【課題】触媒の劣化によるＥＧＲバルブの動作不良を招くおそれを軽減することができる排気ガス還流量調整装置を提供する。
【解決手段】ＥＧＲガス還流量制限装置３０は、空燃比センサ２１、酸素センサ２２の検出結果から触媒劣化度合実測値Ｄdmを算出する触媒劣化度合算出部３１と、触媒劣化度合実測値Ｄdmが第１所定値以上であるか否かを判断する触媒劣化度合判断部３２と、触媒劣化度合判断部３２が触媒劣化度合実測値Ｄdmは第１所定値以上であると判断したときに、ＥＧＲバルブ１７を制御することにより、ＥＧＲガス還流量を制限するＥＧＲガス還流量制限指示部３３とを有する。 （もっと読む）

【課題】触媒の温度を上昇させている時に失火の発生を抑制し、排ガスのエミッション特性の低下を抑制する。
【解決手段】複数の燃焼室を具備する内燃機関であって、これら燃焼室のうち、少なくとも１つの燃焼室である特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように特定燃焼室以外の残りの燃焼室である非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比を制御する個別空燃比制御を実行可能な内燃機関の制御装置に関する。本発明では、内燃機関が排気ガスを浄化する触媒をさらに具備し、触媒温度上昇制御が実行されているときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。 （もっと読む）

【課題】一つの空燃比センサに到達する排気ガスを排出している複数の気筒の爆発間隔が不均等である場合であっても、空燃比気筒感インバランス判定を精度良く行う
【解決手段】左右バンクを有する機関において、第１判定装置は、各バンクに、空燃比センサ（６６Ｌ、６６Ｒ）と、複数の燃料噴射弁（３３）と、各バンクに属する２以上の気筒に供給される混合気の空燃比が各バンクの目標空燃比（abyfL、abyfR）となるように指示燃料噴射量を制御し、判定装置は、何れかの空燃比センサの出力値に基く検出空燃比の所定時間あたりの変化量のうち正の符号を有する値に応じた正の傾き相当値と同変化量のうち負の符号を有する値に応じた負の傾き相当値とを求、判定装置は、負の傾き相当値が、「正の傾き相当値に対する負の傾き相当値の比」の大きさに応じて変化するインバランス判定用閾値よりも大きいとき、空燃比気筒間インバランスが発生していると判定する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制する。
【解決手段】筒内用燃料噴射バルブとポート用燃料噴射バルブとの少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する効率用制御を行なうと、第２のモータから出力されるトルクが値０を含む異音発生範囲内になる異音発生条件が成立したときには（Ｓ１７０）、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射バルブからの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射バルブからの燃料噴射量が多くなる傾向として（Ｓ１９０）、エンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する異音用制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】多気筒内燃機関において、迅速に、空然比の異常のある気筒を特定すると共に、その気筒での空燃比がいずれの側にずれているのかを特定する。
【解決手段】本発明に係る多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置は、所定の対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量変更する燃料噴射量変更制御を実行する燃料噴射量変更制御手段と、前記所定の対象気筒に関する出力変動を表す値を導出する値導出手段と、該値導出手段により導出された前記燃料噴射量変更制御の非実行時の値と、該値導出手段により導出された前記燃料噴射量変更制御の実行時の値との比較結果に基づいて、前記所定の対象気筒に関する空燃比の異常および該異常の種類を検出する検出手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】低速領域において過給限界を高負荷側に移動することにより、ＲａｗＮＯｘの生成抑制と低燃費との両立に有利な運転領域を拡大させた過給機付リーンバーンエンジンを実現する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体１が少なくとも暖機後でかつ、運転状態が低速領域にあるときにおいて、第１負荷領域にあるときには、作動ガス燃料比Ｇ／Ｆを３０以上に設定し、第２負荷領域にあるときには、ＥＧＲ手段による既燃ガスの導入を停止すると共に、空気燃料比Ａ／Ｆを３０以上に設定し、全開負荷を含む第３負荷領域にあるときには、空気燃料比を理論空燃比に設定すると共に、ＥＧＲ手段による既燃ガスの導入を行う。 （もっと読む）

【課題】多気筒内燃機関の排気センサ配置構造及び燃料噴射制御システムにおいて、排気上流側での検出を可能にしつつ排気センサの数を抑える。
【解決手段】直列四気筒エンジン１の排気装置１０は、気筒毎に設けられる複数の独立管部１１ａ〜１１ｄを有し、前記エンジン１における左右に対称的に配置された気筒３ａ，３ｄの第一グループ５ａと、同じく左右に対称的に配置された気筒３ｂ，３ｃの第二グループ５ｂとに、Ｏ２センサ１９がそれぞれ単一に設けられ、このＯ２センサ１９が、前記各グループ５ａ，５ｂにおける左右一方の気筒に接続された前記独立管部に配置される。エンジン１のコントローラは、排気センサ１９から出力される出力信号に基づいて、各グループ５ａ，５ｂ毎に燃料噴射量を制御する。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料ポンプの駆動抵抗が過大になって駆動損失が増大したり、上記加圧プランジャーの摺動部に焼き付きが生じたりすること等を効果的に防止できるようにする。
【解決手段】ガソリンまたはアルコール燃料を３０ＭＰａ以上の燃圧で燃焼室内に供給可能な高圧燃料ポンプ６３を備えた火花点火式エンジン高圧燃料ポンプにおいて、上記高圧燃料ポンプ６３の加圧室７２内に充填された燃料を加圧する加圧プランジャー７５と、この加圧プランジャー７５を衝動可能に支持する支持部７８と、この支持部７８と加圧プランジャー７５との間に形成された隙間９０を通って少量の燃料が上記加圧室７２内からリークするのを許容しつつ、上記隙間９０をシールするシール部材９１とを備えた火花点火式エンジンの高圧燃料ポンプ構造およびエンジンの制御装置。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、低負荷域での燃料の噴射タイミングよりも遅角側のタイミングであって、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、筒内噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。制御器１０は、エンジン本体の運転状態が高負荷域内の中速域にあるときには、吸気行程中における燃料噴射をさらに実行する、又は、当該吸気行程中における燃料噴射による燃料噴射量を増量する。 （もっと読む）

【課題】ばらつき異常検出時におけるドライバビリティを向上させる。
【解決手段】第１および第２の気筒群と、各気筒に設けられた吸気通路噴射用インジェクタおよび筒内噴射用インジェクタとを有する多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が提供される。ばらつき異常の検出時、気筒群毎に両インジェクタの噴射割合を変更してばらつき異常を検出すると共に、噴射割合の変更タイミングを第１および第２の気筒群の間で異ならせる。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間で、モードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、モードの遷移期間における制御遅れに起因する問題を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、所定の低負荷域では圧縮着火モードとし、それよりも負荷の高い高負荷域では、燃料圧力を相対的に高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁６７を駆動すると共に、点火プラグ２５を駆動する火花点火モードとする。制御器はまた、圧縮着火モードから火花点火モードへと移行する際のモードの遷移期間内では、火花点火モードにおける特定タイミングよりも遅角したタイミングで燃料を噴射すると共に、その噴射後に点火する。 （もっと読む）

【課題】検出機会を増大することが可能な多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置を提供する。
【課題手段】本発明に係る装置は、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁の作用角を変更する変更手段と、所定条件成立時にフューエルカットを実行するフューエルカット手段と、空燃比を所定の基準値よりもリッチに制御するリッチ制御手段と、作用角Ｓが所定値Ｓｘ以下であり、且つフューエルカットからの復帰直後にリッチ制御手段によってリッチ制御が行われているときに、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動の乱れを招くことなく、円滑に制動を行うことのできる好適なブレーキオーバーライドシステムを実現する。
【解決手段】アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれたことを検出した場合に、気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引く制御を実行する。燃焼を間引く回数は、エンジン回転数が高いほど、またはアクセルペダルの踏込量が大きいほど、増やすものとする。 （もっと読む）

【課題】実ＶＶＴ遅角の応答遅れが生じてもプリイグニッションの発生を抑制することが出来るエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】本発明によるエンジンの制御装置は、吸気バルブ２２をＶＶＴ遅角させ或いはＶＶＴ進角させてその開閉タイミングを可変にする可変バルブタイミング機構７０を備え、この可変バルブタイミング機構を、アイドル時にＶＶＴ進角させ、オフアイドル時に、そのＶＶＴ進角位置からＶＶＴ遅角させるＶＶＴ遅角制御手段と、アイドル時からオフアイドル時への移行時、その移行時のＶＶＴの実位相に基づいて、プリイグニッションが生じる限界空気量を演算する限界空気量演算手段と、この演算された限界空気量以上に実空気量が増加しないようにスロットル弁開度を設定するスロットル弁開度設定手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】燃料性状を検出する機能を有する制御装置において、発熱量とストイキ空燃比との関係を利用して制御を行う。
【解決手段】空燃比が目標ストイキ空燃比に近づくように燃料噴射量を制御する空燃比制御手段を有する内燃機関の制御装置において、燃料の低位発熱量を算出する手段と、低位発熱量とストイキ空燃比との既知の関係（図２）に基づいて、前記算出した低位発熱量から前記目標ストイキ空燃比を設定する手段と、を更に備える。発熱量とストイキ空燃比との関係を利用して、燃料性状に応じた空燃比制御を行うことが可能になる。 （もっと読む）

【課題】空燃比検出値の変化前の絶対値を考慮して空燃比センサの応答性を補正し、空燃比の検出精度を向上させる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手段の検出部に存在する水素濃度を推定する水素濃度推定手段と、推定された水素濃度に基づいて空燃比検出手段の応答性を補正する応答性補正手段と、応答性補正手段による応答性の補正量に応じて検出された空燃比を補正する空燃比補正手段とを備える （もっと読む）

【課題】空燃比気筒間インバランス発生時において、エミッション量低減制御が実行されることに起因する失火の発生等を抑制すること。
【解決手段】気筒別空燃比の間の差（空燃比気筒間インバランス）の大きさを表わす「インバランス指標値」が、触媒の上流に配置された空燃比センサの出力値に基づいて取得される。インバランス指標値により表わされる空燃比気筒間インバランスの大きさが、第１の程度以上且つ第１の程度より大きい第２の程度未満のとき、エミッション量低減制御の実行が「制限」され、第２の程度以上のとき、エミッション量低減制御の実行が「禁止」される。エミッション量低減制御としては、パージ制御、ＥＧＲ制御、ＡＩ増量制御、冷間ＶＶＴ制御、触媒暖機遅角制御、ＳＣＶ制御等が挙げられる。 （もっと読む）

【課題】燃料カットからの復帰直後に、排気浄化触媒の酸素ストレージ量を適正量にまで低下させるためのリッチ化を過不足なく行わせ、復帰直後における排気エミッションを低減する。
【解決手段】燃料カット中の吸入空気量の積算値から、燃料カット中の酸素ストレージ量ＯＳ２を求め、該酸素ストレージ量ＯＳ２に応じてリッチスパイク量ＲＳを設定する。そして、燃料噴射を再開させるときに、前記リッチシフト量ＲＳに応じて空燃比をリッチ化させ、かつ、前記リッチシフト量ＲＳを吸入空気量Ｑに応じた速度ΔＲＳで０にまで変化させる。 （もっと読む）

【課題】 出荷前の車両に対して精度良く酸素センサの大気学習を実行することができる酸素センサの大気学習方法を提供する。
【解決手段】 車両のエンジンの排気通路に装着されると共に、排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度に応じた出力値を出力する酸素センサの大気学習方法であって、燃料供給を停止した状態でエンジンのクランキング動作を行い、排気通路内の酸素センサ周囲に大気を導入することにより、酸素センサの出力値と酸素濃度との関係を補正するための補正係数を算出する大気学習を実施するにあたり、一度も運転を行っていないエンジン、または、前回の運転から所定時間放置して排気通路の内外の雰囲気を平衡化させたエンジンに対し、上記クランキング動作を複数回間欠的に行うことで上記大気学習を実施する。 （もっと読む）