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Fターム[3G301KA16]の内容

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【課題】コーストダウンシフト時にロックアップが解除され難くしてロックアップ時間を延長し、燃費改善効果の低下を回避する。
【解決手段】CurGPでの変速機入力回転数Nt(CurGP)と、検出した変速機入力回転数Ntとの間の偏差ΔNtが所定値ΔNs以上になるt2に、強制的にフューエルリカバーを行うと同時に、ロックアップ解除回転数Noffをフューエルリカバー回転数Nrecと同じ値まで低下させ、これらの制御を変速終了判定時t4に終了させる。強制フューエルリカバーにより入力側回転数Ne,Ntの低下が抑制され、これによってもNe,Ntが低下前のNoffまで低下することがあっても(t3)、Noffの低下でロックアップの解除は防止され、燃費改善効果の低下を回避可能である。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の制御装置において、内燃機関にEGRガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行う技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速時に、実EGR弁開度(tegr)から目標EGR弁開度(ttegr)を差し引いた差分開度(Δegr)が第1の所定値(α)よりも大きいときは、差分開度(Δegr)が第1の所定値(α)以内のときに比して、内燃機関1の減速時にF/C制御を行う時期を定める制御実行負荷(Klfc)を高く設定し、内燃機関の機関負荷(kl)が、高く設定された制御実行負荷(Klfc)よりも低くなると、内燃機関1のF/C制御を行い、内燃機関1のF/C制御を行う時期を早める。 (もっと読む)


【課題】減速時に負圧生成した場合でも、再加速時のトルク段差を解消する。
【解決手段】 内燃機関の制御装置は、吸気弁1のリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大・縮小制御可能な吸気弁側リフト・作動角可変機構11と、ブレーキペダルの踏み込み量を検知するブレーキストロークセンサ14と、車両の速度を検知する車速センサ15と、を有している。そして、ブレーキペダルが踏み込まれ、車両が減速した際には、吸入空気量が一定となるように、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、吸気弁1の閉弁時期を遅角すると共に、スロットル開度を小さくする。これによって、ブレーキペダルの踏み込み量に応じてスロットル弁18下流側の負圧を変化させることができるので、ブレーキOFFから再加速するときのトルク段差を緩和することができる。 (もっと読む)


【課題】高EGR率による燃費向上とドライバビリティとを好適に両立することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両に搭載されるエンジンには、排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるためのEGR装置および吸気管を流通する空気量を変化させるスロットルバルブが設けられる。ハイブリッド車両の制御装置は、運転者による減速要求が検出された場合には、還流弁をを全閉とするとともに、空気量が予め設定された減少速度で減少するようにスロットルバルブを閉弁制御する。さらに、制御装置は、スロットルバルブの閉弁制御の実行中において、エンジンから発生するパワーを、モータジェネレータの回生制動パワーに変換する。これによって、スロットルバルブの閉弁制御を適用しない場合と同程度の減速感を確保する。 (もっと読む)


【課題】所定車速以下で走行中にエアコンがONした時のショックを低減する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エアコンON状態でのロックアップを解除する最低車速VA 以下でアクセル全閉での減速走行中に、燃料カット状態かつロックアップクラッチが締結している状態で、エアコンの作動要求があった場合、エアコンの作動を許容してからエンジントルクが安定する所定時間ΔT経過後に、ロックアップクラッチ解除と燃料カット解除とエアコン停止とを同時に実施する。つまり、エンジントルクの不安定期間が経過してから、ロックアップクラッチ解除と燃料カット解除とエアコン停止とを同時に実施するため、エンジントルクの不安定な領域でロックアップクラッチが急に解放されることがなく、ショックの発生を防止できる。 (もっと読む)


【課題】燃料カット制御が実施される車両において燃費及び排ガス性能を向上させることを目的としている。
【解決手段】エンジンEがクラッチ28を介して変速機35に接続された自動二輪車1であって、所定の燃料カット条件が成立したときに、エンジンEへの燃料供給を停止させる燃料カット制御部60を有するECU57と、クラッチ23の接続/遮断の状態を検出するためのクラッチスイッチ23とを備え、ECU57は、燃料カット条件が成立し、かつ、クラッチスイッチ23によりクラッチ23が遮断状態であることが検出された状態が発生した場合、その発生時から所定の遅延時間tにわたって燃料カット条件の成立とクラッチ23の遮断状態とが継続されると、エンジンEへの燃料供給を復帰させる。 (もっと読む)


【課題】燃料カット期間を長くしてより一層の燃費向上を実現できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】クランク軸(内燃機関の出力軸)と自動変速機構の入力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータを備えた車両に適用され、クランク軸(回転部材)の回転速度NEを基準回転速度とした場合において、車両が惰性走行している時かつ基準回転速度が燃料カット閾値THより大きい時に燃料の噴射を停止させる燃料カット制御手段と、燃料カット制御手段により燃料噴射停止させている期間中、基準回転速度が低下するにしたがい変速段をシフトダウンさせて基準回転速度を一時的に上昇させるシフトダウン制御手段と、シフトダウンを指令してから一時的上昇が実際に開始されるまでの基準回転速度の最低値(予測下限回転速度NEL)が、燃料カット閾値THよりも高くなるよう、シフトダウンの指令タイミングを制御する指令タイミング制御手段と、を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン停止中に残留EGRガスから生じる凝縮水によって再始動時の燃焼が不安定化することを抑制する。
【解決手段】エンジン停止要求時にEGR弁13及びスロットル弁14を全開し、第1バンク2の気筒4を燃料カットし、当該第1バンク2の燃料カットに対して所定の遅延期間をおいて第2バンク3の気筒5を燃料カットする。エンジン1の回転停止までの期間に、燃料カット制御中の第1バンク2から排出される空気が、EGR通路12や共有吸気通路8、第1吸気通路6、第2吸気通路7等のEGRガスの流通経路を流れ、該EGRガスの流通経路内のEGRガスが掃気される。エンジン停止中に該流通経路内に残留することになるEGRガスの量が低減される。これにより、エンジン停止中にEGRガスの流通経路が冷却された場合に流通経路内のEGRガスから生じる凝縮水の量が減少し、次回エンジン始動時における燃焼安定性を確保することができる。 (もっと読む)


【課題】変速時のショックを低減し、燃費の悪化を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト状態で走行しており、ダウンシフトが行われる場合に、フューエルカットリカバリが行われるかどうか判定し、フューエルカットリカバリが行われる場合には、オフセット油圧を設定し、締結側の摩擦締結要素の油圧をプリチャージ油圧まで上げた後に設定する初期油圧を、基準初期油圧からオフセット油圧を減算した油圧に設定する。 (もっと読む)


【課題】燃料カット中に吸気バルブの有効開度を増大して吸気負圧を増大する制御を行う内燃機関において、燃料カット開始前のトルクの増大を抑制する。
【解決手段】燃料カット条件成立後、燃料カット開始前に、第2可変動弁機構(VTC113b)によって、排気バルブの開閉タイミングを遅角させた後、第1可変動弁機構(VEL112)によって吸気バルブの有効開度を増大し、バルブオーバラップ量を増大して残留ガスによって燃焼圧(トルク)の増大を抑制し、燃料カット開始後に第2可変動弁機構(VTC113b)によって排気バルブの開閉タイミングを進角側に戻し、燃料リカバー後に第1可変動弁機構(VEL112)によって吸気バルブの有効開度を減少側に戻す制御を行う。 (もっと読む)


【課題】気筒毎の吸気通路に、第1燃料噴射弁と、該第1燃料噴射弁より下流側に配置される第2燃料噴射弁とを備えた内燃機関において、減速運転時における空燃比のリッチ化を効果的に抑制して、減速運転時における排気性状を改善する。
【解決手段】第1燃料噴射弁及び第2燃料噴射弁の双方から燃料を噴射する機関運転状態において、機関の減速運転に伴って燃料噴射量の減量補正要求が発生した場合に、第1燃料噴射弁による燃料噴射を停止させる一方、第2燃料噴射弁による燃料噴射は、第1燃料噴射弁の噴射を停止させない場合と同様に継続させる。 (もっと読む)


【課題】バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保し且つバーナ利用時におけるパティキュレートの増加やエンジンの出力低下を未然に回避し得るようにする。
【解決手段】排気管11の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナ16を設け、該バーナ16にターボチャージャ2のコンプレッサ2aの下流から吸気4の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法に関し、バーナ16の利用時に該バーナ16への燃焼用空気の抜き取り量を求め、その抜き取り量に応じてパティキュレートの増加を抑制し得るよう排気ガス9の再循環量を絞り且つ前記ターボチャージャ2のタービン2bのノズルベーン開度を絞ることにより吸気量を増加すると共に、ディーゼルエンジン1への吸気4の減少分に見合う出力低下を補填し得るようディーゼルエンジン1へのメイン噴射量を増加する。 (もっと読む)


【課題】 フューエルカット、及び、触媒劣化抑制のための当該フューエルカットの禁止を、より適切に行う。
【解決手段】 内燃機関(2)の燃料噴射制御装置(6)は、排気ガス浄化用の触媒(53)の温度を取得する触媒温度取得部(60、66)と、所定のフューエルカット条件が成立した場合であって触媒(53)の温度が所定温度より高いときにフューエルカットを禁止にするフューエルカット禁止部(60)と、機関回転数の変化量を取得する回転数変化量取得部(60、63)と、この変化量が所定量より大きくなった場合にフューエルカットの禁止を解除するフューエルカット禁止解除部(60)と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】 圧縮着火式のエンジンにおいて、燃費の悪化を必要最小限に抑制しつつ、NOxの排出を抑制可能な減速リッチスパイクを実現するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ECU1Aは、減速フューエルカット運転時に筒内に燃料を噴射する減速リッチスパイクを行う圧縮着火式のエンジン50につき、減速リッチスパイクで目標空燃比に対して必要な燃料噴射量を分割して噴射する分割噴射制御手段を備える。また目標空燃比に対して必要な燃料噴射量を分割して噴射するにあたっては、ECU1Aは具体的にはエンジン50の運転状態である吸入空気量Gaと回転数NEとに基づき、各分割噴射の燃料噴射量と、各分割噴射間のインターバルとを決定する噴射条件決定手段をさらに備える。 (もっと読む)


【課題】燃料噴射弁の噴射量の異常を検出するとともに、指令噴射量に対し補正できない実噴射量のずれ量を高精度に算出する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、仮診断200において、仮診断噴射の結果に基づいて算出した補正パルス幅210が、限界パルス幅220、222を超えているか否かを判定する。補正パルス幅210は、微少噴射量学習で学習した学習補正量212と、学習補正量212にさらに加えた補正量214との合計である。補正パルス幅210が限界パルス幅220、222を超えている場合、燃料噴射制御装置は、本診断230において、指令噴射量240と、限界パルス幅220、222で補正した駆動信号により燃料噴射弁が噴射した実噴射量242との差を、指令噴射量240と実噴射量242との噴射ずれ量(Qずれ量)250として算出する。 (もっと読む)


【課題】 圧縮着火式のエンジンにおいて、減速リッチスパイク時に噴射燃料が燃焼することを素早く、且つ確実に抑制することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ECU1Aは、減速フューエルカット運転時に筒内に燃料を噴射する減速リッチスパイクを行う圧縮着火式のエンジン50につき、減速リッチスパイクの実行に応じて、圧縮端の筒内温度に対応した所定の圧力以下になるように圧縮端の筒内圧を制御する筒内圧制御手段を備える。エンジン50には、排気を還流するEGR通路41と、EGR通路41の開度を変更するEGRバルブ43とがさらに設けられており、ECU1Aは、減速リッチスパイクの実行に応じて、EGR通路41の開度を小さく変更するようにEGRバルブ43を制御するEGR率制御手段をさらに備えている。筒内圧制御手段は具体的にはディーゼルスロットル13を制御対象として、筒内圧を制御する。 (もっと読む)


【課題】運転者の操作に応答して継合、切断されるクラッチ3を介して手動変速機2が接続された内燃機関1の制御装置4において、フューエルカットの許可条件成立時にシフト操作の有無に応じて適正なタイミングでフューエルカットを実行開始させるようにしたうえで、シフト操作の有無を考慮して前記各フューエルカットをそれぞれ適正なタイミングで終了可能とする
【解決手段】制御装置4は、シフト操作に伴うフューエルカットを実行する他、シフト操作の無いアクセルオフに伴うフューエルカットを実行するフューエルカット実施手段(図4のS1〜S5)と、フューエルカット実行中において、機関回転速度が終了判定値Y未満になった場合に実行中のフューエルカットを終了させる終了監視手段(図6のS21,S22)と、前記終了監視手段における終了判定値Yを、シフト操作有り時とシフト操作無し時とで異ならせる設定手段(図7のS31〜S33)とを含む。 (もっと読む)


【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、内燃機関と電動発電機を駆動源として備えたハイブリッド車両において、電池の充電量を適切に維持することができ、以って回生能力を高く維持しつつ、電池の耐久性延いては長寿命化を促進することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関1と電動発電機2を駆動源として備えたハイブリッド車両の制御装置であって、電動発電機2を電動機として駆動しない状態でハイブリッド車両の駆動トルクが負となる走行状態において、制御回路5が電動発電機を電動機として駆動制御することを特徴とし、これにより電池3に蓄えられている電気エネルギを消費して電池3の充電状態を適切なものとして回生力を確保しつつ、電池の耐久性延いては長寿命化を促進する。 (もっと読む)


【課題】内燃機関で使用される燃料中のアルコール濃度の推定値が実際のアルコール濃度に対し薄い値側にずれた値になることを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン1の減速運転時における燃料噴射量の減量補正に用いられる減量補正値DSに関しては、減速運転中にエンジン1の空燃比が許容レベルよりもリッチになることを抑制し得る値として、燃料中のアルコール濃度の推定値に基づき算出される。このため、上記減速運転時にエンジン1の空燃比が許容レベルよりもリッチ側の範囲である判定範囲内に存在する時間が判定値TH以上になることに基づき、上記推定値が実際のアルコール濃度よりも薄い値側にずれている旨判断することができる。そして、減速運転時にエンジン1の空燃比が上記判定範囲内に存在する時間が判定値TH以上になったときには、上記修正値が所定値L分だけ濃い値側に修正される。 (もっと読む)


【課題】車両の減速エネルギーの回収を効率的に行うことを前提として、車両の減速度の変化を緩和することを可能とした車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】燃料カットの開始に伴ってオルタネータの目標発電電圧を高圧側に設定し(ST3)、燃料カットの終了に伴ってオルタネータの目標発電電圧を低圧側に設定(ST6)するECUを備える。ECUは、燃料カットを終了した後(ST1:NO)、所定時間経過後に(ST5:YES)、オルタネータの目標発電電圧の高圧側から低圧側へ設定する(ST6)。 (もっと読む)


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