【課題】この発明は、複雑な構成を要さず低コストで安定した成層燃焼を実現することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】１つの燃焼室に対して２つの吸気ポートが並設され、両方の吸気ポートから導入される空気により筒内にタンブル流が形成される内燃機関の制御装置であって、中央点火プラグと、前記２つの吸気ポートにそれぞれ設けられ、吸気ポート内に燃料を噴射可能なポート噴射弁とを備える。前記２つの吸気ポートから筒内に空気を吸入し、かつ、前記ポート噴射弁のうち一方のポート噴射弁から燃料を噴射させ、前記２つの吸気ポートのうち一方の吸気ポートからは空気と噴射燃料との混合気を、他方の吸気ポートからは空気を筒内に吸入する成層燃焼モードにおいて、所定点火時期に前記中央点火プラグ周辺の混合気を成層燃焼可能な燃料密度とするように、前記一方のポート噴射弁の燃料噴射時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、環境条件に沿った適切なアイドル制御領域を規定する。
【解決手段】エンジン１０の無負荷損失に基づき無負荷運転目標トルクを演算する無負荷運転目標トルク演算手段２ａと、エンジン１０に対して要求される要求トルクを演算する要求トルク演算手段２ｃとを設ける。また、要求トルクがエンジン１０の負荷として作用する度合いに相当する要求負荷率を、無負荷運転目標トルクを基準にして演算する要求負荷率演算手段３を設ける。さらに、要求負荷率に基づきエンジン１０の運転領域がアイドル制御領域であることを判定する判定手段４を設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、吸入空気量制御の制御応答性及び制御安定性を向上させ、トルクベース制御においてエンジンの運転点が変化する際に、目標とするエンジン運転点への収束性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０の筒内１９に導入すべき空気量を算出するための目標点火時期を演算する目標点火時期演算手段６Ａと、目標点火時期に基づき、エンジン１０の熱効率を演算する熱効率演算手段７と、熱効率に基づき、筒内１９に導入すべき空気量の目標値である目標空気量を演算する目標空気量演算手段４とを備える。
また、目標点火時期演算手段６Ａが、目標空気量演算手段４において過去の演算周期で演算された目標空気量に基づき、現在の演算周期の時点における目標点火時期を演算する。 （もっと読む）

【課題】気筒内に噴射された燃料を自己着火燃焼させる場合に、燃焼時の気筒内圧力上昇率を小さくして、振動騒音（ＮＶＨ）レベルを出来る限り低減する。
【解決手段】エンジンが自己着火燃焼運転領域にあるときに、インジェクタにより気筒内に噴射された燃料にエネルギーを付与して、燃料の自己着火燃焼をアシストする着火アシスト手段を設け、エンジンが上記自己着火燃焼運転領域にあるときに、燃料噴射開始時期を、圧縮行程終期から圧縮上死点にかけての期間内に設定し、上記着火アシスト手段を、エンジンのモータリング時におけるクランク角変化に対する気筒内の圧力変化である気筒内圧力上昇率が負の最大値となるクランク角時点が、燃料の燃焼質量割合が１０％以上９０％以下となる燃焼期間と重なるように、上記燃料噴射開始後から膨張行程初期にかけての期間内に、上記気筒内に噴射された燃料に上記エネルギーを付与するように構成する。 （もっと読む）

【課題】異常検出のための燃料噴射量減量を行ったときの振動を許容レベル内に抑える。
【課題手段】本発明に係る多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置は、所定の対象気筒の燃料噴射量を減量し、少なくとも減量後の対象気筒の回転変動またはその相関値に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する。燃料噴射量の減量時に対象気筒の点火時期を進角する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの触媒早期暖機制御時の混合気の着火性や燃焼性を向上させながらスモークやＰＭの排出量を低減できるようにする。
【解決手段】排出ガス浄化用の触媒２５を早期に暖機するために点火時期を遅角する触媒早期暖機制御の実行中に吸気行程で燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射する吸気行程噴射と圧縮行程で燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射する圧縮行程噴射を実行するシステムにおいて、触媒早期暖機制御の実行中に排気バルブ３１と吸気バルブ３０が両方とも閉弁した状態になるＮＶＯ期間（負のバルブオーバーラップ期間）を設けるように吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置３２，３３を制御し、ＮＶＯ期間中に燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射するＮＶＯ噴射を実行し、ＮＶＯ噴射量（ＮＶＯ噴射の燃料噴射量）に応じて圧縮行程噴射量（圧縮行程噴射の燃料噴射量）を減量補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼の発生を抑制することができると共に低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の運転領域が所定の圧縮自着火燃焼領域のときには、排気バルブ２３と吸気バルブ２２が両方とも閉弁した状態になるＮＶＯ（負のバルブオーバーラップ）期間中に筒内に燃料を噴射した後に吸気行程で燃料噴射を行って圧縮行程の圧縮により混合気を自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼制御を実行する。この圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼有りと判定されたときに、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が所定の下限判定値（例えば燃料噴射弁１９の最小噴射量）よりも大きい場合には、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制し、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が下限判定値以下の場合には、ＮＶＯ期間中の筒内の酸素量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ばらつき異常検出時における誤検出を防止する。
【課題手段】多気筒内燃機関の排気通路には、触媒と、触媒の上下流側に配置された空燃比センサとしての触媒前センサおよび触媒後センサとが設けられる。触媒前センサの出力に基づく主空燃比制御と、触媒後センサの出力に基づく補助空燃比制御とが実行される。触媒後センサの出力に基づき補助空燃比制御のための制御量が算出される。内燃機関の回転変動が検出され、その検出値に基づき気筒間空燃比ばらつき異常が検出される。ばらつき異常の検出中に制御量のガード範囲が縮小される。 （もっと読む）

【課題】自動車搭載用の、特に低圧縮比（１２〜１５）のディーゼルエンジン１において、燃料の着火性を確実に確保する。
【解決手段】エンジン１は、少なくとも相対的に低負荷かつ低回転である特定運転状態にあるときに、既燃ガスの一部を気筒１１ａ内に存在させるＥＧＲ手段を備える。ＥＧＲ手段は、少なくともその一部がエンジン１内に形成されかつ、通路長が所定長さ以下のＥＧＲ通路５１とＥＧＲ制御弁５１ａと制御器１０とを含んで構成される。特定運転状態にあるときには、エンジン１は、気筒１１ａ内の全ガス重量Ｇと燃料の重量Ｆとの関係が、３０≦Ｇ／Ｆ≦６０を満足するように運転され、制御器１０は、ＥＧＲ率が、エンジン１の幾何学的圧縮比εに対して、
（１０−α）×（１５−ε）＋２０−α≦ＥＧＲ率≦６０［％］
（但しα＝０．２×外気温度［℃］）を満たすように、ＥＧＲ制御弁の開度を制御する。 （もっと読む）

【課題】目標回転速度への復帰が遅れて不快な車両振動が発生したりエンストに至ることを防止するエンジンのアイドル制御装置を提供する。
【解決手段】
回転速度と吸入空気量と目標点火時期とに基づいて目標点火時期トルクを演算する目標点火時期トルク演算手段２８と、目標トルクとトルク比とに基づいて低速応答用目標トルクを演算する低速応答用目標トルク演算手段３０と、基本点火時期を演算する基本点火時期演算手段３１と、低速応答用目標トルクと回転速度と基本点火時期とに基づいて低速応答用目標トルクを発生するための目標吸入空気量を演算する目標吸入空気量演算手段３２と、吸入空気量が目標吸入空気量と一致するようにスロットルを制御する低速応答トルク制御手段３３と、回転速度と目標回転速度と目標トルクとに基づいて設定した点火時期制限値により制限した点火時期を最終点火時期として決定する点火時期変化量制限手段２６とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ系を備える内燃機関において、ＥＧＲ系の腐食による劣化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】複数気筒を有する内燃機関１０と、複数気筒を２群に分けた第１，第２の気筒群のうち、第１の気筒群（＃２および＃３気筒）の排気ガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２の途中に配設されたＥＧＲ触媒４４と、複数の気筒の空燃比をそれぞれ個別に制御可能な空燃比制御手段と、を備え、空燃比制御手段は、内燃機関１０に対して燃料増量要求が出された場合に、第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、第２気筒群の空燃比を理論空燃比よりリッチに制御する空燃比制御を実行する。好ましくは、空燃比制御の実行後にＥＧＲ触媒４４の床温が塩化アンモニウムの分解温度（３３７℃）よりも低い場合に、ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エアフローメータの劣化状態が機関回転数の制御状態に与える影響を低減する。
【解決手段】目標トルクを無次元量で除算して空気量制御用トルクとし、空気量制御用トルクから目標空気量を算出する。また、エアフローメータの出力値を用いて推定空気量を算出し、推定空気量に基づいて推定ＭＢＴトルクと推定現在トルクとをそれぞれ算出する。そして、推定ＭＢＴトルクと目標トルクとの差を補償するための点火遅角量を算出し、点火遅角量に従って点火時期を制御する。アイドル運転時に機関回転数が目標回転数よりも低下した場合には、目標トルクを増大させていくとともに空気量制御用トルクが一定に維持されるように無次元量を１に近づけていく。推定ＭＢＴトルクと推定現在トルクとの差が基準トルク差まで縮まったら無次元量のそれ以上の増大を制限する。ただし、エアフローメータが劣化している場合には、劣化していない場合と比較して基準トルク差を大きくとる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特定気筒の排気ガスの全量をＥＧＲガスとすることのできる内燃機関において、ＥＧＲ実行状態とＥＧＲ停止状態との切り替え時のエミッションの悪化を回避することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０は、外部ＥＧＲガス生成気筒（＃４気筒）の排気ガスの全量を、ＥＧＲ通路３４を介して、外部ＥＧＲガス生成気筒以外の気筒を含む複数の気筒の吸気側に還流させる外部ＥＧＲを実行可能である。外部ＥＧＲの実行中は、外部ＥＧＲガス生成気筒以外の気筒の空燃比を理論空燃比に制御し、外部ＥＧＲガス生成気筒の空燃比を理論空燃比よりリッチな空燃比に制御する。外部ＥＧＲを停止する場合には、外部ＥＧＲガス生成気筒の空燃比を理論空燃比に切り替え、その後、外部ＥＧＲを停止させる。外部ＥＧＲ停止状態から外部ＥＧＲ実行状態への切り替えは、内燃機関の吸気量が増加しているときに実行する。 （もっと読む）

【課題】シリンダライナに対するピストンリングの摺動状態、燃焼状態及びシリンダ投入空気温度状態を機関運転中に正確に把握しつつ、機関の状態に応じた最も経済的となる運転のための推奨値を算出し得、該推奨値に基づいて経済的運転を行うことができ、運転コスト低減を図り得るディーゼル機関の状態監視運転方法を提供する。
【解決手段】ディーゼル機関１０のピストンリングの摺動状態、燃焼状態及びシリンダ投入空気温度状態に関連する複数の計測値をコンピュータ２０の記憶領域に保存し、各計測値毎に状態判定を行ってそれぞれの状態指数ｆを算出し、これに基づいて最適経済運転に必要となる、シリンダに対する潤滑油の注油率の推奨値、燃料噴射時期の推奨値及びシリンダ投入空気温度の推奨値を算出し、該推奨値を操作員に提示しつつ、該推奨値に見合った制御信号を制御装置３０からディーゼル機関１０へ出力するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求に応じて減速度を調整できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、フューエルカット制御中に車両の減速度を変化させることができる減速度調節手段と、制御装置とを備え、制御装置は、エンジンの運転時に、アクセル開度と加減速度に関する目標値との対応関係に基づいて決定されるエンジンの目標トルクに基づきエンジンを制御する。制御装置は、アクセル開度が所定開度以下（Ｓ１１−Ｙ）である条件を含むフューエルカット実行条件が成立した場合にフューエルカット制御の実行を許可し、かつ、フューエルカット制御の実行中（Ｓ１２−Ｙ）に、所定開度以下の領域においてアクセル開度に応じて減速度調節手段を制御して車両に作用する減速度を調整する（Ｓ１４，Ｓ１７）。所定開度は、車両の車速に応じて変化し、かつ、車速の少なくとも一部の領域における所定開度は、全閉に対応する開度よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼から火花点火燃焼に切り換える際における排気の浄化性能の低下を防止できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両は、運転領域に応じて燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで切り換えるエンジンと、排気を浄化する三元触媒を内蔵した触媒コンバータと、を備える。このハイブリッド車両の制御装置は、三元触媒の酸素吸蔵量を取得し、エンジンの燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼から火花点火燃焼へ切り換える切換期間内における排気空燃比の目標排気空燃比を、理論空燃比よりもリッチ側の上記取得した酸素吸蔵量に応じた値に設定する。そして、上記設定した目標排気空燃比になるように排気空燃比、点火時期、およびモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】特定の車両制御のために振動成分を含むトルクが要求され、且つ、特定車両制御以外の車両制御のための効率要求も存在する場合に、スロットルをばたつかせることなくそれら要求に沿ったトルクと効率とを実現する。
【解決手段】振動成分を含む特定要求トルクの発生に連動して特定車両制御用のモデルトルクを生成し、特定要求トルクのモデルトルクに対する比率を特定要求効率として算出する。そして、特定要求効率にその他の要求効率を乗じて得られる値を総合要求効率として算出する。次に、特定要求トルクを総合要求効率で除算することにより得られる要求潜在トルクをその実現に必要な筒内空気量に変換し、その筒内空気量に基づいてスロットルへ向けた開度指令値を決定する。また、開度指令値に従ってスロットルを操作した場合の推定潜在トルクを算出し、推定潜在トルクに対する特定要求トルクの比率を指示効率として点火時期を決定する。 （もっと読む）

【課題】熱利用要求に応じた廃熱制御を実施しつつ、廃熱制御の実施に伴うエンジン運転効率の低下等の不都合を最小限に抑える。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、熱利用要求に基づいてエンジンの廃熱量を制御する。すなわち、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の吸気弁の開弁期間をエンジン運転状態に基づいて制御するとともに、都度のエンジン運転状態において最高燃費となる最高効率時期に基づいてエンジン１０の点火時期を制御する。特に、ＥＣＵ４０は、点火時期を最高効率時期に対して進角側に変更するための進角余裕があるか否かをエンジン運転状態に基づいて判定し、該進角余裕がないと判定される場合に、吸気弁の閉タイミングを吸気下死点を基準に進角側又は遅角側に変更して前記エンジンの実圧縮比を低下させる実圧縮比低下制御と、点火時期を前記最高効率時期に対して進角側に変更する点火進角制御とを実施することによりエンジン廃熱量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、車両走行中の排ガス温度を低下させて排気系温度の上昇を防止することにある。
【解決手段】制御手段（２１）は、内燃機関（１）の機関回転速度及び機関負荷率に基づいて仮の燃料増量補正値を設定する仮の燃料増量補正値設定手段（２１Ｄ）と、遅角量算出手段（２１Ｂ）により算出された遅角量に基づいて補正係数を設定する補正係数設定手段（２１Ｅ）と、仮の燃料増量補正値設定手段（２１Ｄ）により設定された仮の燃料増量補正値に補正係数設定手段（２１Ｅ）により設定された補正係数を乗算して燃料増量補正値を設定する燃料増量補正値設定手段（２１Ｆ）と、この燃料増量補正値設定手段（２１Ｆ）により設定された燃料増量補正値に基づいて燃料供給量を増量補正する燃料増量補正手段（２１Ｇ）とを備える。 （もっと読む）

【課題】経時変化よらず、混合気の燃焼時間を一定の時間に制御することができるガスエンジン制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】エンジン回転数Ｎｅとエンジン回転数指令値ＮｅＯとの偏差に基づいてスロットル弁２３の開度を制御するエンジン回転数制御部１１１ｂと、負荷Ｌｄ、およびエンジン回転数指令値ＮｅＯから混合気流量指令値ＱｍｉｘＯを決定し、混合気温度Ｔｍｉｘ、混合気圧力Ｐｍｉｘ、エンジン回転数Ｎｅ、に粘度補正実混合気流量ＱｍｉｘＲを算出し、混合気流量指令値ＱｍｉｘＯと粘度補正実混合気流量ＱｍｉｘＲとの偏差に基づいて燃料ガス制御弁４２の開度を制御する混合気流量制御部１１１ｃと、混合気流量指令値ＱｍｉｘＯから排気温度指令値ＴｇＯを決定し、排気温度指令値ＴｇＯと排気温度Ｔｇとの偏差に基づいて点火プラグ１６が放電する時期を制御する放電時期制御部１１１ｄとを具備する。 （もっと読む）