【課題】実際のスリップ防止制御が行われる前に、予め運転者に対してスリップ情報を知らせることで、走行状態を確認させることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】図（ａ）は、比較例を示し、時間ｔａでスリップ率が第１閾値以上になったために、従来のトラクション制御に従って、制御部はスロットル弁開度を自動的に小さくした。しかし、エンジン出力の減少は、車速の低下に直結し、スピード走行への影響が大きい。一方、本実施例に係る（ｂ）に示すように、時間ｔｂでスリップ率が第２閾値以上となったため、スロットル弁が脈動制御された。運転者がアクセルグリップを少し戻すなどの対策を講じた結果、時間遅れはあるものの、後輪速度が前輪速度に近づいた。第２閾値で対策を講じたため、スリップ率が第１閾値を超えることはなかった。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のフェール時に、ユーザに過度な負担を強いる限定しすぎたフェール処理を回避することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度αＡに応じてモータ５７でスロットル制御を行うスロットルバイワイヤ手段（ＴＢＷ）６１を備え、駆動輪ＷＲのスリップ検出時にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第１予定値θＴＨＴＣＳに低減する。スロットル弁開度θＴＨを第１予定開度θＴＨＴＣＳに低減している間にフェールを検出した場合にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅまでさらに低減させる。スロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅに低減している間にアクセルグリップ２４Ｒが全閉位置に操作された場合はＴＢＷ６１による制御を停止し、アクセル開度αＡに応じて直接アクセルグリップ２４Ｒの操作によるスロットル制御を行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】車体に作用する前後加速度と車輪速に基づく前後加速度により車輪速の低下を検出し、車輪速低下やスリップを検出した際に、的確にエンジンブレーキを抑制する。
【解決手段】車体に作用する前後加速度と車輪速に基づく前後加速度との差分値ΔＧを算出し、アクセルＯＮからＯＦＦに変化する直前の所定時間、ΔＧの変化率の絶対値が設定閾値を超えない状態のときにΔＧの安定性が確保されていると判定し、アクセルＯＮからＯＦＦに変化した時に前後加速度ＧＢと前後加速度Ｇｗが第１の基準値と第２の基準値として更新され、これら基準値が更新されている場合、アクセルＯＮからＯＦＦに変化した時に、これら基準値の更新後のΔＧが、第１の基準値−第２の基準値で補正した設定値以上の差を設定時間継続し、アクセルＯＦＦを設定時間継続し、更にアップ／ダウンシフト完了後設定時間経過した場合に車輪速低下と判断して燃料カットを禁止する。 （もっと読む）

【課題】車体に作用する前後加速度と車輪速に基づく前後加速度により車輪速の低下を検出し、車輪速低下やスリップを検出した際に、的確にエンジンブレーキを抑制する。
【解決手段】車体に作用する前後加速度ＧＢと車輪速に基づく前後加速度Ｇｗとの差分値ΔＧを算出し、アクセルＯＮからＯＦＦに変化する直前の所定時間、差分値変化率の絶対値が、設定閾値を超えない状態のときにΔＧの安定性が確保されていると判定し、アクセルＯＮからＯＦＦに変化した時に前後加速度ＧＢと前後加速度Ｇｗが第１の基準値と第２の基準値として更新され、第１の基準値と第２の基準値が更新されている場合、アクセルＯＮからＯＦＦに変化した時に、第１の基準値と第２の基準値の更新後のΔＧが、第１の基準値ＧＢ−基準値Ｇｗで補正した設定値以上の差を設定時間継続し、アクセルＯＦＦを設定時間継続した場合に車輪速が低下していると判断して燃料カットを禁止する。 （もっと読む）

【課題】カーブ走行時に後輪のトラクションが喪失して車体が転倒するのを防ぐことができる自動二輪車用トラクション制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車の車体の傾斜角を検出する車体傾斜角検出器２と、リアサスペンションの変位を検出するサスペンション変位センサ３と、車体傾斜角検出器の出力から車体の傾斜角が設定値以上であることが検出されている状態で、サスペンション変位センサの出力からリアサスペンションのショックアブソーバが設定値以上の伸びを示したことが検出されたときに後輪にトラクションの喪失を招くスリップが生じたと判定するスリップ判定部４０１と、スリップ判定部によりトラクションの喪失を招くスリップが生じたと判定されたときにエンジン１の出力を低下させるようにエンジンの出力を調整するエンジン出力調整部４０２とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 触媒の劣化を抑制することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１８は、条件判定部４６と、トラクション制御部４７とを有する。条件判定部４６は、監視値演算部４５により演算された空転監視値Ｍが空転条件を充足するかを判定するトラクション制御部４７は、空転条件を充足すると、４つの気筒の点火及び失火を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。トラクション制御部４７は、トラクション制御の際、失火させる気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定している。制御規則は、同じ気筒において、３回数以上連続して失火されないように設定されている。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】内燃機関の要求トルクが、第１所定トルク以上である状態から、該第１所定トルク以下に設定された第２所定トルクを超えて低下するときに、機関速度が所定量以上低下する可能性を判定し、前記可能性が所定レベルよりも低いと判定したとき（ステップＳ６６の判定がＮＯであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動するようにし（ステップＳ６８の進角遷移モードＭ_TR-Aにし）、前記可能性が前記所定レベル以上であると判定したとき（ステップＳ６６の判定がＹＥＳであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲に留まるようにする。 （もっと読む）

【課題】トルクディマンド方式の内燃機関トルク制御において処理負荷を過剰なものとせず、かつ誤差を相乗させずに吸入空気量を推定して高精度な空燃比制御を可能とし、しかも応答性を低下させないようにする。
【解決手段】スロットル開度制御では目標スロットル開度をスロットルバルブにより実現可能な筒内吸入空気量ＫＬｒｅｆに対応させているので、目標スロットル開度に対応するトルクと同等のトルクをエンジンに出力させることができる。そしてこの筒内吸入空気量ＫＬｒｅｆを遅れ時間ＤＴ経過後に（Ｓ１８２）目標燃料噴射量ＴＡＵｔに反映させている（Ｓ１８４）。このため吸気ポートに噴射される燃料により高精度な空燃比が実現する。遅れ時間ＤＴはスロットルバルブのディレー制御とは無関係であるので、トルクディマンド方式にて応答性を低下する要因とはならない。このことにより課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】スタート時においてはトラクション制御を行って駆動輪の空転を防止し、通常の走行時においてはトラクション制御を解除してライダーが操作する自由度を広く設定できるトラクション制御装置を得る。
【解決手段】エンジン６１の回転が変速ギヤ６６を介して伝達される駆動輪６２と、前記回転を開度により変化させるスロットルバルブ６５とを備えた車両６０において使用され、前記駆動輪６２の空転を防止するトラクション制御を行う装置であって、前記車両６０の発進開始状態からの所定期間を算出する所定期間算出手段１１と、前記所定期間について前記トラクション制御を実行する制御実行手段１２と、前記所定期間が経過した後は前記トラクション制御を解除する制御解除手段１３とを有し、スロットル開度検知手段１を備えることで、スロットル開度が第１の所定値以上の状態から第２の所定値以下の状態となった期間を前記所定期間とする。 （もっと読む）

【課題】車両制御システムにおいて、車両の減速時にフユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大することを可能とすることである。
【解決手段】エンジン１２、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ブレーキ装置２０を含む車両制御システム１０の制御装置９０は、減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定モジュール９２と、ブレーキ装置２０のキャリパー圧をブレーキペダル２８の操作量に関わらず制御するブレーキ制御モジュール９４と、エンジン回転数に応じ、エンジン１２への燃料供給の中止と再開を制御するフユーエルカット制御モジュール９６と、ブレーキペダル２８が踏まれて減速中のときに、車両全体の制動力をユーザの意図する目標制動力に一致させながらエンジン回転数を上昇させるスリップ制御を行うスリップ制御モジュール９８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化抑制制御の実行後において燃費を向上できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンがアイドルＯＮ状態であると判断し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、触媒劣化抑制制御中であると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、フュエルカットおよび減速フレックスロックアップ制御を禁止し、触媒劣化を防止する。そして、ＥＣＵは、触媒劣化抑制制御が終了したと判断し（ステップＳ１４でＹｅｓ）、エンジンに対するフュエルカットが開始された場合に（ステップＳ１５）、エンジン回転数が所定値以下になったときは（ステップＳ１６）、フュエルカットを一旦中断するとともに、ＩＳＣ制御を実行させることによりエンジン回転数を上昇させ、減速フレックスロックアップ制御を開始する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】スロットルの遅延制御を行う内燃機関の制御装置において、空燃比の制御性とトルクの応答性とをバランスさせる。
【解決手段】内燃機関に要求されるトルクに基づいて要求空気量を算出する。そして、スロットルの動作に対する筒内吸入空気量の応答をモデル化した吸気系モデルの逆モデルを用いて、要求空気量を実現するためのスロットル開度を算出する。スロットルには遅延処理したスロットル開度を操作量として出力する。ただし、機関回転数が所定回転数Nethを越える高回転域においてＶＳＣ、ＴＲＣ、ＥＣＴ等の制御システムから緊急のトルク要求が発せられた場合には、遅延時間をゼロにしたり遅延時間を短縮したりする等してスロットル開度の遅延処理を制限する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、スロットル弁２の通常制御から全開制御への切り替えの際に生じるトルク段差を抑制できるようにする。
【解決手段】目標トルクが所定の全開基準トルク以上のときにはスロットル弁２の弁開度を全開に制御する。その際、スロットル弁２の全開開度で実現される内燃機関の推定トルクが目標トルクを超えるときには、そのトルク差を補償するように点火時期を遅角する。そして、スロットル弁２の全開条件が成立しているときに点火時期の遅角が発生した場合には、スロットル弁２の弁開度を全開開度から徐々に閉じ方向へと変化させる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御の実行中に運転者がトラクション制御機能をオフ操作したときの運転フィーリングを向上させる。
【解決手段】スリップ抑制制御装置１８は、所定の開始条件が成立すると後輪３の駆動力を減少させるトラクション制御を実行するトラクション制御部４７と、トラクション制御の実行を許可する許可状態と該実行を許可しない不許可状態とを切換可能なオンオフスイッチ４０と、を備え、トラクション制御部４７は、オンオフスイッチ４０に許可状態から不許可状態に切り換える指令が入力されたときに、トラクション制御が実行状態であるとの条件を含む第１の条件が成立している場合には、前記切り換えを制限する。 （もっと読む）

【課題】車輪の路面に対するスリップの判定精度を向上させる。
【解決手段】前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御を開始し、継続トラクション制御では、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁未満の値である第２スリップしきい値Ｍ₂を超えると判定されると、後輪３の駆動力を減少させると共に、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ₁未満の値であるグリップしきい値未満であると判定されると、後輪２の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の路面に対するグリップ力を迅速に回復させるトラクション制御を実現する。
【解決手段】複数のしきい値は、少なくとも第１及び第２のしきい値Ｍ_1a，Ｍ_1bを有し、かつ、第２のしきい値Ｍ_1bは、第１のしきい値Ｍ_1aよりも大きく設定されており、トラクション制御は、監視値Ｍが第１のしきい値Ｍ_1aを超え且つ第２のしきい値Ｍ_1b未満である場合よりも、監視値Ｍが第２のしきい値Ｍ_1bを超えた場合の方が、トラクション制御中の点火時期を小さく（遅角）する従量制御を有している。 （もっと読む）

【課題】点火時期を遅角させる制御を可能とする車両の排気系に設けられた触媒を保護する。
【解決手段】エンジンＥの気筒の点火時期を制御する点火制御部４２と、気筒への燃料供給量を制御する燃料制御部４８と、を備え、燃料制御部４８は、点火時期が遅角しているとの条件を含む第１の条件が成立した状態が所定時間Ｔ₂以上続いた場合には、気筒への燃料供給を一時的に休止する休筒制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、離散的に動作するアクチュエータの影響でスロットル弁の制御状態が全開制御と要求トルクに基づく通常制御との間でハンチングするのを防止する。
【解決手段】要求トルクが最大トルク以上であることをスロットル弁の全開条件とする。全開条件が成立しているときにはスロットル弁の弁開度を全開に制御し、全開条件が成立していないときには要求トルクに応じてスロットル弁の弁開度を制御する。ここで、要求トルクは現在の機関回転数における最大トルクを基準として設定する。その最大トルクは、現在の機関回転数よりも高回転数においてＡＣＩＳがオフからオンに切り替わるのであれば、ＡＣＩＳがオンであることを前提にして算出する。一方、ＡＣＩＳがオン或いはオフのまま、若しくはオンからオフに切り替わるのであれば、現在のＡＣＩＳの状態を前提にして最大トルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】適正且つ効率的に駆動力を制御する車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】転倒検出手段の出力信号が所定時間連続して検出された場合に車両が転倒状態であると判定する転倒判別手段と、転倒検出手段の出力信号が所定時間に所定回数断続して検出された場合に車両が悪路走行状態であると判定する悪路判別手段と、を有する。悪路判別手段が悪路走行状態であると判定した時、エンジン制御手段がエンジン出力を所定の割合低下させる。 （もっと読む）

【課題】減速運転中の燃費とドライバビリティを両立させる。
【解決手段】減速運転中の燃料カット時に、ロックアップクラッチのスリップ量を制御してエンジン回転速度の急低下を防止すると共に、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも高回転側に設定したダウンシフト判定値まで低下する毎に、変速歯車機構をダウンシフトさせてエンジン回転速度を燃料カット領域に維持する。更に、ダウンシフトによってタービン回転速度が上昇し始める時点で、ダウンシフト後のエンジン回転の減速度が過大にならないように吸入空気量を増加させてエンジンブレーキ力の増大を抑制するエンジンブレーキ補正制御を実行する。このエンジンブレーキ補正制御の実行中にアクセル開度が全閉状態から開かれたときに該エンジンブレーキ補正制御を停止して、その後暫くの期間は、エンジントルクの上昇を抑制するトルク上昇抑制制御を実行する。 （もっと読む）