【課題】失火を抑制し、安定した燃焼を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、気筒と、吸気弁と、排気弁と、点火プラグと、排気ガス畜圧手段と、吸排気弁制御手段と、を備える。排気ガス畜圧手段は、気筒から排出された排気ガスを溜める。吸排気弁制御手段は、燃料供給の停止時に吸気弁及び排気弁を閉弁した状態から燃料供給の復帰をする場合、吸気弁を開弁して燃料を含む新気を気筒内に供給する前に、排気弁を開弁して排気ガスを気筒内に供給する。 （もっと読む）

【課題】燃費、排気、運転性能等を悪化させることなく、また、出力要求を阻害することなく、可変バルブタイミング機構のクリーニングを行なうことのできる車載用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル踏み込み中にバルブタイミングを運転状態に対して最適なバルブタイミングから進角又は遅角させて可変バルブタイミング機構のクリーニングを行なう。ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき、クリーニングを終了し、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえるまでにバルブタイミングを最適なバルブタイミングに戻す。これにより、運転者がアクセルペダルを踏んで機関への出力要求を発生させたときの出力低下を防止する。 （もっと読む）

【課題】暖機時にエンジンストールを発生させずに燃費を向上できるとともに、フューエルカット制御の終了時におけるドライバビリティの低下を防止できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、フューエルカット制御の実行中において、基本吸入空気量Ｑａｂａｓｅおよび補機トルクに応じた追加吸入空気量Ｑａａｄｄから目標吸入空気量Ｑａｔを算出する（ステップＳ１４）。次に、エンジン制御装置は、冷却水温Ｔｗを取得すると（ステップＳ１５）、下限吸入空気量Ｑａｍｉｎを設定する（ステップＳ１６）。エンジン制御装置は、目標吸入空気量Ｑａｔが下限吸入空気量Ｑａｍｉｎより小さければ（ステップＳ１７でＮＯ）、目標吸入空気量Ｑａｔを下限吸入空気量Ｑａｍｉｎで更新し（ステップＳ１８）、実吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａｔとなるようスロットル開度を調節する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】機関駆動式の高圧燃料ポンプに燃料を供給する電動式の低圧燃料ポンプにおける電力消費を抑え、機関の燃費性能を向上させる。
【解決手段】機関の始動時には、始動時用に予め設定された吐出量に基づいて低圧燃料ポンプを制御する。始動後は、定常運転状態であるか過渡運転状態であるかを判別し、定常運転時には、始動時よりも低圧燃料ポンプの吐出量を少なくし、過渡運転時には、加速時であれば定常時よりも吐出量を多くし、減速時であれば定常時よりも吐出量を少なくする。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カット中に実行されるブリッピング制御に起因して、触媒床温が過度に上昇することを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、内燃機関１０から駆動力が伝達される有段式の自動変速機４０と、同自動変速機４０の変速操作に際し出力軸１１とインプットシャフト４３とを自動的に断接する機械式のロックアップ機構４５と、排気通路３１に設けられた排気浄化触媒３２とを備え、減速燃料カット中に自動変速機４０のダウンシフトが実行されるとき、一時的に燃料噴射を再開して機関回転速度ＮＥを上昇させるブリッピング制御を実行する。そして、排気浄化触媒３２の触媒床温θを監視する監視手段と、監視される触媒床温θがブリッピング制御の実行に際して排気浄化触媒３２の排気浄化機能を低下させる温度とならように触媒床温θの上昇を抑制する抑制処理を実行する抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の無噴射減速運転時に学習用噴射を実行することにより発生する振動および燃焼音を低減する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、噴射量学習条件が成立している場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、車両の走行状態が、学習用噴射により発生する振動および燃焼音が車両の搭乗者に感知され問題になる走行状態である場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、少なくとも学習用噴射により回転数変動が極力大きくなるように適合される適合時期とは異なる時期を含む噴射時期を学習用噴射の噴射時期として設定し、学習用噴射を実行する（Ｓ４０４）。噴射回数が所定回数に達すると（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、燃料噴射制御装置は、学習用噴射により推定した実噴射量に対して、Ｓ４０４を実行した場合には、噴射時期に応じて実噴射量に所定の重み付けを行って加重平均を算出し、算出した実噴射量と指令噴射量との差に基づいて噴射量補正値を算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が急速にアイドリング領域に突入したときに、Ｏ２フィードバックによる補正値更新処理の遅れで空燃比がオーバーリッチ傾向になるのを防止する。
【解決手段】補正量決定部２５は、排気ガス中の酸素濃度に基づいて、エンジンの空燃比が理論空燃比に収斂するように、燃料の基本噴射時間を補正する補正量ＫＯ２を決定する。補正部２６は、補正量ＫＯ２を使用して燃料噴射時間を算出する。補正量ＫＯ２は基準補正量に補正項を加減算して算出される。運転領域判定部２０は、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数未満のＡ領域（アイドリング領域）にあるか、所定回転数以上のＢ領域にあるかを判定する。補正量決定部２５が、エンジン回転数域がＢ領域からＡ領域へ移行後の所定時間、Ａ領域での補正項として、Ｂ領域での第２の補正項より大きい第１の補正項を使用して補正量ＫＯ２を算出する。 （もっと読む）

【課題】燃焼状態の遷移時に安定した排ガス性能を得ることができ、また、トルクの変動や騒音の発生を抑制できる内燃機関の制御方法および内燃機関を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１の吸気マニホールド３と排気マニホールド４との間に電動アシストターボ５を設け、予混合燃焼から拡散燃焼への移行過程において、吸入空気流量が予め設定された目標の空気流量値以下の場合には、吸入空気量が増加するように電動アシストターボ５を作動して過給し、拡散燃焼から予混合燃焼への移行過程において、吸入空気流量が予め設定された目標の空気流量値以上の場合には、吸入空気量が低減するように電動アシストターボ５で空気流を抑制する制御を行うようにした。 （もっと読む）

【課題】アイドルオフ状態で燃料カットを行った場合であっても、減速度の要求値に応じた減速制御を実行することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、休止気筒数制御手段と、減速度制御手段と、を備える。エンジンは、複数の気筒を備える。休止気筒数制御手段は、複数の気筒のうち、休止させる気筒数を制御する。減速度制御手段は、アイドルオフ状態でかつ前記複数の気筒の全部または一部の燃料カット時に、外部入力に基づき決定された減速度の要求値に基づき変速比と前記気筒数とを変化させることにより減速度制御を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者からの加速要求に対する応答性の確保と、燃費の改善とを両立させる。
【解決手段】操作位置を変化させることによって加減速要求が入力される操作部材８と、エンジン１２の吸気量を調節するためのスロットル弁２２と、操作部材８の操作位置に基づいてスロットル弁２２を駆動制御する制御装置１９とを備え、制御装置１９は、操作部材８の操作位置に基づいてスロットル弁２２の目標開度を設定する開度設定部４５と、操作部材８で加速要求が入力されている間にその加速要求の大小を判定する加速判定部４７とを備え、開度設定部４５は、加速判定部４７で加速要求が大と判定している間は目標開度の変化率を操作位置の変化率に追従する第１の変化率に従わせて目標開度を設定し、加速要求が小と判定している間は目標開度の変化率を第１の変化率よりも緩やかな第２の変化率に従わせて目標開度を設定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、排気通路にＰＭフィルタを備えるストイキバーンエンジンにおいて、ＰＭフィルタの過昇温の発生を良好に回避することを目的とする。
【解決手段】理論空燃比となるように行う制御を空燃比の基本制御としてストイキバーン運転を行う内燃機関１０を備える。内燃機関１０の排気通路１２に、排気ガス中に含まれる粒子状物質ＰＭを捕集するためのパティキュレートフィルタ（ＰＭフィルタ）１８を備える。ＰＭフィルタ１８が過昇温すると判定された場合には、減速時の燃料カットを禁止する。 （もっと読む）

【課題】燃料増量制御後に燃料カットを実施した際に、排気浄化触媒の還元剤及び排気中の酸素が反応することにより触媒温度が上昇した場合であっても、触媒温度が過熱温度を超えることがないから、排気浄化触媒の過熱による熱劣化を抑制する。
【解決手段】電気制御装置のＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度センサにより検出された触媒温度Ｔｃが、燃料カット禁止判定ルーチンにおいて算出された閾値温度Ｔｃａｔ１以上であれば、燃料カットを禁止する。一方、ＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度が閾値温度より低ければ、燃料カットを実施する。閾値温度は、機関が減速状態へと移行した時点の直前の燃料増量制御において使用された燃料増量率Ｋｏｔｐ（排気浄化触媒に供給された還元剤の量）に基づいて決定される。 （もっと読む）

【課題】インジェクタの経時劣化によるドライバビリティの悪化や有害排気ガス成分の増加を抑制する。
【解決手段】アクセルペダルの踏み込み量が零で且つエンジン１が減速状態のときに、１つの気筒のみに一定量の燃料をインジェクタ５から噴射させるとともに他の気筒への燃料噴射を停止させ、このときのコモンレール内圧力の減圧特性から上記１つの気筒に対応するインジェクタ５の実燃料噴射量と指令噴射量とのずれを推定し、その減圧特性に基づいて指令噴射量を補正する。 （もっと読む）

【課題】共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する。
【解決手段】所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均Ｎ_Ｅが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮ_Ｅが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間Ｎ_Ｅの微分値（｜d瞬間Ｎ_Ｅ/dt｜）或いは平均Ｎ_Ｅの微分値（｜d平均Ｎ_Ｅ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射を実行している内燃機関において高圧燃料系での燃料圧力が内燃機関運転状態に対して過剰高圧状態である場合に空燃比のリッチ化を抑制する。
【解決手段】筒内噴射用燃料噴射弁が過剰噴射状態となるか否かを、予定筒内噴射要求量Ｆｄｉｏと最小燃料噴射量Ｆｍｉｎとの比較にて判定する（Ｓ１１２）。Ｆｄｉｏ＜Ｆｍｉｎと判定される場合（Ｓ１１２でＮＯ）、筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止し（Ｓ１１８）、この禁止した分の燃料噴射を吸気ポート噴射用燃料噴射弁による吸気通路内燃料噴射に分担させている（Ｓ１２０）。このことにより正確な燃料噴射量が実現できる。したがって高温デッドソーク時などの燃料過剰高圧状態にも過剰燃料噴射がなされることがないので空燃比のリッチ化を抑制することができ、この結果、エミッションの悪化を防止できる。 （もっと読む）

【課題】Ｆ／Ｃでのエンジンのポンピングロスを低減するための吸入空気量の制御をタイミングよく、かつ可及的に短い継続時間で実行できる制御装置を提供する。
【解決手段】吸気を一定量に増大させたＦ／Ｃを行ったと仮定した場合の復帰時の車両加速度と、吸気をＦ／Ｃ時の駆動要求量に応じた量に絞ってＦ／Ｃを実行したと仮定した場合の車両加速度とから、これらの車両加速度の差が可及的に小さくなるように、吸気を増大し始める時点を求める。したがって、Ｆ／Ｃの終了前の所定時間の間に吸気を増大させることになるので、車速の低下に伴う変速比の増大の間の全体に亘って吸気の増大を行わずに、可及的短時間の間だけ吸気を行うことになり、空気増大制御が明確化されるとともに、吸気圧が大気に近づいてブレーキブースタの真空圧が低下する期間を短くできる。 （もっと読む）

【課題】可変動弁エンジンにおけるトルク応答性の高いポテンシャルを十分に引き出しつつ、あらゆる運転状態で効果的にシャクリを防止することが可能な、エンジントルク制御手段を提供する。
【解決手段】加減速中に発生可能な最大トルク軌道と目標トルク軌道の相対的な関係を考慮しつつ、シャクリやトルクリニアリティー等の車両性能に関わる律束条件を基に、目標トルク軌道を加減速期間中に適宜変更する。すなわち、車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、加速や減速等の過渡運転時における実現可能な最大トルク軌道を予め算出し、算出された最大トルク軌道と目標トルク軌道の差からなる余裕代に基づいて前記目標トルク軌道を決定することを特徴とするエンジン制御装置である。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構のロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ロック位置学習フラグＦがＦ＝１すなわちロック位置学習を実施中である場合、アクセル開度が０％から変化したか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ２）。そして、アクセル開度が０％から変化した場合、ロック位置学習フラグＦを０にクリアしてロック位置学習を終了させ（Ｓ３）、燃料噴射量を設定時間だけ増量させる（Ｓ４，Ｓ５）。これにより、ロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 ２つの気筒群と、それらに対応する２つの吸気系とを備える内燃機関の、車両減速時における出力増加制御を適切に実行し、ブレーキブースタの操作力を得るために必要な負圧が不足することを防止できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両減速中に機関出力の増加要求（ブリッピング制御または車両安定化制御の要求）が行われた場合において、ブレーキブースタの操作力を示す負圧ＰＢＮが第１閾値ＰＢＮ１以下であるときは、車両安定化制御では１つのスロットル弁の開弁させることで機関出力を増加させ、ブリッピング制御では負圧ＰＢＮに応じて１つまたは２つのスロットル弁を開弁させることで機関出力を増加させる。他方のスロットル弁は閉弁状態が維持されるので、ブレーキブースタへ負圧を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】応答遅れのある温度センサを用いて吸気量センサの校正を行う際に、温度センサの応答遅れにもかかわらず、精度の高い校正を行うことができる吸気量センサの校正方法、ＥＧＲシステム及び内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関１の減速中の燃料を噴射していない状態のときに、シリンダ８内に吸入した吸入ガス量の算出値Ｍｃと、吸気量センサ９の出力値から導かれるガス量の計測値Ｍｍとを比較して、吸気量センサ９の計測値Ｍｍの補正を行う吸気量センサ９の校正方法において、吸気ガス温度Ｔｉを計測する温度センサ３３の出力値に対して、温度値に関する時間微分項を追加した位相進み補償を行って算出した吸入ガス温度Ｔｃを用いて、前記吸入ガス量Ｍｃを算出する。 （もっと読む）