【課題】ドループ制御とアイソクロナス制御の円滑な切替を可能とする。
【解決手段】電子制御ユニット４は、ドループ制御、又は、アイソクロナス制御への切替要求が入力されたと判定された際（Ｓ１０４）、アイソクロナス制御において実行されるＰＩＤ制御における積分項の値を、切替直前の目標燃料噴射量により初期化すると共に（Ｓ１０６）、切替直前のエンジン回転制御モードの実行時のアクセル開度におけるエンジン３の回転状態に対応するエンジン回転制御モード切替後におけるアクセル開度を疑似アクセル開度として所定の演算式により算出し（Ｓ１０８）、その算出された疑似アクセル開度が実際のアクセル開度を越えていると判定された場合に（Ｓ１１０）、エンジン回転制御モードの切替を行うと共に疑似アクセル開度を用いてアイソクロナス制御を実行するものとなっている（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】ナノ粒子の排出をより速やかに低減することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】捕集された粒子状物質を燃焼除去して排気浄化フィルター２０を再生するための再生制御の実施直後に、ディーゼル機関から排出される粒子状物質を大径化する粒子大径化制御を実施する。そしてこれにより、排気浄化フィルター２０へのスート等の大径粒子の堆積を促して、排気浄化フィルター２０にナノ粒子の捕集能力を早期に獲得させるようにした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、ＥＧＲ弁の開閉に伴ってメイン触媒に流入する排気ガスの空燃比に段差が生ずるのを良好に防止することを目的とする。
【解決手段】ＥＧＲ通路４２にＥＧＲ触媒４４を備える内燃機関１０において、ＥＧＲ弁４８の開き時とＥＧＲ弁４８の閉じ時とで、空燃比学習値を別々に設け、ＥＧＲ制御の実行状態に合わせて学習を実行するようにする。より具体的には、前回のＥＧＲ弁４８の開き時に算出して記憶された空燃比学習値をその次回のＥＧＲ弁４８の開き時に使用するようにし、一方、前回のＥＧＲ弁４８の閉じ時に算出して記憶された空燃比学習値をその次回のＥＧＲ弁４８の閉じ時に使用するようにする。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ディーゼルエンジンのモータリング中において、ＥＧＲ通路のＥＧＲ弁を全開状態にするとともにスロットル弁を全閉状態にして、燃料添加弁より燃料を前記排気通路に添加する制御手段を有する。制御手段は、モータリング中において、ディーゼルエンジンのエンジントルクを基に、燃料添加弁により添加される添加燃料量を推定する。これにより、空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することができるとともに、空燃比センサを用いる場合と比較して、添加燃料量の検出精度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼モードの切り替え等にも適切に対応した燃焼制御を行うことで、スモークの排出を抑制し、排ガス性能を向上させることのできるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供すること。
【解決手段】通常燃焼モードから予混合燃焼モードへと移行する期間Ｔ４においては、フィードバック制御にフィードフォワード制御を加えて燃料噴射時期を制御することで、実ＭＦＢ角度を目標ＭＦＢ角度に進角側から近づける。 （もっと読む）

【課題】悪影響を抑えつつアルコール濃度指標値を精度良く算出することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ガソリンとアルコールとを燃料として使用可能な内燃機関に適用され、アルコール濃度学習値ＫＧａｌを算出するとともに同アルコール濃度学習値ＫＧａｌに応じて空燃比フィードバック制御を実行する。燃料タンク内への燃料補給がなされたと判定されたときに（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、空燃比学習値ＫＧｉｄの基準値（停止時学習値ＧＫｓｔ）からのずれ度合いを求め、その求めたずれ度合いに応じてアルコール濃度学習値ＫＧａｌを更新する（ステップＳ２０９）。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦに熱伝導率の低い材料を用いた場合であっても、ＰＭの燃え残りが生じないように効率的に燃焼できる内燃機関の排気浄化装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの排気浄化装置は、排気管に設けられ、排気中のＰＭを捕集するＤＰＦと、ＤＰＦを再生するフィルタ再生処理を実行するフィルタ再生手段と、を備える。フィルタ再生処理は、ＤＰＦを昇温するＤＰＦ昇温処理Ｓ３と、ＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼する通常再生燃焼処理Ｓ５と、を含む。このフィルタ再生処理において、ＤＰＦ昇温処理実行時には、排気の酸素濃度をＰＭの燃焼を抑制する濃度に制御し、通常再生燃焼処理実行時には、排気の酸素濃度をＰＭの燃焼を促進する濃度に制御する。 （もっと読む）

【課題】噴射燃料の増量時であっても給油後の燃料の燃料性状に対応させた空燃比制御を実現させること。
【解決手段】燃料給油後の燃料タンク４１内における燃料Ｆの燃料性状が変化した際に、その新たな燃料性状に応じた空燃比制御を行うべく通常の空燃比フィードバック制御条件下で通常の空燃比フィードバック制御を実行する空燃比制御手段を備えた内燃機関の制御装置（電子制御装置１）において、その空燃比制御手段は、燃料給油後の新たな燃料性状に応じた空燃比制御への切り替えが未完了で且つ通常の空燃比フィードバック制御条件以外の場合、排気通路８１上の広帯域λセンサ８４により検知した実λ値と目標λ値とを比較し、その実λ値と目標λ値のずれ量に応じて空燃比の補正制御を実行するよう構成すること。 （もっと読む）

【課題】過給機を備える内燃機関において、外気温度が極低温になった場合の燃焼悪化を抑制すること。
【解決手段】内燃機関１は、気筒内燃焼空間Ｂへ加圧した空気Ａを送り込む過給機２１を備える。また、過給機２１が備える圧縮機２２の出口側と圧縮機２２の入口側とは、吸気バイパス通路１２Ｂにより接続される。吸気バイパス通路１２Ｂには、吸気バイパス弁２０が設けられる。吸気バイパス弁２０は、内燃機関１に要求される要求トルク値が所定の要求トルク閾値以下、かつ気筒内燃焼空間Ｂへ導入される空気の温度が予め定めた目標値以下である場合には、過給機２１の圧縮機２２から送られる空気Ａを、圧縮機２２の入口側へ戻す。 （もっと読む）

【課題】給油が行われたのち機関運転が再開されるときに燃料性状に基づく良好な機関制御を確保する。
【解決手段】燃料タンク１９に、遮断弁２０により接続された給油室１９ｆ及び残存燃料室１９ｒを設ける。給油を行うときには、それまで互いに連通されていた給油室及び残存燃料室を互いに遮断した後に給油室にのみ給油されるようにする。給油が行われたのち機関運転を再開するときには、まず給油室及び残存燃料室を互いに遮断したまま、残存燃料室内の燃料のみを機関に供給し、予め求められている残存燃料室内の燃料の性状に応じて機関制御を行う。次いで、給油室内及び残存燃料室内の燃料を予め定められた割合で機関に供給し、供給された燃料の性状を求め、給油室内及び残存燃料室内の燃料の平均性状を求める。次いで給油室及び残存燃料室を互いに連通し、給油室及び残存燃料室の少なくとも一方から機関に燃料を供給し平均燃料性状に応じて機関制御を行う。 （もっと読む）

【課題】アルコール燃料の補給後においてノックが発生する頻度を低減する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、アルコール燃料が補給されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、センダーゲージから送信された信号に基づいて、アルコール燃料の補給量を検出するステップ（Ｓ１１０）と、アルコール燃料の補給量に応じて、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量の比率が高くなるように、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量と吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射量との比率であるＤＩ比率ｒを高くするステップ（Ｓ３００）と、アルコール燃料の補給量に応じて、点火時期を遅角するステップ（Ｓ４００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】失火発生の検知後にエンジンの運転を停止することなく、失火発生の主原因である着火装置の不具合を完全に解消して当該失火発生シリンダを通常運転に合流させることにより、エンジンを失火状態から正常運転に回帰させる。
【解決手段】着火装置３８からパイロット燃料噴射弁４２による着火火炎を燃焼室１４内に噴出させて予混合混合気を着火燃焼せしめるように構成されたガスエンジンにおいて、失火の検出後、筒内圧力の上昇度合いの確認を含む燃焼室周りの健全性の有無を確認し、パイロット燃料噴射弁４２によって副室４８内にパイロット燃料を噴射して着火させる着火確認を、パイロット燃料の噴射タイミング及びパイロット燃料噴射量を繰り返し変化させることにより行い、着火確認後に、予混合混合気を燃焼室１４に投入して着火装置３８からの着火火炎により着火燃焼せしめる。 （もっと読む）

【課題】内部ＥＧＲ度合を変更可能で自己着火燃焼モードを含む複数の燃焼モードで運転可能なターボチャージャ付きの内燃機関において、複数の燃焼モードのいずれにおいても、良好な燃焼状態を確保することができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内部ＥＧＲ量を変更可能で４つの燃焼モードの間で切り換えて運転可能なターボチャージャ１３付きの内燃機関３の過給圧制御装置１は、ＥＣＵ２および可変ノズル機構１４を備える。ＥＣＵ２は、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、燃焼モード値ＳＴＳ＿ＢＵＲＮＣＭＤを設定し（ステップ４）、この燃焼モード値ＳＴＳ＿ＢＵＲＮＣＭＤに応じて、可変ノズル機構１４のノズル開度指令値ＬＶＮＴ＿ＣＭＤを決定することにより、過給圧を制御する（ステップ５，７，１２〜１４，３０〜４０）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、運転中に燃料が性状の異なるものに切り替わった場合に、排気浄化触媒等にダメージを与えることを確実に回避することを目的とする。
【解決手段】アルコールとガソリンとが任意の割合で混合された燃料で運転可能な内燃機関において、給油履歴が有り、かつ燃料学習が完了していない場合には、スロットル開度が制限される（ステップ１０４）。スロットル開度が制限されることによって、燃料増量補正が実施されるような運転領域に入ることを未然に防止することができる。よって、燃料の切り替わり時に空燃比フィードバック制御が停止されることを防止することができる。このため、空燃比が、触媒にダメージを与えるおそれのあるような不適正な値になることを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】モータアシストモードで走行中にＤＰＦ再生モードへ移行するときであってバッテリの充電量が低いとき、エンジントルクの急激な増大によるトルクショック及びＤＰＦの溶損を防止しながら効率的なＤＰＦの再生を行う。
【解決手段】本発明は、モータアシストモード走行中に、ＰＭの堆積量が所定の堆積量より多く(S2)、かつバッテリの充電量が所定の充電量より低いとき(S3)、バッテリの充電量に基づいてエンジンの第１の目標トルクを演算し(S4)、第１の目標トルクと現在トルクとのトルク差が所定値より大きいとき(S5)、排気温度が所定温度以上となるトルクであって、第１の目標トルクより小さい第２の目標トルクを演算し(S6)、トルクが第２の目標トルクとなるように燃料噴射量及び燃料噴射時期の少なくとも一方を制御した後に、第１の目標トルクとなるように燃料噴射量及び燃料噴射時期の少なくとも一方を制御する(S11)。 （もっと読む）

【課題】複雑な構成を必要とすることなく、内燃機関の吸気を冷却できる吸気冷却装置及び吸気冷却方法を提供する。
【解決手段】空気の流れる多数の微細な平行通路を有し、音響エネルギが伝搬すると内部に温度勾配が生じるスタック２２と、内燃機関１からスタック２２へ伝搬する音響エネルギの角速度を制御する角速度制御手段７０と、スタック２２の音響エネルギ伝搬側を冷却する冷却手段２３とを有する。 （もっと読む）

【課題】 給油直後における燃焼状態あるいは排気特性の悪化を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 給油後、燃料のセタン価推定が実行されていないときは、第２切換制御信号ＳＣＴＬ２が「１」に設定される（Ｓ１７，Ｓ２１）。これにより、燃料噴射制御及び排気還流制御は、燃料のセタン価が平均的なセタン価である場合に対応した制御マップを用いて実行される。セタン価推定が実行された後に、燃焼の異常が検出されたときも、第２切換制御信号ＳＣＴＬ２が「１」に設定される（Ｓ１８〜Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】気筒毎にインジェクタを有する燃料噴射装置において各インジェクタからの噴射量を均一にするための補正値について作業者による誤入力が発生しても、各インジェクタからの噴射量を均一にすることができる燃料噴射装置の初期設定装置を提供する。
【解決手段】初期設定装置をなすＥＣＵは、補正値が気筒毎に記憶される前に、気筒毎に仮入力された補正値に基づき、回転変動量を気筒毎に取得する噴射特性取得手段、および、回転変動量の気筒間差に応じて、補正値を気筒間で入れ替えるか否かを判断し、補正値が気筒間で入れ替えられた場合、再度、噴射特性取得手段により回転変動量を気筒毎に取得し、再度、気筒間差に応じて補正値を気筒間で入れ替えるか否かを判断する補正値入替判定手段の機能を具備する。これにより、作業者による補正値の誤入力が発生しても、回転変動量の気筒間差をゼロ近傍に収束させ噴射量のばらつきを抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】一つの気筒に複数の点火栓がある場合に、各点火栓の要求電圧が過大とならないように点火時期を制御することが可能な内燃機関の点火制御装置を提供する。
【解決手段】一つの気筒に複数の点火栓を有する内燃機関の点火制御装置であって、前記内燃機関の負荷が低負荷から中負荷の時には負荷が高くなるに連れて前記複数の点火栓の点火時期の位相差が所定の割合２０１、２０２で減少し、前記内燃機関の負荷が高負荷の時には前記負荷が高くなるに連れて前記所定の割合と同じ割合で減少したと仮定したときの仮想値よりも大きな値に前記位相差が設定されている（５１、５２、５３）。 （もっと読む）

【課題】触媒制御要求に応じた運転状態の切替えと自動変速機の変速との干渉によって生じる変速ショックを防止する。
【解決手段】触媒制御要求に応じて実施する燃焼モードの切替えるにあたり、ＡＴ変速（自動変速機の変速）中であるときには、燃焼モードの切替えを禁止する（ステップＳＴ１１〜ＳＴ１４）。また、ＡＴ変速を実行するにあたり、燃焼モードが切替中であるときにはＡＴ変速を禁止する（ステップＳＴ２１〜ＳＴ２４）。このように、触媒制御要求に応じた燃焼モードの切替えとＡＴ変速とを同時に行わないようにすることで、自動変速機のクラッチ制御時において推定トルクと実トルクとの偏差が大きくなることを防止することができる。これによって変速ショックを防止することが可能となり、良好なドライバビリティを得ることができる。 （もっと読む）