなわち、インジェクタからの燃料噴射量を学習するとき、吸入量制御弁による燃料流量の制御を停止している。これにより、サプライポンプからコモンレールへ吐出される燃料の流量は一定となり、サプライポンプの作動に要する負荷の変動が小さくなる。その結果、サプライポンプを駆動するディーゼルエンジンにおける負荷の変動も低減される。サプライポンプによるディーゼルエンジンの運転負荷の変動が低減されことにより、インジェクタからの燃料噴射によるディーゼルエンジンの回転の変化は精密に検出され、ディーゼルエンジンの回転の変化に基づく燃料噴射量の検出精度が向上する。 （もっと読む）

【課題】 筒内に生成される旋回気流を燃料の噴射によって好適に強化できる筒内噴射火花点火式内燃機関及び内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 筒内にタンブル流Ｔが生成される筒内直接燃料噴射式内燃機関５０Ａであって、吸気弁５５開弁時に吸気ポート５２ａに向けて、噴射すべき総燃料噴射量の一部を噴射する第１の燃料噴射弁５８と、ピストン５３が吸気行程及び圧縮行程間の下死点近傍に位置するときに、タンブル流Ｔに沿って筒内に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁５９とを備える。第１の燃料噴射弁５８は、具体的には吸気ポート５２ａから筒内にタンブル流Ｔの旋回方向とは逆方向の流れを形成するように流入する逆タンブル成分を打ち消すように総燃料噴射量の一部を噴射する。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内に配置し、かつ、小型化された場合でも十分な放熱が可能で、信頼性の向上した内燃機関の制御装置を提供することにある。
【解決手段】金属ケース１０は、放熱フィン１２と、第２の放熱部材１４を備える。内燃機関の制御に用いられる電子部品４０を搭載した基板３０は、金属ケース１０に固定される。第２の放熱部材１４は、電子部品の中で、発熱量の大きい電子部品４０に対して配置され、この発熱量の大きな電子部品に近接する側に対して遠ざかる側の断面積が大きくなる形状としている。 （もっと読む）

【課題】公称上の燃料量と実際に噴射される燃料量との差となるすべての因子を完全に補償する、内燃機関の噴射のための方法および装置を提供する。
【解決手段】空気流入量（ＡＩＲ_MEAS）と排気ガス量（λ_UEGO）が内燃機関（１）に実際に噴射された燃料の量（Ｑ_EST）を評価し、閉ループ制御を実行し、これによって当該評価された燃料の量（Ｑ_EST）が、ユーザの要求を満足するために算出される燃料の公称量（Ｑ_LOAD）と実質的に等しくなるようにされる車両用の内燃機関の燃料噴射を制御する方法である。より詳しくは、燃料の公称量（Ｑ_LOAD）と評価された燃料の量（Ｑ_EST）との差が補正係数を算出するために使用され、これによって当該燃料の公称量（Ｑ_LOAD）を補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを早期に再始動できると共に、再始動時の燃料噴射量を適切に制御できるエコラン制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】所定の停止条件の成立に基づいてエンジン１０を停止させ、その後に所定の始動条件の成立に基づいてスタータ５１をバッテリ５２からの電力供給によって駆動させてエンジン１０を再始動させるエコランＥＣＵ２２であって、エンジン１０を再始動させる際に、バッテリ５２からの電力供給によって駆動されるインジェクタ４３の無効噴射期間経過後の有効噴射期間中にスタータ５１を駆動させる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後の発進に際してエンジンを電気モータにより回転させるアイドルストップ車において、未燃分の排出を抑制しつつ、筒内圧力の低減によりエンジンの始動性を確保する。
【解決手段】エンジンの圧縮時における筒内圧力を低減させるための圧力調整装置を設け、アイドルストップ後の発進に際し、この装置によりエンジンの筒内圧力（有効圧縮比ＣＲ）を低減させる。筒内圧力を低減させて行う発進においては、エンジンを始動させる際に供給される燃料の量である始動燃料量として、低減させた筒内圧力に応じた所定の空気過剰率ＬＡＭＤを与える量を設定する。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド車両に適用して、ＤＰＦやバッテリに悪影響を及ぼすことなくＤＰＦの再生効率を向上する。
【解決手段】ＤＰＦの再生時に、車両走行に必要な駆動力に応じて設定されたエンジン出力を満足させると共に、排気浄化装置に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するように、エンジンの気筒毎の燃焼状態を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】マニュアル操作タイプの変速機を有する車両のエンジン１を再始動するに当たり、電動駆動装置の保護を図りつつプリイグニションを防止し、確実にエンジン１を再始動すること。
【解決手段】スタータモータ３６が再始動時に駆動されているときにクラッチミートした場合、スタータ制御部１１２は、当該スタータモータ３６の駆動を停止制御するものであり、クラッチミートによってスタータモータ３６によるエンジン１の駆動を停止した後、エンジン１が停止し、さらに停止したエンジン１の再始動条件が成立した場合、スタータ制御部１１２は、スタータモータ３６を駆動するとともに、燃焼制御部１１１は、エンジン停止前に燃料が噴射されたまま未点火にある圧縮行程気筒での自着火を抑制するように当該圧縮行程気筒の空燃比をリッチ化するものである。 （もっと読む）

【課題】種々の運転状況に応じて最適なアシスト再始動を図ること。
【解決手段】アシスト条件が成立した場合において、バッテリ８０の状態が良好であるときは、スタータモータ３６を駆動して（ステップＳ２５５）、エンジン１の再始動を開始した後にエンジン１の自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒に燃料を噴射して（ステップＳ２５７）、エンジン１を再始動する。他方、アシスト条件が成立した場合において、バッテリ８０の状態が悪化しているときは、エンジン１の自動停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒に燃料を噴射し（ステップＳ２５１６）、エンジン１を再始動した後にスタータモータ３６を駆動する（ステップＳ２５１７）。 （もっと読む）

【課題】 押しがけによる内燃機関の始動時間を短縮できるとともにエミッションを改善でき、またドライバの要求に応じた加速を行うことができる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関５０を備える車両で、押しがけによる内燃機関５０の始動を制御するためのＥＣＵ１であって、内燃機関５０を押しがけで始動するときに、アクセル操作量に基づき、電子制御スロットル１０を制御する特定吸入空気量制御手段と、内燃機関５０を押しがけで始動するときに、アクセル操作量に基づき、内燃機関５０の点火時期を制御する特定点火時期制御手段とを備える。特定吸入空気量制御手段はアクセル操作量が所定値θ_ｔｈよりも小さい場合に、吸気通路が全閉になるように電子制御スロットル１０を制御する。点火時期制御手段はアクセル操作量が所定値θ_ｔｈよりも小さい場合に、アクセル操作量が小さいほど、より大きな度合いで点火時期を遅角側に制御する。 （もっと読む）

【課題】燃料消費量及び排気エミッションを増大させることなく、機関回転数を確実に目標回転数に一致させる。
【解決手段】機関始動時に機関回転数があらかじめ定められた目標回転数よりも低いときには、機関回転数を上昇させ又は出力トルクを増大させるために点火時期が進角補正される。点火時期を進角側限界値を越えて進角補正すべきときには、点火時期が進角側限界値に維持される。点火時期があらかじめ定められた時間にわたり進角側限界値に保持されたときには、吸気通路内負圧又は吸気流速を増大させるためにスロットル開度が減少される。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止から再始動までの経過時間にかかわらず、エンジン始動時の燃料噴射量を安定させてエンジン始動の安定性および排気性能の向上を図ることができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ１０は、エンジンＥおよびモータジェネレータMGの発生するトルクで走行するエンジン使用走行モードからエンジンＥを停止してモータジェネレータMGの発生するトルクのみで走行する電気自動車走行モードへ移行した場合、エンジンＥのスロットルバルブを全開状態とする。 （もっと読む）

【課題】吸気行程燃料供給始動と分割燃料供給始動とを切り替える内燃機関にあって、吸気密度に基づく始動時燃料供給量の補正を適切に行うことのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】冷間始動時には弱成層燃焼を行う分割燃料供給始動とし、暖機始動時には均質燃焼を行う吸気行程燃料供給始動とするように機関始動時の燃料噴射方式の切り替えを行う内燃機関にあって、吸気行程燃料供給始動の選択時には、大気圧に基づき算出された大気圧補正係数ｋｐａをそのまま始動時噴射量に適用し、分割燃料供給始動の選択時には、始動時燃料供給量の大気圧補正の度合いがより小さくなるように大気圧補正係数ｋｐａを補正した上で始動時噴射量に適用するようにした。 （もっと読む）

【課題】 オイル希釈を抑制することができる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 筒内噴射式内燃機関の制御装置は、吸気ポート（２４）から吸入された吸気が正タンブル流を形成する燃焼室（２０）と、燃焼室の吸気ポート側に配置され、燃焼室へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁（３６）と、燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧を調整する燃圧調整手段と、燃焼室で発生する正タンブル流の強度を調整する気流調整弁（３０）と、を備える筒内噴射式内燃機関に用いられる制御装置であって、筒内噴射式内燃機関が冷間時であり、吸気行程において要求される燃料噴射量を一括して吸気行程に噴射する１回噴射を行う場合には、燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧が温間時の燃圧に比較して低燃圧になるように燃圧調整手段を制御し、燃焼室で発生する正タンブル流の強度が増加するように気流調整弁を制御することを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】吸気ポート噴射エンジンの低温始動時に、ヒータで加熱した燃料を噴射して始動性を確保しながら、ヒータの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】ヒータＯＮ領域（低温領域）での始動時にヒータで加熱した燃料（アルコール又はアルコールを含む燃料）を噴射する際に、各気筒の第１回目の燃料噴射を主に吸気バルブの閉弁期間に実行することで、ヒータで加熱した第１回目の噴射燃料を積極的に吸気バルブに当てて吸気バルブを効率良く暖め、第２回目の燃料噴射を主に吸気バルブの開弁期間に実行することで、ヒータで加熱した第２回目の噴射燃料の吸気バルブによる冷却を抑制して、該噴射燃料の温度をあまり低下させずに筒内へ流入させる。これにより、第２回目の燃料噴射で混合気を燃焼させて低温時の始動性を確保すると共に、従来よりもヒータの発熱量を小さくしてヒータの電力消費量を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車載エンジンの噴射燃料量の制御精度の向上により、排ガス規格値への適合精度の向上および適合時間の短縮を実現した内燃機関用燃料噴射制御装置を得る。
【解決手段】エンジン１の本来の吸入空気温度を、限りなく真値に近い箇所で測定できるように、スロットルバルブ３とインジェクタ１５との間の位置で、吸気管２の通路内面から突出するように吸気温センサ１０を取り付ける。エンジン機温センサ１３は、インジェクタ１５から噴射される燃料が当たる壁面の温度を測定できる箇所に取り付ける。吸気温センサ１０およびエンジン機温センサ１３の測定値に基づき燃料噴射量を補正する。 （もっと読む）